2. Значение и  перспективы формирования международных  транспортных коридоров для центральноазиатских  республик  
Рост экономического сотрудничества между КНР, центральноазиатскими странами, РФ и ЕС требует расширения транспортных возможностей. В этом плане транзитные возможности ЦА представляют стратегическую значимость для Пекина, поскольку позволяют диверсифицировать пути экспорта китайской продукции на западные рынки. В частности, Китай активно участвует в . Также*строительстве 5-ти  автотрасс, ведущих в страны ЕС через ЦА Китай принимает практическое участие в реализации проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД). 
Для экономического развития Казахстана и в целом стран Центральной Азии транспортная политика КНР в ближнесрочной перспективе может иметь как позитивные, так и негативные последствия: 
С одной стороны, процесс формирования международной системы транспортных коммуникаций обуславливает инфраструктурное развитие, рост смежных производств, а также увеличение занятости населения. Расширение транспортного потенциала для стран ЦА активизирует процесс развития торгово-экономических отношений с КНР и другими государствами; 
С другой стороны, увеличение товарооборота может отразиться на снижении объемов национального производства, создав еще большую конкуренцию китайских товаров на внутренних рынках региона. Вместе с этим интенсификация передвижения рабочей силы может повлиять на рост  нерегулируемой миграции из западных провинций КНР в ЦА.  
Наиболее приоритетным для развития транспортно-коммуникационных проектов через регион ЦА с дальнейшим выходом в ЕС становится Казахстан. Транзитный потенциал республики открывает большие возможности значительно сократить сроки поставок грузов между региональными рынками  Европы и Азии. Между тем ситуация с железнодорожным сообщением на участке РК и КНР имеет серьезные трудности (недостаточная пропускная способность единственного ж/д. перехода Достык – Алашанькоу на казахстанско-китайской границе). 
С учетом вышесказанного, строительство железной дороги Хоргос – Сарыозек для Казахстана имеет большое значение. В соответствии с договоренностями, достигнутыми в ходе казахстанско-китайских переговоров, было решено состыковать ж/д. линии РК на участке Хоргос с китайской веткой Цзиньхэ – Кульджа – Хоргос. Данный железный путь является частью транскитайской магистрали Ляньюньган – Хоргос, это в перспективе может интенсифицировать движение грузопотока с восточной части КНР в страны ЕС через казахстанскую территорию. Развитие этого направления необходимо в силу нарастающей конкуренции между странами СНГ за транзитные перевозки китайской продукции. Более того, учитывая перегруженность единственного ж/д. перехода Достык – Алашанькоу, открытие железнодорожного перехода Хоргос будет способствовать дальнейшему развитию казахстанско-китайских торгово-экономических отношений и расширению транзитных возможностей Казахстана. 
При вводе в эксплуатацию линии Хоргос – Сарыозек ожидается сокращение средней дальности перевозок в/из стран Центральной Азии и южных регионов Казахстана на 440 км. В этой связи факторами, во многом определяющими стратегию развития транспортной отрасли Казахстана, являются те выгоды и преимущества, которые страна может получить благодаря своему геополитическому положению. 
В целом отношения КНР с Казахстаном в транспортной сфере развиваются активно. Вместе с тем, появляются конкурирующие между собой предложения китайской стороне от центральноазиатских стран и России на международные транзитные перевозки. В этом плане Казахстану в целях более эффективного использования своего транзитного потенциала необходимо наращивать объемы и качество перевозок путем реконструкции авто- и железнодорожных переходов и строительства новых ТКК, соответствующих международным стандартам.  
*** 
На современном этапе, наряду с модернизацией транспортно-коммуникационного комплекса в СУАР, Китай также рассматривает возможности расширения взаимодействия со странами ЦА в транспортной сфере. 
Один из крупных проектов предлагаемых китайской стороной является строительство узкоколейной железной дороги на территории Казахстана. По мнению экспертов, узкоколейная линия позволит значительно увеличить транзитные перевозки через страны СНГ. Однако следует обратить внимание на имеющиеся проблемные аспекты в данном проекте:  
1. Функционирование железнодорожной линии с узкой колеей станет возможным только в транзитном режиме, что затруднит координацию казахстанской транспортной сети с международными перевозками и обусловит ее инновационное и техническое отставание;  
2. Узкоколейная железная дорога на территории Центральной Азии будет иметь не только экономическое, но и возможно военно-стратегическое значение для КНР, что гипотетически делает регион уязвимым от восточного соседа в плане безопасности; 
3. Реализация указанного проекта будет вызывать противодействие России, так как принятие европейского стандарта ширины железной дороги  снизит российское геополитическое влияние на центральноазиатский регион. 
Вместе с тем, недостаточная развитость транспортной инфраструктуры Казахстана не позволяет использовать транспортно-транзитный потенциал страны. В этом контексте целесообразно ускорить строительство станций и логистических центров в соответствии с маршрутом  железных дорог на территории Казахстана. Для оптимизации собственного транзитного потенциала Казахстану необходимо внедрять прогрессивные технологии и современные механизмы логистического сервиса международного уровня.  
В условиях нарастающей международной конкуренции за транзит Казахстану следует решить проблему введения единых стандартов грузовых перевозок, унификации и гармонизации таможенного законодательства, координации работы таможенных служб на границе, институционального управления. Указанные задачи могут решаться также в рамках деятельности ШОС.  

Страусиная  транспортная политика

Хитроу —  один из крупнейших аэропортов в мире — стал синонимом хаоса и беспорядка. Проблемы аэропорта явно указывают  на ошибки в транспортной политике страны, где предпочитают латать выбоины, а не строить новые дороги 

Одной из главных  политических новостей Британии последних  недель стала акция активистов-экологов из группы Plane Stupid, взобравшихся на крышу  здания Вестминстерского дворца, в  котором заседают обе палаты британского парламента, казалось бы, одного из наиболее тщательно охраняемых объектов в стране. Там экологи развернули транспаранты с требованиями к правительству отказаться от расширения аэропорта Хитроу, главных воздушных ворот страны. Спустя три часа активистов с крыши удалось снять. Однако работа парламента была парализована, а тема Хитроу привлекла внимание всей страны.

Хитроу —  крупнейший международный аэропорт в мире. Но в Британии он уже давно  стал объектом критики со стороны  как политиков, так и обывателей. Так, по последним подсчетам, в 2007 году это был худший аэропорт в Европе по числу задержанных вылетов. А крупнейшая авиакомпания Хитроу — British Airways — оказалась худшей авиакомпанией Европы по задержкам вылетов и багажа.

Предполагалось, что многие из этих проблем будут решены уже совсем скоро — 27 марта британская королева Елизавета II должна торжественно открыть пятый терминал аэропорта стоимостью 8,5 млрд долларов, который позволит значительно увеличить пассажиропоток. Однако ровно за месяц до этого события в отставку со своего поста подал Стивен Нельсон — президент компании British Airport Authority (BAA, оператор крупнейших лондонских аэропортов, включая Хитроу). Отставка показала остроту проблем, которые отмечаются как в самом Хитроу, так и в компании BAA.

Слишком шумно

После проведения акции на крыше британского парламента Ричард Джордж, один из лидеров группы Plane Stupid, заявил, что таким образом экологи хотели «заставить правительство Гордона Брауна задуматься о неудобстве прямо над головами, о котором никто не просил». Под «неудобством» подразумевается расширение аэропорта Хитроу, который имеет всего две взлетно-посадочные полосы (в то время как у его менее заполненных пассажирами конкурентов по три—пять полос).

Еще осенью 2007 года министр транспорта Рут Келли объявила, что правительство поддерживает строительство третьей (хотя и немного более короткой) полосы и еще одного терминала — Т6. Эти объекты должны быть построены к 2020 году, что позволит значительно увеличить число самолетов и пассажиров, которые будут проходить через Хитроу.

С нынешних 68 млн  человек пассажиропоток вырастет до 112–128 млн, а число взлетов и  посадок самолетов увеличится с 470 тыс. до 655–750 тыс. в год. По мнению сторонников расширения Хитроу, это позволит закрепить его роль ключевого мирового хаба, особенно на трансатлантическом направлении.

Беда в том, что расширение Хитроу приведет к  серьезному увеличению уровня шума и  загрязнения на значительной территории. Только лишь для строительства третьей полосы придется снести более 700 домов, включая всю деревню Сипсон в западном Лондоне, на месте которой должен быть построен шестой терминал. Появление третьей полосы даст возможность использовать нынешние две одновременно для взлетов и посадок (что позволит прекратить реверсивный режим, которым пользуются сейчас). В зону повышенного шума от самолетов в случае строительства третьей полосы попадет около 50 микрорайонов в западном Лондоне, где проживают сотни тысяч человек. Расширение также приведет к изменению географии «зон скопления» — районов, над которыми самолеты снижают высоту, ожидая своей очереди на посадку.

Проблемой Лондона  является крайне неудачное расположение главного аэропорта на оси запад—восток. В 1946 году, когда Хитроу был открыт, он находился довольно далеко от районов застройки. Но и город, и аэропорт быстро росли. Из-за преобладающих ветров самолеты могут заходить на посадку или с востока (рейсы из Европы и Азии), или с запада (из Америки). По мере того как самолеты становились все больше, они начинали снижение все дальше от аэропорта. И сейчас самолеты заходят на посадку прямо над центром Лондона.

Со временем городская застройка подступила непосредственно к аэропорту, который  создавал десятки тысяч рабочих  мест, что привело к ограничениям работы Хитроу (здесь не выполняются рейсы между 23.00 и 06.00). Промежутки между рейсами часто оказываются минимальными. Поэтому любой инцидент (как, например, аварийная посадка самолета British Airways, не дотянувшего до полосы в январе) полностью парализует работу аэропорта.

Вступление в  силу соглашения об «открытом небе»  между США и Евросоюзом в конце  марта приведет к либерализации  воздушного сообщения. Будут сняты  все ограничения на новые маршруты, поэтому появится много новых  рейсов из Хитроу — как трансатлантических, так и внутриевропейских. Это приведет к росту шума и загрязнения.

Частная монополия

Неудачное географическое положение Хитроу в принципе не должно мешать развитию авиационного транспорта в Лондоне. Ведь здесь имеется  пять аэропортов, причем лишь два из них (Хитроу и небольшой аэропорт Лондон-Сити в Ист-Энде) находятся на оси запад—восток. Потенциальными конкурентами Хитроу могли бы стать расположенный к югу от города Гатвик (34,1 млн пассажиров) или находящийся на севере Станстед (23,7 млн).

Однако эти  аэропорты, как и Хитроу, управляются  одной и той же компанией — British Airport Authority, которой также принадлежат  аэропорты Саутгемптона, Глазго и  Абердина.

«Три крупнейших лондонских аэропорта могли бы быть конкурентами друг другу, но они находятся в руках одной компании. Хитроу остается главным бизнес-аэропортом, Гатвик обслуживает преимущественно курортные направления, а Станстед является центром малобюджетной авиации. Хотя расширение Гатвика и Станстеда было бы менее проблематичным, поскольку они дальше от города, и рост числа рейсов не затронул бы такое большое число людей, как в случае с Хитроу», — сказал «Эксперту» Билл Риджерс, экономист лондонского центра Economist Intelligence Unit.

Во время реформ Маргарет Тэтчер BAA была создана в виде фактической монополии для региона Лондона, а затем приватизирована. В 2006 году компания была за 18 млрд долларов продана испанской инфраструктурной Grupo Ferrovial, которая профинансировала сделку за счет займов (сейчас ее долг составляет 18,6 млрд долларов).

Лондонские аэропорты  стали для испанской компании прежде всего источником средств, а  не площадками для инвестиций. «Лондонские  аэропорты в управлении Ferrovial превратились в низкосортные торговые центры, где  магазинам и ресторанам был отдан каждый свободный угол. Тем временем пассажиры, вынужденные мириться все с большими задержками, должны были спать на полу. Но это так и не помогло решить финансовые проблемы Ferrovial, которая в случае с BAA занимается решением мелких проблем, а не пытается посмотреть на ситуацию целиком», — рассказывает консультант T&L Aviation Consultancy Клер Морган.

Пытаясь что-то изменить в управлении компанией, ВАА  отправила в отставку Стивена  Нельсона, проработавшего на посту  президента два года. На место Нельсона, сделавшего карьеру в розничной торговле, придет Колин Мэттьюз, бывший директор по техническим вопросам British Airways, который также работал на посту президента Severn Trent — одной из крупнейших компаний водоснабжения. Его опыт работы в регулируемых естественных монополиях, по мнению аналитиков, очень пригодится для того, чтобы разобраться с естественной монополией в лондонских аэропортах.

Кроме того, британская комиссия по конкуренции начала расследование, целью которого станет рассмотрение возможности ликвидации монопольного положения BAA. Доклад комиссии будет опубликован не позднее апреля и, как ожидается, даст рекомендацию разделить Хитроу, Гатвик и Станстед между разными компаниями-операторами.

Большие решения

«Главная беда транспортной политики в Британии —  в авиации, на железных дорогах или  автотранспорте — инерция. Власти предпочитают небольшие перемены, а не масштабные решения. В стране отсутствует интегрированная  транспортная стратегия», — сказал «Эксперту» профессор Оксфордского университета Дитер Хелм, занимающийся экономикой транспорта.

Действительно, многие города в развивающихся странах  по мере роста застройки и своих  старых аэропортов принимали решение  не расширять расположенный в  неудачном месте аэропорт, а строить новый, причем закладывали в него потенциал для будущего расширения. Так поступили в Сингапуре и Гонконге, где старые аэропорты были закрыты, поскольку не отвечали растущим потребностям этих городов.

По прогнозам, к 2030 году число пассажиров, проходящих через лондонские аэропорты, должно удвоиться по сравнению с 2000 годом. Это связано как с тем, что британцы все больше летают (и по делам, и на отдых), так и с тем, что Лондон является одним из ключевых трансконтинентальных хабов.

Поэтому в Британии все сильнее слышны голоса тех, кто  призывает реанимировать проекты  строительства совершенно нового аэропорта  к востоку от Лондона, на берегу Северного  моря, в устье Темзы. Эти проекты  появлялись еще в 70-х, но постоянно  браковались по финансовым или экологическим соображениям. По мнению же сторонников подобного проекта, новый аэропорт позволит расшить узкие места, которые сегодня имеются в Хитроу и в других лондонских аэропортах. «Если расположить аэропорт правильно, то практически все взлеты и посадки окажутся над морем. Это снизит ограничения для развития аэропорта в будущем и позволит ему работать круглосуточно», — сказал «Эксперту» президент Ассоциации городского планирования Питер Холл.

Таким местом мог  бы быть полуостров Клифф в 60 километрах к востоку от Центрального Лондона. Вновь построенный аэропорт с четырьмя взлетно-посадочными полосами позволил бы ежегодно обслуживать 113 млн пассажиров, почти вдвое больше, чем сегодня Хитроу.

Строительство такого аэропорта вместе с транспортной инфраструктурой, связывающей его с городом (шоссе и скоростная железная дорога), обойдется примерно в 27 млрд долларов. Но эта сумма лишь кажется огромной, ведь строительство шестого терминала и новой взлетно-посадочной полосы в Хитроу в сумме тоже обойдется в 26 млрд долларов. «Препятствия для строительства нового, принципиально более удачного аэропорта являются в большей степени политическими, нежели финансовыми или технологическими», — полагает Билл Риджерс из EIU.