• реализация в  полной мере принципа устойчивого развития в части снижения экологического воздействия транспорта. 
 
В этот период оптимальный объем финансирования может быть снижен до 3 % от ВВП, с возможным сокращением доли бюджетного финансирования основных программных мероприятий на транспорте. 
 
При базовом сценарии развития экономики будет реализована модель инерционного роста транспортной системы. 
 
На первом этапе (2005-2010 годы) развитие будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей. Необходимый ежегодный объем средств, направляемых на финансирование транспортного сектора отечественной экономики, оценивается в размере около 3 % от ВВП, что будет обеспечивать:

• реконструкцию  и строительство только особо важных объектов транспортной инфраструктуры, а также модернизацию и текущее обновление парка транспортных средств;

• содержание и  эксплуатацию находящихся в государственной  собственности объектов, обеспечивающих безопасное функционирование транспортных систем;

• предоставление субсидий для осуществления социально-значимых перевозок. 
 
На втором этапе должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на существенное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания. 
 
Реализация данной модели развития будет означать консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры на достаточно продолжительный период, что может обострить проблемы и диспропорции в развитии транспортной системы, привести к угрозе резкой потери конкурентоспособности экономики и обороноспособности России.

Таким образом, необходимым и, пожалуй,одним из самых важных условий реализации Транспортной стратегии Российской Федерации является создание стабильной системы финансирования , учитывающей особенности транспорта как системообразующей инфраструктурной отрасли экономики.

В противном  случае, уже начиная с текущего года, могут возникнуть ощутимые инфраструктурные ограничения по транспортной доступности  в отдельных регионах страны, а также замедление и сокращение грузодвижения на ряде важнейших транспортных направлений.

Следствием всего  этого станет последующее ослабление позиций России на ряде перспективных  мировых товарных рынков, снижение и замедление динамики экономического роста.

В заключение хотелось бы еще раз отметить, что Транспортная стратегия определяет приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задачи структурных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы на период до 2020 года. Считаем, что предложенные основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года заслуживают поддержки и одобрения. Предложения Министерства транспорта РФ, заинтересованных министерств и ведомств, принявших участие в обсуждении и рассмотрении положений Транспортной стратегии, внесены в проект протокольного решения сегодняшнего заседания. 

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ПОСТСОВЕТСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ

Геополитические изменения, происшедшие после распада  СССР, привели к разрыву сформировавшихся экономических связей, значительному  спаду объемов производства и  грузоперевозок всеми видами транспорта. Новые независимые государства стали активно разрабатывать собственную транспортную политику, направленную на обеспечение внутренних и внешних перевозок.

Международные перевозки оказались единственной изначально доходной сферой национальных хозяйств, без необходимости привлечения на первом этапе иностранных инвестиций, радикальных управленческих решений и изменения законодательства. Дело в том, что, с одной стороны, система трубопроводов, железных и автомобильных дорог, портовое хозяйство, аэропорты и другая инфраструктура чрезвычайно капиталоемки и создание альтернативных структур относится к проектам высокой категории сложности. С другой стороны, уже имеющаяся инфраструктура в состоянии приносить владельцу дивиденды самим фактом своего существования и обеспечивать финансирование технического самообслуживания.

Так, Украина, имея широкие транспортные контакты со странами Восточной Европы и большой выход к Черному морю, занимает монопольное положение в международных коммуникациях России и центральноазиатских государств.

По многим ключевым направлениям перевозок ее коммуникации (прежде всего, нефтепровод "Дружба" и магистральные газопроводы в Европу) не имеют альтернативы. Развитая отрасль трубопроводного транспорта Украины является одним из ее важнейших стратегических активов. За транзит российского газа через свою территорию Украина получает от России 30 млрд куб. м газа в год, что эквивалентно 2,4 млрд дол. США (иностранные инвестиции в украинскую экономику за все годы независимости по состоянию на конец 1998 г. составили не более 2,5 млрд дол. при бюджете в 6 млрд дол. и ВВП в 30 млрд дол.). Наряду с российским "Газпромом" соответствующие украинские субъекты хозяйствования являются крупнейшими предприятиями в Европе, поставляя газ в 15 стран. Доля поставок Украиной на европейский рынок российского газа составляет около 35 % общего объема потребления в этом регионе.

Украина, остро  нуждающаяся в твердой валюте, надеется получить значительные доходы от транспортировки нефти по своей  территории из альтернативных российским источников. С начала 90-х гг. ведется строительство нового нефтетерминала под Одессой и нефтепровода от него до южной ветки "Дружбы". Первоначальная мощность трубопровода составит 14 млн тонн нефти, а в дальнейшем ее планируется увеличить до 30 млн тонн в год. Эксперты полагают, что этот коридор в перспективе может обеспечить Украине ежегодное поступление доходов до 300 млн дол. США. Ориентировочная стоимость строительства первой очереди нефтетерминала проектной мощностью перевалки 9 млн тонн в год — 170 млн дол. США, а прокладка нефтепровода Одесса—Броды оценивается в 250 млн дол. США. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) готов инвестировать в строительство 100 млн дол. США.

Усиленно прорабатывается  вариант сотрудничества Украины  и Турции в сооружении транстурецкого нефтепровода Джейхан—Самсун и нефтеперевалочного терминала в порту Самсун. Существует договоренность между Украиной, Турцией и Ираном о строительстве трубопровода для перекачки иранской нефти до черноморского побережья Турции, с последующей транспортировкой нефти танкерами до Одессы, где Украина должна выступить подрядчиком строительных работ.

Реанимирована идея Балто-Черноморского нефтяного  коллектора, что позволит транспортировать нефть из одесского терминала  не только в страны Центральной Европы, но и на более перспективные рынки Северной Европы, предпринимаются активные попытки подключить к осуществлению проекта Польшу. 25 февраля 2001 г. подписан Протокол о создании совместной польско-украинской комиссии по строительству трубопровода Одесса (порт "Южный")—Броды—Гданьск. Предполагается, что из Броды будет поступать до 40 млн тонн нефти ежегодно, 3—5 млн из которых будет перерабатываться в Польше, оставшиеся 35 млн тонн через Тжебине будет перекачиваться в существующие системы трубопроводов стран Евросоюза или в специально с этой целью построенный трубопровод в Плоцк, а далее северным трубопроводом на Гданьский терминал.

Перспективным для Украины может быть участие  в создании транспортного Волго-Донского коридора, в чем также заинтересованы Россия, Азербайджан, Туркмения, Казахстан, Турция, Иран, страны ЕС. Данный проект потребует решения вопроса открытия внутренних водных путей России для плавания иностранных судов, изменения правового статуса Каспийского моря, предоставляя право плавания по нему под флагом неприкаспийских государств.

Выгодное географическое положение Украины позволяет  использовать транспортные артерии  в системе международных транспортных коридоров (МТК). Интеграция транспортной системы Украины в Европейскую  систему позволит дополнительно привлечь свыше 200 млн тонн транзитных грузов, в связи с чем утверждена Программа создания и функционирования национальной сети МТК. Ряд проектов планируется реализовать за счет средств международных финансовых организаций, в том числе из ЕБРР — 246,1 млн евро. Из этой суммы уже осуществлены платежи на сумму 132,9 млн. На очереди проект коммерциализации железной дороги Украины, который предусматривает модернизацию железнодорожного коридора между Киевом и Центральной Европой. Его стоимость — 66 млн евро, из которых доля ЕБРР (кредит со сроком погашения 15 лет) должна составить 42,6 млн евро. С 1993 по 1998 г. реальные внешние инвестиции составили 50 млн дол. США, при общей потребности в 3,0 млрд гривен, из которых половина ожидается из-за границы.

На Украине  имеются 18 морских и 14 речных портов, обслуживающих международную и  каботажную торговлю. Морские порты  Украины имеют свыше 600 судов портового флота, огромный парк механизации, складские помещения, площади 542 тыс. кв. м крытых складов и 2259 тыс. кв. м открытых складских участков. Общее число причалов в морских портах составляет 235, протяженность причального фронта — свыше 38 км. Планируется создание интерпортов — пунктов по комплексной переработке и обслуживанию транзитных грузов, работающих в режиме свободных экономических зон. В разных стадиях готовности для регистрации и функционирования находятся интерпорты "Закарпатье" (г. Чоп), "Аджалык" (Одесса), автопорт "Краковец", входящий в структуру СЭЗ "Яворив", "Ковель", являющийся естественным конкурентом белорусской СЭЗ "Брест". Проектом Генеральной схемы транспортного сообщения через государственную границу Украины речным транспортом предполагается: строительство новых причалов в Николаевском и Запорожском речных портах; реконструкция и техническое переоснащение действующих портов; создание нового глубинного сообщения Черное море—Дунай вместо канала Прорва; обеспечение гарантированных глубин на участке Днепродзержинск—Запорожье.

На авиационном  транспорте в 36 аэропортах действуют  пограничные и таможенные службы, из них 17 имеют статус международных. Существующие производственные мощности аэропортов Украины позволяют обеспечить перевозку до 60 млн пассажиров и 182,5 тыс. тонн грузов в год. Вместе с тем оборудование и пропускная способность международных аэропортов не в полной мере отвечают уровню международных стандартов.

Польша, как и другие постсоциалистические государства, в начале 90-х гг. пережила резкий спад международных потоков, что в ее случае было связано, в первую очередь, с почти полным прекращением поставок сырья на территорию бывшей ГДР и ликвидацией Группы советских войск в Германии, формировавшей значительную часть перевозок. Рост показателей начался с 1993 г., но прежние еще далеко не достигнуты, особенно это касается железнодорожного транспорта. Исключение составляют автомобильные грузовые перевозки, причем основная масса перевозок осуществляется субъектами хозяйствования и частными лицами из стран бывшего СССР.

Государственные программы развития транспорта были разработаны еще в начале 90-х гг. и носят комплексный характер. Сфера транспорта и транзита в стране управляема и централизованно контролируема. Вся транзитная политика является отражением политики ЕС, направляется его рекомендациями и финансируется из ресурсов ЕС. Об узловом месте Польши в европейской транспортной системе свидетельствует прохождение через ее территорию 4 коридоров трансевропейской транспортной сети. Ориентация Польши на вступление в ЕС требует приведения национальной инфраструктуры в соответствие с международными стандартами, унификации соответствующих экономических и законодательных норм.

В сентябре 1999 г. правительство Польши приняло концепцию, одной из задач которой является развитие транспортной инфраструктуры страны. В ней предлагается к 2015 г. завершить строительство 2299 км автомагистралей (большая часть из них будет платной). Предусматривается, что к 2015 г. в стране появятся скоростные железные дороги; перегрузочный морской причал и внутренние порты будут расширены, а судоходный путь реки Одра будет модернизирован и соединится с сетью водных маршрутов Германии. На реке Висла будет построен каскад гидротехнических сооружений (перепадов) для обеспечения водного сообщения между Силезией и Краковом. Предусматривается также строительство и расширение аэропортов, в частности в Варшаве будет построен новый аэропорт, а старый модернизирован. Планируется реконструкция портовых сооружений и сетей трубопроводов. К 2010 г. намечено построить 11 тыс. км газопроводов.

Большой проблемой  Польши является отсутствие автострад, обеспечивающих движение транспорта по пересекающимся путям, в объезд городов и без одноуровневого пересечения железнодорожных переездов, что требуется Европейским соглашением об основных международных транспортных артериях (AGR). Программа модернизации в рамках реализации соглашения AGR охватывает 1058 км международных дорог и 557 км дорог международного значения на территории республики. Однако в ближайшие 15—20 лет наиболее важным мероприятием в области транспортной инфраструктуры явится строительство автострад и скоростных дорог. Предстоит построить 2600 км автострад (при общей стоимости проекта 8 млрд дол. США). В 1993 г. Всемирный банк выделил 150 млн дол. США на реализацию проекта "Дороги I", а в 1997 г. одобрил выделение Польше займа в 300 млн дол. для поддержания правительственного проекта "Дороги II". Польское правительство выделило для реализации проекта 240 млн дол. Указанных средств хватает на поддержание существующей дорожной сети в приемлемом состоянии.

В связи с  отсутствием финансовых средств в последние годы работы на автомобильной дороге Берлин—Варшава—Минск—Москва практически не ведутся. В настоящее время подготовлен документ "Стратегия сохранения и развития дорог до 2015 г.". Средства на реализацию программы будут предусматриваться в бюджете (около 40 % затрат, или около 15 млрд дол.), намечено привлекать кредиты международных финансовых организаций (35 %), а также частный капитал (25 %).

Отдельной проблемой  является увеличение пропускной способности  пограничных переходов. В 1996 г. был разработан специальный Меморандум к правительствам государств ЕС и Европейской комиссии по вопросу модернизации инфраструктуры государственных границ, функционирования пограничных служб, безопасности автодорожного транзита и идентификации документов, где с учетом общих интересов предлагается приступить к работам по приведению границ в соответствие с западноевропейскими стандартами. Запланированы открытие 6 новых дорожных пограничных переходов и модернизация подъездов к 40 переходам. Общие затраты на восточной границе Польши в 1996—2000 гг. составили около 17 млрд дол. США. На польско-белорусской границе планируется строительство 2 новых КПП: "Бобровники—Берестовица" и "Хворостяны—Гродно" и продолжение работ по сооружению площадок для совместных таможенных досмотров в Кукурыки-Корощене. Непосредственно с польской стороны предусмотрены расширение и модернизация 2 КПП: "Кузница Белостокская—Брузги" и "Тересполь—Брест". На польско-российской границе в указанные сроки планируется открыть 3 автомобильных и 1 железнодорожный КПП и модернизировать 3 существующих пункта пропуска. Это стало возможным благодаря финансовой помощи ЕС, который частично финансирует эти работы в рамках программ PHARE и СВВ Crossboder.