Транспортная политика

Объединение Германии, европейская интеграция и новые  экологические проблемы потребовали  коренных изменений в транспортной политике Германии. Было признано, что  транспортная инфраструктура не удовлетворяет перспективным потребностям страны. Это обусловило необходимость масштабных инвестиций в транспортную инфраструктуру Восточных земель и инфраструктуру, объединяющую Германию с другими странами ЕС.

Основными стратегическими  приоритетами развития транспортной системы Германии являются:

• обеспечение роста мобильности как решающего фактора стабильности экономики Германии;
• обеспечение условий свободной и равной конкуренции для всех транспортных компаний и компенсация транспортных расходов;
• обеспечение модернизации сети железных дорог, путем постепенного выравнивания объемов инвестиционных средств, выделяемых для развития автомобильного и железнодорожного транспорта, а также выделение из бюджета средств на реализацию проектов, касающихся железнодорожного транспорта местного сообщения;
• система общественного транспорта должна стать более надежной, более быстрой и доступной для инвалидов;
• развитие технологий магнитной подвески железной дороги;
• разработка общих концептуальных подходов к личному транспорту, не вредящему окружающей среде;
• обеспечение на законодательном уровне защиты от транспортного шума;
• повышение безопасности транспорта за счет предоставления в городах и в поселках больше территории для пешеходов и велосипедистов, а также снижения допустимой скорости в закрытой местности;
• создание условий честной конкуренции в сфере транспортных перевозок на европейских рынках путем устранения дефицита согласования в области налоговых, а также технических и социальных стандартов;
• ускорение введения телематических систем для интегрированных транспортных целей.

Транспортная  политика Германии определяется целым  комплексом общегосударственных документов: концепцией, стратегическими (до 10 лет), тактическими (5 лет) и оперативными (до 1 года) планами, которые включают национальные планы развития, как отдельных отраслей транспорта, так и транспортной инфраструктуры. Основным планом реализации транспортной политики является «План развития инфраструктуры транспорта объединенной Германии до 2011 года». Этот документ определяет развитие инфраструктуры транспорта объединенной Германии на период до 2011 года. Его положения детализируются отдельными подпрограммами для разных видов транспорта. Каждый год план детализируется и обновляется. Основными факторами, обусловившими необходимость принятия Плана, стали объединение Германии, радикальные перемены в европейской политике и новый комплекс экологических требований к транспортным системам.

Основные направления  развития инфраструктуры:

• впервые за много лет приоритетным направлением является развитие железнодорожного транспорта.

Признано, что  мощность национальной транспортной инфраструктуры, в первую очередь - автомобильных  магистралей, недостаточна для удовлетворения перспективных транспортных потребностей. Предполагается ликвидация этого дефицита за счет опережающего развития железнодорожных линий.

• исключительное внимание уделяется развитию комбинированных перевозок с участием экологически предпочтительных железнодорожного и водного транспорта.
• национальная транспортная политика должна отныне формироваться с учетом общеевропейской ситуации и требований эффективного обеспечения транзитных взаимосвязей через территорию страны.

Перспективы развития связываются с совершенствованием системы трансъевропейских магистралей, систем смешанного сообщения, а также внутренних водных путей и национальных автомагистралей, включаемых в континентальную транспортную сеть.

План не рассматривается, тем не менее, как универсальная  программа решения всех транспортных проблем. Предполагается его включение как составной части в общую систему выработки и реализации транспортно-экономической политики на федеральном уровне, уровне земель и на муниципальном уровне.

Структура Плана развития транспортной инфраструктуры.

1. Национальная транспортная инфраструктура

В качестве главных  составных частей национальной транспортной инфраструктуры в Плане рассматриваются:

• федеральные автомагистрали;
• линии федеральных железных дорог (German Federal Railway - DB) и государственных железных дорог (German Reihsbahn - DR);
• федеральные водные пути.

В соответствии с законом о финансировании общественного  транспорта, государство оказывает  также первоочередную финансовую поддержку  пассажирским перевозкам на короткие расстояния и системе строительства  местных автодорог.

2. Приоритеты инвестиционной  политики

Инвестиционная  деятельность нацелена, в первую очередь, на:

• реконструкцию и развитие транспортной инфраструктуры в пяти новых Федеральных землях и в Восточном Берлине;
• создание сети скоростных железных дорог в Германии и в Европе в целом;
• "расшивка узких мест" в национальной железнодорожной системе;
• финансирование развития дорог в "старых" землях Германии;
• создание системы взаимодействия различных видов транспорта, обеспечивающей наиболее полное использование их возможностей;
• повышение провозных возможностей воздушного транспорта;
• создание современных систем контроля и управления движением на всех видах транспорта.

Перечисленные приоритеты национальной транспортной политики реализуются с учетом требований экономической эффективности, экономии энергоресурсов, охраны среды, а также интересов регионального и городского развития.

План устанавливает  новые требования, обеспечивающие эффективное  включение национальной транспортной системы в европейскую сеть.

3. Прогноз развития транспортных потоков

При прогнозировании  развития транспортных потоков были приняты следующие основные предположения:

а) современная  тенденция опережающего развития автомобильного транспорта не сохранится в перспективе;

б) будет происходить  опережающий рост перевозок экологически чистыми видами транспорта;

в) экономический  рост будет наиболее интенсивным  в новых землях, причем экономический  уровень запада и востока страны сравняется около 2010 года;

г) благодаря  созданию общеевропейского рынка заметно возрастет интенсивность международных транспортных связей.

4. Методика оценки  проектов

Все проекты  и программы, связанные с развитием  транспортной инфраструктуры, должны оцениваться по следующим основным критериям:

а) общеэкономическая эффективность. Оценивается как "чистый" экономический эффект вложений по методике "затраты-выгоды", так и эффекты, связанные со снижением эксплуатационных расходов, повышением транспортной доступности, снижением загрязнений, ростом уровня безопасности.

Проекты железнодорожного строительства требуют, в первую очередь, оценки с точки зрения прямой окупаемости капиталовложений. Они включаются в План только при том условии, что выгоды явно превысит затраты.

б) экологический аспект. Необходимость оценки с этой точки зрения непосредственно обусловлена требованиями национального законодательства и соглашений, принятых в рамках ЕС.

Оценка экологического риска проводится для каждого  проекта транспортного строительства, предусматривающего сооружение коммуникаций протяженностью более 10 км. Органы, принимающие решение, должны иметь сведения о территории, на которую может повлиять сооружение объекта, и о его возможных конкретных негативных воздействиях.

в) оценка с точки зрения требований городского планирования. Осуществляется в соответствии с требованиями Закона о развитии Федеральных автомагистралей. Специальной оценке требует любой проект, реализация которого предположительно увеличит интенсивность движения в населенных зонах более чем на 50% или снизит ее более чем на 30%, что может привести к определенным социально-экономическим изменениям.

г) дополнительные критерии. Могут учитываться такие факторы, как перераспределение грузо- и пассажиропотоков между видами транспорта в результате осуществления проектов, возможности создания или развития систем смешанного сообщения, многоцелевых терминальных объектов, портов, аэропортов, магистралей международного значения.

5. Оценка необходимых капиталовложений

Планом предусмотрено  расходование около 200 миллиардов евро для поддержания и развития инфраструктуры западных земель и примерно 30 млрд. - для постепенного приближения транспортной инфраструктуры востока страны к западным стандартам. Согласно имеющимся оценкам, до 2010 года потребуется израсходовать фактически около 70 млрд. евро, чтобы ликвидировать разрыв в уровне транспортной инфраструктуры на западе и на востоке страны.

Согласно Плану, проектами первого уровня приоритетности являются:

• проекты, уже реализуемые в настоящее время;
• меры, определенные первостепенными в предыдущем Плане (1985 г.);
• проекты, направленные на достижение "Единства Германии";
• проекты, получившие наилучшие оценки согласно принятым критериям.

Ко второму  уровню приоритетности отнесены проекты, которые представляются весьма перспективными и привлекательными, однако не соответствуют имеющимся бюджетным возможностям или не гарантируют достаточной финансовой отдачи. Общие необходимые капиталовложения в проекты второго.

6. Инвестиционная политика

Государственное финансирование связано с основными  приоритетами развития транспортной системы:

• приоритет развития железнодорожного транспорта перед автомобильным транспортом. Впервые в истории на развитие ж/д предполагается израсходовать в 2 раза больше средств, чем на автомагистрали.
• основным проектом развития внутренних водных путей является развитие пути, связывающего северные порты запада страны с Магдебургом - Берлином;
• главной задачей при строительстве автомагистралей является сооружение около тысячи обходов населенных пунктов, главным образом - в восточных землях.
• значительная часть проектов связана также с расширением почти 30% действующих магистралей до 6 или 8 полос. Общая протяженность новых дорог, сооружаемых в соответствии с Планом, составляет 2400 км. После его реализации длина национальной сети автодорог составит 13300 км;
• предусматривается обеспечение взаимодействия видов транспорта, развития смешанных перевозок. В частности, в рамках средств, расходуемых в соответствии с Законом о финансировании местного общественного транспорта, предусмотрены ассигнования на строительство грузовых распределительных центров.

7. Привлечение частного  капитала.

Для ускорения  реализации наиболее важных проектов Плана правительство изучает  возможность привлечения частного капитала на основе концессий или  в других формах. Эффективность частного финансирования должна быть оценена на примере небольшого числа pilot-projects.

снованием для  разработки Транспортной стратегии  Российской Федерации до 2020 года явилось  Поручение Президента и Поручение  Правительства от 7 апреля 2003 года. В  декабре 2003 года проект Стратегии был рассмотрен и одобрен Государственным Советом. В декабре 2003 и феврале 2004 года проект рассматривался и в основном был одобрен Правительством Российской Федерации.

В течение всего  прошедшего и в начале этого года проект Транспортной стратегии дорабатывался и корректировался с учетом появившихся новых программных документов Правительства, посланий Президента Российской Федерации, предложений и рекомендаций научных и общественных транспортных организаций.

Предыдущим государственным  программным документом, регулирующим развитие транспортной отрасли, была Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 году. К настоящему времени большинство ее положений, сформулированных в период кризисного развития отечественной экономики, оказались либо частично реализованными, либо утратили свою актуальность в новых социально-экономических условиях.

Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура  внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 90-х годов и выход России на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы России и конкретизации задач государства в области развития транспорта. 
 
 
 
 
 
 

Новая Транспортная стратегия России – это концептуальный документ, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года. 
 
Выбор такого длительного горизонта планирования продиктован следующими причинами:

1. Последние 13-14 лет государственное управление в транспортной сфере

преимущественно было сосредоточено на решении задач  текущего оперативного

плана. Однако отмеченная в Послании Президента необходимость  перехода от «политики стабилизации к политике, устремленной в будущее» требует принципиально иных подходов к