Транспортная политика

В развитии IX транспортного  коридора приоритет отдан модернизации железных дорог, связывающих восточную  границу Литвы с Клайпедским  портом, а также с Калининградской  областью. Основные инвестиции направляются на ответвления IXБ и IXД, на капитальный ремонт 220 км железных дорог, модернизацию систем сигнализации и телекоммуникаций, снабжения электроэнергией и др. В работы за период 1996—1999 гг. инвестировано почти 100 млн евро. Подписано соглашение с Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) о предоставлении кредита в сумме 40 млн евро для дальнейшего финансирования проекта по модернизации железных дорог, на которых скорость поездов должна увеличиться до 160 км/ч. Начаты также работы по реконструкции основных пограничных железнодорожных станций в IX коридоре.

2 апреля 1999 г.  после пятилетних переговоров  Дирекция гражданской авиации  Литвы и Федеральная авиационная  служба Российской Федерации  подписали договор, согласно которому Вильнюсский региональный центр управления полетами при Дирекции гражданской авиации уполномочен обслуживать Калининградский центр управления полетами на трассе "DOXON—TIGNU" 65-го воздушного пути B/UB над открытым воздушным пространством Балтийского моря. До последнего времени на пути из Клайпеды в Южную Швецию и Данию указанный отрезок трассы обслуживал Калининградский центр управления полетами. В договоре были приняты обязательства по обеспечению большей безопасности полетов и более эффективному использованию имеющейся современной авианавигационной техники французской фирмы "Thomson", а также "Eurocat-200" и радиолокаторов первичного и вторичного режима работы, которые накрывают пространство, превышающее воздушное пространство Литвы.

Основные приоритеты совершенствования транспортной инфраструктуры Литвы — усовершенствование технического уровня сети автомобильных, железных дорог и портовых мощностей и их модернизация до уровня стандартов ЕС. В перспективе до 2010 г. в Литве планируется осуществить 71 инвестиционный проект транспортной инфраструктуры, из них 64 непосредственно связаны с развитием панъевропейских транспортных коридоров (около 1,5 млрд евро).

Латвия имеет очень выгодное географическое положение: находится у Балтийского моря, имеет незамерзающие морские порты и общие границы с Эстонией, Литвой, Россией и Беларусью, что создает предпосылки для увеличения объема внутренних и международных перевозок.

Экономическая политика в области транспорта основывается на Национальной программе развития транспорта (1996—2010). Созданы и успешно работают Консультативный совет фонда государственных автомобильных дорог и Совет портов Латвии, в их состав входят свыше 20 представителей различных министерств и учреждений. Проблемы транзита решают рабочая группа по развитию транзита и Латвийская ассоциация транзитного бизнеса.

Грузооборот Латвийских портов, железных дорог с каждым годом растет, развиваются автомобильные  перевозки и пассажирские авиаперевозки. Об этом свидетельствует и непрерывный  рост доли транспорта в ВВП Латвии. В 1991 г. она составила 7 %, в 1997 г. — 17,2 %, а в 1998 г. — уже около 25 %. Транзит составляет 90 % от общего объема грузов, обработанных в портах. С 1988 по 1992 г. транзитный поток имел понижательную тенденцию, но в последующие годы динамика была положительной. Это стало возможным благодаря четкой политике в области транзита и активности коммерческих структур, занятых в транзитном бизнесе. В 1996 г. парламент Латвии принял законы о свободных портах Риги и Вентспилса и закон о СЭЗ в Лиепае, которые поощряют транзитный бизнес. Сегодня эффективный транзит через Латвию обеспечивают хорошо развитая инфраструктура железнодорожного, морского и автодорожного транспорта, а также трубопроводы.

Европейский транзитный коридор I, который пересекает Латвию в направлении с севера на юг, сегодня не очень загружен, и объемы перевозимых по нему грузов невелики. Одним из важнейших результатов III панъевропейской транспортной конференции было признание необходимости продления Критского коридора для обеспечения взаимосвязи между транзитными коридорами I и IX, поскольку крупные объемы грузов поступают в Латвию и порты Балтийского моря из индустриальных районов СНГ. Для развития инфраструктуры железной дороги разработана программа инвестиций на 1999—2003 гг., которая предусматривает объем вложений в размере 200 млн латов. Важнейшие запланированные проекты — реконструкция и капитальный ремонт железнодорожных путей на главных участках линий; замена устаревших узлов телекоммуникационных систем; реконструкция систем электроснабжения; строительство пунктов разъезда на маршрутах Елгава—Вентспилс и Крустпилс—Резекне; строительство Морского парка и соединительных линий с существующими парками в Вентспилсе.

Главным успехом  в инвестиционной политике Латвийской железной дороги является подписанный в конце 1998 г. договор с ЕБРР и ЕИБ о кредите в сумме 52 млн ЭКЮ, который предназначен для строительства морского порта и соединительных линий в Вентспилсе и реконструкции транзитного коридора Восток-Запад.

Транзитный путь проходит в основном через три крупнейших порта — Ригу, Вентспилс и Лиепаю. Главные грузы: нефть и нефтепродукты, химические продукты, металл, контейнеры, автомобили, лесоматериалы, природное ископаемое сырье и зерно. Порты обслуживаются обширной сетью железных дорог, которые сопряжены с рельсовыми путями бывшего СССР, в том числе с Транссибирской магистралью.

В Рижском порту  обрабатываются главным образом  контейнерные грузы и пиломатериалы. Здесь расположен самый большой  контейнерный терминал на Балтийском море. 3/4 всех обработанных грузов — импортные, из которых наибольшая доля следует в Россию и другие страны СНГ.

В Вентспилском свободном порту в настоящее  время в стадии реализации находятся  в общей сложности 5 крупных проектов: реконструкция терминала генеральных грузов; расширение терминала насыпных грузов; строительство контейнерного/Ro-Ro терминала; модернизация и увеличение пропускной способности железнодорожного узла, обслуживающего порт; развитие промышленного парка. В 1998 г. в модернизацию и развитие мощностей порта инвестировано более 100 млн дол. США. Такой же объем инвестиций освоен в 1999 г. В развитии порта участвует российский, бельгийский, голландский, английский, а также латвийский капитал. Проекты модернизации и развития порта получили поддержку крупнейших банков Европы — ЕБРР и ЕИБ.

Таким образом, тенденции развития международных  перевозок и соответствующей  транспортной инфраструктуры в пограничных  для Беларуси государствах весьма схожи  и показывают общую направленность на интеграцию европейской системы транспортных коммуникаций. Однако каждая страна в отдельности не в состоянии провести весь объем запланированных в этой связи работ. В условиях ограниченных собственных финансовых возможностей приходится прибегать к помощи извне. Наиболее реальный источник инвестиций в регионе — помощь стран Европейского союза в рамках общеевропейских транспортных программ. Однако эта помощь предусматривает, наравне с потенциальным развитием сети транспортных коммуникаций и расширением экономических связей, сдачу некоторых позиций на внутреннем рынке, что обусловлено особенностями процесса глобализации экономики.

В этих условиях для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке международных транспортных коридоров Запад—Восток и Север—Юг, все более актуальным становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на рынке международных перевозок. Здесь у нас нет возможности рассчитывать на помощь иностранных инвесторов, что предопределяет необходимость поиска иных решений.

Определенные  шаги в этом направлении уже сделаны. Развитие транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры определено в качестве одного из приоритетов Программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001—2005 гг. В республике разработаны и одобрены следующие документы:

— Комплексная  программа развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, в которой определены первоочередные инвестиционные проекты, приоритеты их выполнения, объемы и  возможные источники финансирования;

— Государственная  программа "Дороги Беларуси" на 1997—2005 гг.; в дополнение к ней разработана Схема развития дорожного сервиса на сети магистральных дорог Республики Беларусь до 2005 г., в соответствии с которой приоритет в развитии отдан международным автомагистралям;

— Концепция развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, которая предусматривает конкретные маршруты движения транзитного грузового транспорта и определяет основные направления в развитии пограничных пунктов пропуска и автомобильных дорог на подходах к пунктам пропуска;

— Программа  развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и  автомобильным транспортом через  территорию Республики Беларусь до 2005 г., которая предусматривает ряд  мер по созданию условий, благоприятствующих увеличению транзитных перевозок через территорию республики.

В соответствии с принятыми документами завершено  первичное формирование структуры  сервисного обслуживания на автомобильной  дороге М1/Е30 Брест—Минск—граница  Российской Федерации. Здесь функционируют 82 объекта по оказанию сервисных услуг международным перевозчикам, в том числе 29 автозаправочных станций, 43 стационарных передвижных пункта питания, 5 станций технического обслуживания, 4 гостиницы, 8 охраняемых стоянок. В стадии строительства находится 41 объект, в стадии проектирования — более 200 объектов. Модернизация и развитие автомагистрали неразрывно связаны с реконструкцией существующего автодорожного пограничного пункта таможенного оформления грузового автотранспорта "Козловичи-Кукурыки", который расположен в районе г. Бреста и является важнейшей структурной составляющей транспортного коридора II. В 1998 г. введена в строй первая очередь таможенного терминала с возможностью оформления до 1000 автомобилей в сутки, что позволяет значительно сократить очереди при пересечении белорусско-польской границы. В дальнейшем предусматривается выполнение всех видов контроля автотранспорта, связанного с пересечением государственной границы, а также оказание необходимых сервисных услуг перевозчикам.

Белорусский участок транспортного коридора IX граница Российской Федерации—Витебск—Орша—Могилев—Гомель—граница Украины соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию и имеет протяженность по территории республики 456 км. Ветвь этого коридора IXВ Гомель—Минск—Вильнюс—Клайпеда имеет протяженность по территории Беларуси 468 км и состоит из участков с двумя и четырьмя полосами движения. Поддержанию в надлежащем состоянии этих важнейших международных транспортных магистралей уделяется серьезное внимание. Исходя из имеющихся финансовых возможностей, только на ремонт и содержание дорог, входящих в этот транспортный коридор, республика ежегодно направляет порядка 6 млн дол. США. В настоящее время в рамках программы ТАСИС по трансграничному сотрудничеству выделено около 3 млн дол. США для развития приоритетных пунктов пропуска "Козловичи", "Варшавский мост" (белорусско-польская граница) и "Каменный Лог" (белорусско-литовская граница). Обустройство внешней границы Таможенного союза Беларуси и России финансируется из союзного бюджета. В настоящее время идет реконструкция пунктов пропуска на границе с Польшей "Брузги" и "Берестовица". Так, в пункте "Берестовица" строится стоянка на 80 автомобилей, склад временного хранения, помещение для проведения таможенного оформления на 12—16 мест, навес и т. п.

В Беларуси разрабатывается  проект продления на свою территорию международного транспортного коридора V Триест—Любляна—Будапешт—Львов  в направлении Львов—Ровно—Сарны—Минск, что позволит связать II, V и IX транспортные коридоры в общую сеть, укрепит транспортные связи и будет способствовать увеличению объемов перевозок, в том числе транзитных — из стран Скандинавии и государств Балтии в направлении Юго-Восточной Европы и стран Черного моря. Реализация данного проекта позволит значительно сократить расстояние и сроки выполняемых перевозок, что подчеркивает его перспективность и значимость.

Принимаемые меры по развитию и совершенствованию  белорусской части общеевропейских  транспортных коридоров позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных перевозок через территорию Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему. Предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий. 

Развитие  транспортно-коммуникационных комплексов в западных районах КНР: перспективы для центральноазиатских республик 
 
 

Рост международных  перевозок между регионами Европы и Азии  требует создания комплексного трансконтинентального коммуникационного коридора, который предусматривал бы использование всех видов наземного и водного транспорта.  
На современном этапе в создании таких транспортно-коммуникационных комплексов (ТКК) жизненно заинтересован и Китай. Уже сегодня китайское руководство усиленными темпами формирует транспортную инфраструктуру в своих западных регионах. В этом контексте для дальнейшего развития экономики стран Центральной Азии, и в частности Казахстана, большое значение имеют стратегические цели транспортной политики КНР.  
В данной статье рассматривается формирование железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта в Синьцзян-Уйгурском Автономном районе (СУАР) КНР и перспективы формирования международных транспортно-коммуникационных коридоров в направлении стран ЕС транзитом через центральноазиатские страны.

Развитие транспортных коммуникаций в СУАР КНР 
В соответствии со стратегией «большего освоения запада» западные районы Китая и в первую очередь СУАР становятся широкой площадкой для крупных финансовых вливаний из госбюджета КНР. Важное место в данной концепции занимает развитие широкой сети транспортных коммуникаций.  
Определяющими факторами развития транспортной инфраструктуры на западе страны стали геополитические и военно-стратегические и экономические интересы китайского руководства. В последнее время Китай проявляет повышенную заинтересованность в различных вариантах транспортировки своей продукции сухопутными маршрутами с целью разгрузить морской транспорт или в качестве перспективной альтернативы ему. Более того, использование транзитного потенциала стран Центральной Азии, России и Южного Кавказа с дальнейшим выходом в страны Евросоюза для Китая становится выгодным по сравнению с нынешним морским путем. Китайское руководство полагает, что в целях создания действенных транспортных коридоров необходимо развивать современную логистику на своей территории, прежде всего в приграничном Синьцзян-Уйгурском Автономном районе КНР. Это позволит осуществлять в перспективе более тесные торгово-экономические связи с внешними партнерами.  
Главными составляющими сухопутных коммуникаций в Синьцзяне становятся железнодорожные магистрали. По плану XI пятилетки к 2020 г. в западных регионах КНР должна будет сформирована единая железнодорожная сеть. В соответствии с соглашением, подписанным в 2007 г. между Администрацией СУАР и Министерством железных дорог, Министерством коммуникаций и Главным управлением гражданской авиации КНР было принято решение ускорить темпы строительства инфраструктуры в транспортной сфере. В этой связи в Синьцзяне началась подготовка технико-экономического обоснования проекта строительства новых железнодорожных линий. Наиболее крупные из них: 
• железнодорожная ветка Кумул – Линьхэ, которая в настоящее время находится на стадии реализации. Ожидается, что завершение 1390 километровой линии сократит протяженность железнодорожной магистрали Пекин   СУАР с 3700 км до 2800 км.  
• вторая двухколейная железнодорожная магистраль Урумчи – Цзинхэ. Прокладка данной железнодорожной ветки предназначена для того, чтобы снять напряженность перевозок со второго Евразийского транспортного коридора на Синьцзянском участке. Планируется состыковать данную магистраль со строящейся электрифицированной линией Цзинхэ – Кульджа – Хоргос что, по мнению специалистов в перспективе позволит значительно увеличить грузопоток на китайско-казахстанской границе.  
• одним из крупных проектов в СУАР по строительству современных электрифицированных железнодорожных линий стала ж/д. ветка Цзиньхэ – Кульджа – Хоргос. 28 декабря 2008 г. в результате 4-летних работ в СУАР завершено строительство туннелей, мостов, железнодорожной насыпи и других основных сооружений данной железнодорожной ветки проходящий через северную часть гор Тянь-Шань. Прокладку рельсов на ней началось в марте 2009г. В строительство данной железной дороги уже вложено более 6 млрд. юаней (882 млн. долларов США). 
Параллельно с железнодорожным строительством в Синьцзяне, транспортные ведомства КНР также интенсивно осуществляют планы по реконструкции существующих и строительству новых скоростных автотрасс. За последние пять лет правительством СУАР было выделено 43 млрд. юаней (6,3 млрд. долл.) на автодорожное строительство. К настоящему времени общая протяженность автодорог в СУАР достигла 145 тыс. км. Предполагается, что к 2010 г. она составит 168 тыс. км, в результате чего сетью автодорог будут охвачены 99,8 % поселков и волостей данного региона.  
Руководство КНР в ходе XI пятилетки (2006-2010 гг.) планирует построить сеть магистралей и путей сообщения между провинциями. В этом плане один из акцентов делается на ускорение строительства участка международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай» высокоскоростной магистрали «Ляньюньган – Хоргос». Данная автострада начинается на востоке Китая в порту Ляньюньган и заканчивается на западе у КПП Хоргос. Общая протяженность автострады 4708 км. Синьцзянский участок связывает города Синсинся – Кумул – Шаньшань – Турфан – Урумчи – Санджи – Шихэцзы – Куйтунь – Хоргос.  
На седьмом пленуме ЦК КПК 16 созыва в октябре 2007 г. центральное правительство постановило в период 2009-2013 гг. выделить 100 млрд. юаней (14,7 млрд. долл.) на улучшение транспортных коммуникаций и оптимизацию структуры автомагистралей между восточными провинциями и Синьцзяном. Среди них можно выделить Синсинся – Турфан, Сайрам-Нур – Хоргос, Циншуйхэ – Кульджа, Кашгар – Эчен – Моюй, Душаньцзы – Куча и Корла – Куча.  
В настоящее время правительство КНР уделяет особое внимание строительству транспортных путей идущих к государственным границам. В частности, на строительство сети авто и железных дорог, пролегающих к приграничным районам до 2012 г. выделено 2,3 млрд. юаней (338 млн. долл.). Кроме этого АБР выделил правительству СУАР кредит в размере 150 млн. долл. США на развитие транспорта в городах Чугучак, Кульджа и в районе КПП Алашанькоу. В этом контексте важная роль отводится транспортным коммуникациям, соединяющим крупные центры со специальной экономической зоной (СЭЗ) «Хоргос» на казахстанско-китайской границе. 
Вместе с тем на современном этапе Китай активизирует развитие газо- и нефтепроводных линий берущих начало в Прикаспийском регионе. Сегодня на стадии реализации находятся два крупных китайско-центральноазиатских проекта: 
- нефтепровод Казахстан – Китай. В настоящее время достраивается последний участок Кенкияк – Кумколь, завершить планируется в 2010 г.; 
- газопровод Туркменистан – Китай, также находящийся на стадии завершения. 
В ближайшие 5 лет CNPC планирует выделить 12,4 млрд. долларов США, на прокладку 15 тыс. км трубопроводов. В настоящее время на территории Китая идет строительство нефтепровода Алашанькоу – Душаньцзы длиной в 246 км, который станет частью транснационального нефтепровода Атасу (РК) – Алашанькоу (КНР). 
Столь пристальное внимание Китая к Прикаспийскому региону обусловливается стратегией руководства КНР по обеспечению альтернативных поставок углеводородного сырья в случае обострения ситуации в Персидском заливе или в Малаккском проливе.  
Учитывая увеличивающиеся объемы внутренних и международных перевозок, а также энергетических поставок, создание современной транспортной инфраструктуры в рамках концепции «большего освоения запада» стало приоритетным направлением государственной политики КНР. Практическая значимость модернизации ТКК в Синьцзяне связана также доставкой углеводородов из СУАР в другие регионы Китая автотранспортными, железнодорожными средствами и трубопроводами.  
Таким образом, китайское руководство, развивая и модернизируя транспортно-коммуникационный комплекс в СУАР, решает следующие задачи: 
Во-первых, ускоряет процесс выравнивания межрегионального дисбаланса в общем развитии страны. Широкие сети железнодорожных и автомобильных линий будут способствовать эффективному осуществлению планов Компартии Китая по модернизации западных районов КНР; 
Во-вторых, развитие транспортной сети западных провинций открывает большие возможности для быстрой и надежной поставки товаров, произведенных в приморских районах Китая на европейские рынки транзитом через центральноазиатские страны и Россию; 
В-третьих, это имеет военно-стратегический аспект, поскольку развитая сеть железных и автомобильных дорог обеспечивает быструю доставку военной техники, личного состава и необходимых грузов к району государственной границы, что позволит укрепить обороноспособность страны.