Транспортная политика

В течение 90-х  гг. железные дороги Польши потеряли значительную часть своего рынка (более 50 %), что было связано как с общим кризисным состоянием экономики, увеличением парка личных автомобилей, так и с прекращением перевозок сырья в бывшую ГДР. В настоящее время предпринимаются усилия по увеличению доли железнодорожных перевозок при осуществлении скоростных контейнерных перевозок между главными грузовыми терминалами и по международным маршрутам, что соответствует общеевропейским тенденциям и поощряется ЕС.

Не лучшие времена  переживают порты Польши, хотя сегодня 47 % транзитных грузов, перевозимых по железной дороге, идет до или из морских портов (против 39 % в 1989 г.). Сильная конкуренция со стороны портов Северного моря, высокая активность хорватских и словенских портов в перехвате грузов привели к уменьшению перегрузки транзита в польских портах. Постоянно ощущается конкуренция и со стороны балтийских соседей. В последние 5 лет наблюдалось постоянное уменьшение количества судов и сокращение их тоннажа при одновременном старении флота (свыше 15 % судов имеет возраст более 15 лет и должна быть выведена из эксплуатации). Улучшение ситуации зависит от финансового положения судовладельцев и реализации системных решений, содержащихся в Программе увеличения международной конкурентоспособности польского морского транспорта, принятой в феврале 1996 г. Программа предусматривает к 2000 г. спуск на воду 24—36 судов общей грузоподъемностью 900—1140 тыс. т, которые должны заменить 35 технически устаревших судов.

Для повышения  конкурентоспособности польских морских  портов планируется их соответствующая модернизация. При финансовой помощи Всемирного банка будет реализовываться проект доступа к портам и управления ими. Соответствующее кредитное соглашение на сумму 67 млн дол. США подписано в сентябре 1996 г.

Доля речного  судоходства в перевозках, в том числе и международных, минимальна из-за неудовлетворительного состояния речных коммуникаций. Из 3980 км судоходных водных речных дорог в Польше международное значение имеет только р. Одра, планируется включение ее в общеевропейскую систему водных путей. Предусмотрено приспособление этой реки к международным параметрам, по крайней мере III класса, а на отдельных участках и VI b класса. Реализация программы улучшит речное сообщение с западноевропейскими странами. В перспективе распространение речного судоходства на верхнее течение Одры приведет к соединению района Остравы (Чехия) со Щецином (Польша, ФРГ), что повысит транзитное значение этой реки. Однако прогнозные показатели использования этой водной артерии (перевозка до 30—41 млн тонн грузов в 2005 г.) превышают финансовые возможности Польши.

В Польше в настоящее  время имеются 8 крупных аэропортов международного класса. До 30—40 % акций аэропортов находятся в руках иностранных авиакомпаний. Самый крупный — Варшава—Окенче соответствует требованиям категории III B ICAO и может обслуживать 5 млн пассажиров ежегодно. В связи с ростом объема пассажирских перевозок предусматривается концентрация международных рейсов дальнего сообщения в варшавском аэропорту и 2 запасных аэропортах в северном и южном регионах Польши (Гданьск, Краков). Остальные аэропорты будут обслуживать только международные полеты на средние расстояния. Это станет возможным при условии улучшения инфраструктуры аэропортов и повышения безопасности полетов.

Начнется строительство и расширение старых зданий аэропортов, произойдет улучшение системы светооборудования стартовых полос, модернизация искусственного покрытия. Планируются крупные капиталовложения со стороны ЕС в реконструкцию военного аэродрома в г. Бяла-Подляска в международный аэропорт, с тем чтобы создать новый важный узел транзитных авиаперевозок на территории Польши, соединяющий Европу со странами СНГ (что будет составлять конкуренцию Брестскому и Минскому аэропортам). Начато строительство нового Центра управления воздушным движением Варшава—Окенче по Программе гармонизации и интеграции управления воздушным движением в Европе. Продолжится модернизация воздушного флота. В планах предусмотрено, что к 2000 г. Польша должна будет располагать 4 самолетами Боинг-767, 11 — Боинг-737, 8 — AIR72.

Процесс интеграции с ЕС потребовал от Польши унификации законодательства в области организации международных перевозок. В марте 1998 г. в г. Брюсселе состоялось заседание Европейской комиссии по вопросу членства в ЕС ряда государств Центральной и Восточной Европы, на котором была принята программа, предусматривающая достаточно жесткие условия для государств-кандидатов. Для Польши, в частности, в области транспорта и транзита были выработаны следующие условия: до 30 июня 1998 г. повысить качество работы таможенных органов, открыть рынок транспортных услуг для европейских компаний, занимающихся международными перевозками, и установить равную оплату транзита для региональных и заграничных грузоперевозчиков. Выполнение положений программы должно явиться основой для дальнейшего оказания финансовой помощи Польше со стороны ЕС. Исходя из постановления Барселонской конвенции и устава о свободе транзита в транспортной политике Польши, принят принцип предоставления ее территории для транзита на условиях взаимности в плане привилегий и льгот с государствами, куда направляются транзитные грузы.

В настоящее  время Польша не в состоянии не только самостоятельно финансировать  принятые программы, но и поддерживать существующую инфраструктуру. В связи  с этим Евросоюзом разработаны планы  усовершенствования автомобильных и железных дорог, аэропортов, морских и речных портов с целью связи в единую транспортную систему всех стран объединяющейся Европы. Планами предусматривается выделение странам Центральной и Восточной Европы до 82 млрд дол. США до 2015 г. Прокладка 4 из первоочередных 9 трансевропейских дорог, строящихся под эгидой Евросоюза, должна осуществляться по территории Польши.

Европейская комиссия приняла польские программы использования  помощи PHARE в 1999 г. Европейский союз выделит в текущем году 265,5 млн  евро, где наряду с финансированием проектов регионального развития, реструктуризации горнодобывающей и металлургической промышленности предусмотрены расходы на транспорт. Это будет самая крупная сумма в десятилетней истории деятельности PHARE, выделяемая в пользу экономических перемен в стране и интеграции Польши с ЕС.

Страны Балтии. Время подтвердило, что условия международных перевозок через порты Балтии и Финляндии вполне удовлетворительны и составляют весомую конкуренцию российским. В 1998 г. объем грузооборота портов балтийских стран и Финляндии составил около 60 млн т. Причем 90 % из них приходилось на российские экспорт и импорт.

Причина этого  заключается в том, что тарифы в прибалтийских портах значительно  ниже, чем в российских. Проигрывая в ценовой конкуренции, порты России имеют низкую загруженность уже существующих мощностей. В частности, порт "Санкт-Петербург" загружен ныне только на 70 %. Есть также и другие причины. Так, на эти государства не распространяются ограничительные квоты, установленные для России. В результате Эстония попала в список ведущих мировых экспортеров цветных металлов. Транзит российских товаров через страны Балтии составляет для них важную статью доходов: за счет ее формируется до 30 % их бюджетов.

Страны Балтии в борьбе за грузы России остро конкурируют между собой, а также с портами Финляндии, что способствует снижению транспортных издержек и повышению качества транспортного обслуживания. В 1993—1995 гг. в портах Балтии применялись более низкие тарифы. В целях повышения качества транспортного обслуживания в Таллинне модернизирован контейнерный терминал, налаживается регулярное движение контейнерных составов Таллинн—Москва—Таллинн. Аналогичные меры проводятся и в Рижском порту. Одновременно страны Балтии осуществляют работы по адаптации портового хозяйства к собственным потребностям. Созданы терминалы для приема импортных нефти и нефтепродуктов. Крупнейший терминал в Бутинге (Литва) рассматривается как северная точка Балто-Черноморского нефтяного коллектора для снабжения постсоветских стран (Беларуси и Украины) нефтью из альтернативных источников. Однако его строительство осложняется необходимостью крупных первоначальных инвестиций и более высокой (на 10—15 дол.) ценой одной тонны литовской нефти по сравнению с российской. Транзитное значение стран Балтии возрастает в связи со строительством автомагистралей в рамках развития международных транспортных коридоров.

Литва, как небольшое государство, имеет недостаточный производственный и потребительский рынок для полного использования потенциала транспортной системы, поэтому главный приоритет отдается укреплению позиций посредника в сфере торговли между Западом и Востоком.

Основные цели и задачи транспортной политики, сформулированные в Национальной программе развития транспорта, — это сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры и перевозок, интеграция в Европейскую транспортную сеть и рынок услуг через коридоры международного значения, гармонизация транспортной юридической базы и технических стандартов с требованиями ЕС, а также дальнейшее осуществление правовых и институционных реформ.

Международное значение транспортной системы Литвы  в последнее время проявлялось  стабильным ростом транспортных потоков, однако во II полугодии 1998 г. в связи  со сложившимися тенденциями международного экономического кризиса произошло снижение международных перевозок по железным дорогам и, соответственно, через Клайпедский порт. Интенсивность движения на основных автомобильных дорогах Литвы начиная с 1994 г. ежегодно растет в среднем на 8—12 %. В настоящее время среднесуточная интенсивность на отдельных участках коридора достигает 14 тыс. автомобилей.

Основной мультимодальный  транспортный узел страны — Клайпедский  порт — является пятым по переработке  грузов в восточной части Балтийского  региона и позволяет обрабатывать более 20 млн тонн в год различных грузов. За прошедшие 4 года в его реконструкцию было инвестировано почти 70 млн евро. Завершено строительство причала для Ro-Ro/паромных судов, специализированных причалов для погрузки цемента и жидких удобрений, контейнерного терминала, интенсивно ведутся работы по строительству и реконструкции других причалов, по углублению акватории порта до 14 м, по реконструкции железнодорожной инфраструктуры порта. Начаты переговоры с финансовыми организациями по финансированию проекта реконструкции инфраструктуры ворот Клайпедского порта.

В настоящее  время порт связан 30 постоянными  судоходными линиями с другими  портами мира. Из них 9 линий —  паромные и Ro-Ro, которые обслуживают  транспортировку автотранспортных средств, контейнеров и железнодорожных вагонов (в Мукран) между Клайпедой и портами Германии, Швеции, Дании. Это предоставляет хорошие перспективы для увеличения грузопотоков между Россией, Беларусью и западноевропейскими государствами через Клайпедский порт, особенно при развитии комбинированных перевозок с участием железных дорог.

Продолжаются  работы по модернизации транспортной инфраструктуры с целью поэтапно приблизить ее технический уровень  к европейским стандартам. В этой области Литва успешно сотрудничает с международными финансовыми организациями, а также программой PHARE Европейской комиссии. В сущности, модернизируется существующая инфраструктура, которая уже обслуживает достаточно интенсивные транспортные потоки. За последние 4 года в проекты реконструкции и развития из всех источников финансирования было инвестировано более 360 млн евро.

Интенсивный рост движения определил потребность  в модернизации дорожной инфраструктуры в направлении Восток—Запад (в  основном в IXБ и IXД коридорах). Осуществление инвестиционной программы 1997—1999 гг. проводилось в рамках проекта скоростных дорог. Общая стоимость проекта 27 млн евро, из них 19,6 млн поступило из международных финансовых организаций, 1,5 млн — из программы PHARE. Остальные средства выделяются из литовского Дорожного фонда. Уже проведены работы по реконструкции и укреплению дорожного покрытия на отдельных участках (общая длина — 145км) IXБ коридора (литовско-белорусская граница—Вильнюс—Каунас—Клайпеда), по строительству 4 объездных дорог и ремонту 8 мостов. На внедрение мер безопасности дорожного движения израсходовано 3 млн евро. В части дорожного ответвления коридора IXД, которое пересекается с коридором I, работы осуществляются по инвестиционной 5-летней программе "Via-Baltika". Инвестиционные работы первой очереди по плану должны быть закончены в 2000 г. Общая стоимость проекта — 63 млн евро, из них 45 млн — кредиты международных финансовых организаций, 5,4 млн — грант программы PHARE. Уже инвестировано более 2/3 вышеуказанной суммы, построено 17 км новой дороги, реконструировано свыше 100 км отдельных участков и объездных дорог. Все работы ведутся по установленному графику, при усиленной координации Международного мониторингового комитета.

С целью осуществления  программы развития I Критского коридора на литовско-польской границе закончены проекты создания мощностей для перегрузки контейнеров и перекачивания жидкого газа. На границе с Польшей в 1998 г. полностью отремонтирован участок европейской колеи, что позволило увеличить скорость поездов. По договоренности с Германией, Польшей и Финляндией здесь установлено экспериментальное автоматическое устройство для трансформации ширины колесных пар вагонов и начаты пробные перевозки. Намечается построить дорогу европейской колеи до Каунаса с оборудованием там центра распределения грузов. В настоящее время осуществляются предпроектные работы.