Транспортна система Європейського Союзу

    Автомобільний транспорт

    Загальна  характеристика. Автомобільний транспорт відіграє провідну роль у перевезеннях пасажирів та вантажів. Вантажооборот на автомобільному транспорті становить 45,6% від загального, пасажирооборот – 81% (включаючи індивідуальні автомобілі, автобуси, пасажирські вагони). Загальна протяжність автошляхів – 4 225 998 км, з них високошвидкісних автомагістралей – 61 565 км (1,5%), середня щільність 100 – 300 км/1000 км².  З 1995-го по 2005 рік у показниках загальної довжини головних транспортних мереж прослідковується така динаміка: збільшення загальної довжини автошляхів з 4 051 756 км до 4 164 433 км ( на 3%), серед них автомагістралей – з 41 885 км у 1995 до 61 565 км у 2005 році (на 47%).

    Більшість показників, що описують основні характеристики автомобільного, пасажирського та вантажного транспорту мали тенденцію до збільшення за останні три декади. Спостерігається стійке збільшення автомобільної власності у межах ЄС, а в деяких країнах, за статистичними даними,  на двох жителів припадає більше одного авто. Цікавим є те, що ріст інтенсивності використання транспортних шляхів не співпадає з темпами проведення ремонтних робіт, та розширення основних шляхів сполучення, що призводить до переобтяженості доріг у межах головних транспортних вузлів території. [14, с. 130]

    У розрахунку на 1000 жителів найбільша  кількість автомобілів припадає на ФРН, Швейцарію, Швецію, Італію, Францію. Сучасний автомобільний транспорт постійно технічно переоснащується і вдосконалюється, внаслідок чого з'являються потужніші, швидкісніші, комфортабельніші та ефективніші автомобілі. [4, с. 163]

    Основні показники роботи транспорту. Автомобільним транспортом в ЄС було перевезено 17 259 млн. т вантажів (2008), з них 16 265 припадає на внутрішні перевезення, і лише 994 на зовнішні. Вантажооборот становив 1 926,3 млрд т/км.

    Найбільше вантажів було перевезено в Німеччині, Франції, Іспанії та Великобританії; найменше – в Словенії, країнах  Прибалтики.

    На  автомобільному транспорті також формується найбільший пасажирооборот, більше 4 500 млрд. пасажиро-кілометрів припадає на індивідуальні автомобільні засоби.

    Регіональні відмінності в  територіальній організації. Найбільшу щільність доріг мають такі країни: Мальта та Кіпр (7047 кілометрів на 1000 кілометрів квадратних), зважаючи на невелику територію цих країн, найдоцільнішим є розвиток саме цього виду транспорту, Нідерланди, Бельгія (4099 кілометрів на 1000 кілометрів квадратних), Люксембург, Великобританія, Німеччина, Франція, Польща, Угорщина, Італія, Іспанія. Всі ці країни високо економічно та соціально розвинені, мають значні показники заселеності території,  високі показники автопарку та кількість машин індивідуального користування. [17]

    Елементами  територіальної структури автомобільного транспорту ЄС є лінійні об’єкти – основні автомагістралі загальноєвропейського значення, що сполучають основні транспортні вузли (поєднання, перетин в одному місці авто-, та залізничних магістралей, з’єднання їх з основними морськими та аеропортами), та магістралі континентального значення -  системи міжнародних транспортних коридорів (МТК).

    Автомагістралі  загальноєвропейського значення формують опорний каркас транспортної мережі ЄС, і здебільшого мають радіально-кільцевий тип територіальної структури, з ядрами у найбільш розвинених та густозаселених містах, столицях країн, за виключенням країн Північної Європи, для яких характерний лінійний тип, з огляду на складні природні умови (велика кількість річок та озер, складна орографічна будова), відносна віддаленість  від центрів економічного розвитку.

    Автомагістралі  загальноєвропейського значення:

    Гамбург – Ганновер – Берлін – Дрезден  – Мюнхен – Цюрих – Париж  – Орлеан – Клермон - Ферран –  Монреаль – Марсель – Генуя  – Рим – Палермо;

      Глазго – Единбург – Лідс  – Лондон – Дувр – Брюссель – Антверпен – Гамбург – Копенгаген – Мальме – Стокгольм – Хельсінкі;

    Таллінн – Рига – Вільнюс – Білосток – Варшава – Познань – Прага  – Відень – Будапешт – Бухарест – Бургас – Софія – Афіни;

      Лілль –  Париж  – Ліон  –  Марсель  –  Ніцца.  [10]

    Основними транспортними вузлами є міста, в яких розташовані важливі точкові елементи територіальної структури – порти, аеропорти (Роттердам, Антверпен, Амстердам, Брюссель, Люксембург, Париж, Гавр, Лондон, Саутгемптон, Берлін, Франкфурт-на-Майні, Відень та ін.). Вони також виступають центрами утворення мережі, від яких відходить безліч відгалужень автомобільних доріг до всіх куточків Європейського Союзу, тим самим забезпечуючи інтермодальні перевезення вантажів та пасажирів. [16]

    Ці  дороги характеризуються високими показниками транспортної роботи, на них досягаються високі швидкості перевезень, висока пропускна та провізна спроможності, забезпечують функціонування транспортного простору ЄС як єдиної системи, з’єднуючи віддалені регіони з розвиненими країнами Центральної та Західної Європи.

    Надзвичайно важливого значення в територіальній структурі транспортної системи  ЄС набувають міжнародні транспортні  коридори.

    МТК – транспортні артерії і сукупність різних видів транспорту, що забезпечують значні перевезення вантажів та пасажирів на напрямках іх найбільшої концентрації. Транспортні коридори виконують роль кровоносних судин у світових інтеграційних процесах.

    Вибухоподібне наростання інтеграційних процесів у Європі призвело до глибинної інтеграції у сфері транспорту, що в свою чергу призвело до виникнення ідей, щодо вироблення нової загальноєвропейської транспортної політики. Така політика швидко здобула визнання і організаційне оформлення у документах транспортних органів країн і організацій ЄС, втілившись спочатку у систему транс'європейських транспортних осей (декларація Комітету міністрів транспорту, 1983 р.), потім у систему інтермодальних транспортних мостів (1-ша Загальноєвропейська конференція з транспорту, Прага, 1991 р.) і остаточно у систему МТК (2-га Загальноєвропейська конференція з транспорту,  Греція,  Крит, 1994 р, 3-тя пан’європейська транспортна конференція в Хельсінкі 1997-го року, де були затверджені проекти формування та розвитку трьох регіональних систем МТК на півночі Європи та узбережжях Середземного та Чорного морів), створені з метою втягнення в інтеграційні процеси більш відсталих регіонів східної та південно-східної Європи. [1, с. 74]

    Основні лінії сполучення МТК: коридор №1: Таллінн – Рига – Варшава; коридор  №2: Берлін – Варшава – Мінськ – Москва;  коридор№3:  Дрезден – Вроцлав -  Львів – Київ; коридор№4:  Нюрнберг – Прага – Будапешт – Констанца (Салонікі) – Стамбул; коридор №5:  Трієст – Любляна – Будапешт – Братислава – Ужгород – Львів; коридор №6: Гданськ – Варшава – Жиліне; коридор №8; Дуррес – Тірана – Скоп’є – Софія – Варна; коридор №9: Хельсінкі – Санкт - Петербург -  Вітебськ – Київ – Одеса – Пловдив – Бухарест – Александрополіс.

    На  третій пан’європейській конференції  з питань транспорту у 2007 році було прийнять рішення про побудову десятого коридору сполученням Зальцбург – Любляна – Загреб - Скоп’є – Белград – Салонікі.  

    У травні 1993 року в Брюсселі на міжнародній  конференції за участю керівних осіб 8 республік колишнього СРСР (Азербайджан, Киргизстан, Вірменія, Таджикистан, Грузія, Туркменістан, Казахстан, Узбекистан) для виконання програми ЄС, спрямованої на розвиток транспортного коридору з Західної Європи через Чорне море, Кавказ і Каспійське море в Центральну Азію, була висунута ідея створення МТК TRACECA. Програма TRACECA (TRANSPORT CORRIDOR EUROPED CAUCAUS ASIA — транспортний коридор Європа — Кавказ — Азія) є компонентом міждержавної програми Tacis. Вказані вище держави вважаються країнами-засновниками TRACECA. На останній конференції, що проходила в Афінах в жовтні 1996 року, до програми TRACECA були включені Україна і Монголія. У фінансуванні TRACECA беруть участь 16 країн, а також ЕБРР и МБРР. ТРАСЕКА називають іноді «Великим Шовковим шляхом XXI сторіччя», оскільки його архітектура призначена для перевезення нафти і бавовнику. За розрахунками, ТРАСЕКА повинен забезпечити потік в 100 тис. контейнерів на рік. [6, с.46]

    Трубопровідний  транспорт

  Цей вид транспорту передає на відстань рідкі, газоподібні продукти по трубопроводах. Призначений здебільшого для  транспортування газу (газопровід магістральний), нафти (нафтопровід), твердих матеріалів (гідравлічний і пневматичний). Нині протяжність нафто- і газопроводів у світі становить понад 1,5 млнкм, з них 900 тис. км припадає на магістральні газопроводи, а 600 тис. км — на нафто- , продуктопроводи.

    Найбільшого поширення цей вид транспорту дістав у ФРН, Франції, Італії, Нідерландах, Чехії, Словаччині, Данії, Великобританії. [6, с. 164]

    З метою енергетичної безпеки Євросоюз розширює інфраструктуру трубопровідного  транспорту. Пріоритетні проекти ЄС, поєднують газопроводи з Європи, Азії й Африки в „ транс’європейські  мережі ”.

    Вісь  Росія – Європа містить у собі лінію газопроводу з Росії по дну Балтійського моря (Nord Stream). По ньому російський газ буде поставлятися в Німеччину, Данію, Швецію, Голландію й Великобританію.

    Другою  пріоритетною інфраструктурною віссю  ЄС є напрямок, що з'єднує Алжир  з південно-європейськими країнами й з північчю Європи.

    Проект  припускає будівництво чотирьох ліній газопроводу з Алжиру через  Іспанію, Італію, Францію й інші країни ЄС. Введення їх в експлуатацію дозволить підвищити поставки газу в Європу з Алжиру до 31 мільярда кубометрів у рік.

    Ця  вісь включає наступні чотири гілки  газопроводу:

    - Алжир - Марокко - Іспанія - Франція,

    - Алжир - Іспанія - Франція,

    - Алжир - Сардинія - Корсика - Франція - Італія,

    - Алжир - Туніс - Італія.

    Проект "Середземноморське кільце" передбачає поставки газу з Лівії і Єгипту в Європу. Проект включає три лінії  транспортування газу:

    - з Лівії в Італію - потужністю в 8 мільярдів кубометрів у рік;

    - поставки зрідженого газу з Єгипту через Лівію в Іспанію;

    - Арабський газопровід  з Єгипту потужністю в 10 мільярдів кубометрів у рік. Мова йде про транспортування газу з Єгипту через Йорданію й Сирію в Ліван, Туреччину й на Кіпр. Окремі відрізки на цій ділянці вже були пущені в експлуатацію.

    Транскаспійський  газопровід. Ця вісь з'єднує Прикаспійський і Центрально-Азіатський регіони  з Європою. Група проектів уздовж цієї осі націлена на підключення  трубопроводів з Іраку, Ірану, і  Азербайджану до запланованої системи газопроводів у Південній і Південно-східній Європі.

    У поточному списку пріоритетних проектів Євросоюзу немає жодного проекту  по будівництву або модернізації нафтопроводів. В 2003 році Єврокомісія запропонувала ряд проектів, але жоден з них не одержав статус пріоритетного проекту в рамках TEN. Серед них - розширення й модернізація мережі нафтопроводів, зокрема нафтопроводу "Дружба", розширення нафтопроводу Одеса-Броди, будівництво магістралі Констанца-Трієст і будівництво нафтопроводу Бургас-Олександрополіс. В наш час в ЄС будуються газопроводи «Набукко», «Південний потік», «Північний потік».

    3.2. Територіальна організація водних видів транспорту.

    Морський  транспорт.

    Загалом, в межах ЄС налічується близько 727 портів загальнодержавного та місцевого значення. Найбільший морський флот у Великобританії (47 портів загальнодержавного значення), Греція (26), Швеція (30), Данія (25), Італія (46), Іспанія (29), Нідерланди (11). Вантажооборот на морському транспорті становить 37,3% від загального.

    Значна  частка зовнішньої торгівлі Євро Союзу  ведеться безпосередньо через морські  порти (90% - експорт, 40% - імпорт). Насамперед це пов’язано з тим, що громіздкі, об’ємні вантажі економічно не вигідно транспортувати іншими видами транспорту (збільшуються затрати на транспортування, і як наслідок – висока собівартість продукції). Кожного року в морських портах ЄС завантажується і розвантажується понад 3 000 млн. вантажу.

    Морський  транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. По-перше, його діяльність має безпосередньо міжнародний характер. Переважна частка флоту більшості країн ЄС здійснює закордонні перевезення, тоді як на внутрішньому каботажі працює менше 10 % тоннажу. По-друге, він має органічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галузей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, морські перевезення вантажів є масовими і дешевими. Перевагою морського судноплавства є перевезення великих партій вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно із сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, значно менші витрати енергії та ін. За підрахунками французьких спеціалістів, капіталовкладення у суднохідну морську лінію, в тому числі витрати на портову інфраструктуру, не перевищують 5—10 % капіталовкладень в аналогічну за протяжністю залізничну колію. За розрахунками російських учених, собівартість перевезень морським транспортом нижча, ніж залізничним, у 1,52 раза і в 1,6 раза нижча, ніж річковим, а продуктивність праці тут вища в 4,4 рази, ніж на залізницях, і в 3,65 рази порівняно з річковим транспортом.