Мережа автодоріг України. Регіональні особливості

     Зазначимо, що зазвичай забезпеченість території  автомобільними дорогами розраховують як відношення довжини доріг до площі, на якій вони розташовані, а отже, відображається показником у км/км², або в км/1000 км². Для відображення забезпеченості території автомобільними дорогами використовують ще один показник: відношення довжини доріг території до кількості населення, яке проживає на цій території. Цей показник відображається у км/особу, або у км/1000 осіб. Власне такі показники використані для відображення забезпеченості автомобільними дорогами в Україні у бюлетені "Протяжність і характеристика автомобільних доріг загального користування на 1 січня 2011 р." [15].

     Вони  і наведені у таблиці (Див. додаток  В), дані якої засвідчують, що найкраще забезпечені дорогами Львівська, Тернопільська, Хмельницька, Вінницька, Донецька, Чернівецька  області у розрахунку на 1000 км². Найгірше забезпечені автошляхами Одеська, Миколаївська, Херсонська, Луганська, Чернігівська області та АР Крим.

     Але просте відношення довжини доріг  до площі території чи до населення, яке проживає на цій території, лише узагальнено відображає забезпеченість автомобільними дорогами. Адже у великих  містах на відносно невеликих територіях концентрується велика кількість населення  і саме в такихмістах забезпеченість автомобільними дорогами істотно знижується. Цю особливість підмітив Е. Енгель, який обґрунтував формулу забезпеченості автомобільними шляхами, котра враховує відзначену вище особливість.За цією формулою визначають так званий коефіцієнт Енгеля, якийрозраховують як відношення довжини транспортної мережі до кореня квадратного з добутку величини площі та кількості населення адміністративного утворення. Отже, в одній формулі при розрахунку забезпеченості автомобільними шляхами Е. Енгель враховує і площу території, і кількість населення, яке проживає на ній. Розрахунки, здійснені за цією формулою, дають змогу визначити місця критичної напруги з точки зору забезпеченості автомобільними шляхами. Такі розрахунки свого часу зробив відомий український вчений В.С. Коломийчук. Він представив їх на картосхемі (див. додаток Г). Л.Т. Шевчукнаголошує, що ця картосхема засвідчує: найбільш напружена ситуація є вмісцях розташування великих міст та на прилеглих до них територіях (накартосхемі – це білі плями). У таких місцях необхідні сучасні транспортнірозв'язки, більша щільність мережі тощо [11. ст. 222].

     Вважаємо, що розрахунки за коефіцієнтом Енгеля зі забезпеченостіУкраїни та її регіонів автомобільними дорогами мали б бути представлені у всіх статистичних щорічниках та бюлетенях для того, щоб управлінці, науковці могли, маючи таку інформацію, відразу робити належні висновки щодо подальшого розвитку автомобільної  мережі. Важливим чинником, який у перспективі стимулюватиме розвиток автомобільних доріг, є рівень автомобілізації.

     Щорічний  приріст автомобільного парку України  становить приблизно 8 %. За останнє  десятиліття він подвоївся і  на сьогодні налічує понад 7 млн одиниць, або 136 машин на кожну тисячу українців (2010 р.). Звичайно, нам поки що далеко до США, де цей показник становить 745 машин на кожну тисячу осіб і власні автомобілі мають понад 90 % родин, причому 18 % сімей мають три і більше машин (для порівняння, у країнах Західної Європи на кожну тисячу мешканців припадає 500-600 машин) (див. додаток Д). Проте й у нас проблема безпеки руху загострюватиметься в міру нашого наближення до американських і європейських показників рівня автомобілізації [14].

     Забезпеченість  територій адміністративних районів  транспортною мережею (за коефіцієнтом Енгеля) (див. додаток Д). Рівень автомобілізації в світі (див. додаток Е)

     А таке наближення відбувається стрімкими  темпами. Адже за 1990-2011 рр., тобто лише за 21 рік рівень автомобілізації в Україні зріс у 2,2 раза (див. додаток  З).

     При цьому в окремих регіонах зростання  було значно інтенсивнішим.Так, наприклад  у Києві, цей показник підвищився більше, ніж у чотири рази (див. додаток Ж). Зазначимо, що можна простежити пряму залежність рівня автомобілізації від валового регіонального продукту на одну особу в розрізі регіонів.Зокрема, у Києві у 2010 р. цей показник був найвищим і становив 61592 грн на одну особу. Як уже згадувалося, рівень автомобілізації у Києві був також найвищим. У регіонах, де валовий регіональний продукт в розрахунку на одну особу був меншим, ніж 13000 грн, рівень автомобілізації також був найнижчий.

     Незважаючи  на кризу і посткризовий період, продажі нових легкових автомобілів в Україні, згідно з повідомленням аналітичної групи AUTO-Consulting, переданим УНІАН, у 2010 р. збільшилися на 0,19 % порівняно з 2009 роком і досягнули 162,595 тис. штук. Тільки в грудні 2010 р. Зусиллями всіх операторів авторинку вдалося реалізувати рекордну кількість автомобілів за весь 2010 р., коли українці купили 17,8 тис. автомобілів, що на 43 % більше, ніж у грудні 2009 р. [15].Це змусило операторів прийняли рішення масово завозити в Україну автомобілі вже в 2011 р. Це означає, що рівень автомобілізації продовжуватиме зростати швидкими темпами. А вже сьогодні у великих містах України(Києві, Львові та ін.) у час пік є багатогодинні корки.

     Підтвердженням  цього є заява начальника Головного  управління транспорту Київміськадміністрації Івана Шпильового про те, що на цей  час у Києві кількість транспорту перевищила 1 млн автомобілів на добу. Одночасно, він прогнозує збільшення кількості транспорту в столиці до 1,5 млн автомобілів на добу. У його заяві зазначено, що з 1 млн автомобілів, які щоденно курсують Києвом, 800 тис. машин – це автомобілі, зареєстровані в Києві, понад 250 тис. – транзитні автомобілі, зокрема понад 40 тис. – вантажні [9. Ст.66].

     У великих містах України практично  відсутні дворівневі транспортні розв'язки. Про багаторівневі розв'язки, які є нормою у великих містах на всіх континентах світу, мова навіть не йде. Сказане ще раз підтверджує, що ситуація на автомобільному транспорті вже найближчим часом може ускладнитися, оскільки нові автомобільні дороги практично не будують. Багато країн усвіті вже неодноразово стикалися з подібною ситуацією [11. ст. 199].

     Безумовно, перебування в корках величезної кількості автомобілів завдає серйозних  збитків економіці. По-перше, відбувається затримка з доставки вантажів, пасажирів, що веде до порушення виробничих процесів. По-друге, люди, які перебувають у  корках, втрачають своє здоров'я. По-третє, істотно ускладнюється екологічна ситуація через велику кількість викидів шкідливих речовин унаслідок тривалої вимушеної роботи двигунів автомобілів. Все це зумовило розгортання наукових пошуків обґрунтувань і розробок методик обрахунків збитків. Такі методики почали з'являтися в наукових джерелах зарубіжних вчених на початку 70-х років ХХ ст.

     Підсумовуючи  викладене, зазначимо, що для того, щоб  забезпечити належний соціально-економічний розвиток у державі і цивілізоване входження її в світове співтовариство, необхідно насамперед збільшити в країні забезпеченість автомобільними дорогами та створити сучасну розгалужену автотранспортну інфраструктуру в її регіонах [12. ст. 12].

     Як  приклад, об’єктом дослідження обремо автомагістраль М-05 Е-95 (Автобан Київ-Одеса), оскільки це перший автобан на території України.

     Автомагістраль  М-05 Е-95 (Автобан Київ-Одеса) - автомобільна дорога міжнародного значення на території України. Проходить по території Київської, Черкаської, Кіровоградської, Миколаївської та Одеської областей. Співпадає з Європейським автомобільним маршрутом Е-95 (Санкт-Петербург-Київ-Одеса-Самсун-Мерзифон). Частина Європейського транспортного коридору № 9. Поєднує великі промислові, адміністративні та культурні центри України з морськими портами і зонами відпочинку на Чорноморському узбережжі, а також забезпечує транзитні автотранспортні перевезення між Балканськими країнами, Росією, країнами Балтії та Скандинавії. Починається в Києві, проходить через Васильків, Білу Церкву, Ставище, Умань, Ульянівка, Жовтень і закінчується в Одесі. Загальна відстань - 453,3 км, з під'їздами - 478,0 км.

Дещо  з історії:

1926-2002

     Будівництво автомобільної дороги Київ - Одеса  почалося в 1926 році. До 1960 року була побудована дорога II категорії із шириною проїзної частини 7,5 м. З 1965 року по 2002 рік виконувалася реконструкція ділянок від Києва до Жашкова (138 км.) І від Краснознамянкі до Одеси (81 км). Після реконструкції ділянки автодороги відповідали I категорії. Ділянка автодороги від Жашкова до Краснознамянкі залишився в первозданному стані і не відповідав вимогам транспортного потоку. При розрахунковій добовій інтенсивності руху від 34 до 40 тис. автомобілів щорічні економічні втрати від незадовільного стану автодороги на ділянці Жашків-Краснознамянка становили близько 500 млн. грн.

2002-2004

     З метою розвитку Європейського міжнародного транспортного коридору № 9 Верховною  Радою України у 2003 році був прийнятий  Закон України "Про реконструкцію  та експлуатацію на платній Основі автомобільної дороги Київ-Одеса  на ділянці від Жашківа до Червонознам'янкі". Це будівництво відомо багатьом українцям  як «Будівництво автобану Київ-Одеса». Загальна відстань ділянки автодороги, яка підлягала реконструкції, становила 219 км, загальна вартість робіт - 3,9 млрд. грн (майже $ 800млн). Реконструкція почалася на 118 ділянках автодороги в Черкаській, Кіровоградській, Миколаївській та Одеській областях. До робіт було залучено 63 українських дорожньо-будівельних  і спеціалізованих мостобудівних  організацій, будівельні підрозділи "Укрзалізниці", залізничні війська, будівельні фірми  з Росії, Туреччини, Білорусі, Фінляндії, Німеччини та Македонії, а також  автотранспортні механізми підрозділів  ВАТ "ДАК" Автомобільні дороги України "з усією Україною, більш 1780 одиниць  техніки. На реконструкцію автомобільної  дороги Київ-Одеса здійснювалися  зовнішні кредитування на фінансовому  ринку. У 2004 році було отримано кредит "Deutsche Bank AG" в розмірі $ 480 млн. У підсумку, 23 жовтня 2004 року відкрито рух автомобільного транспорту по 4 смугах реконструйованої ділянки Жашків-Краснознамянка Автомагістралі М 05 протяжністю 219 км. Побудовано 11 мостів, 29 шляхопроводів, 29 транспортних вузлів-розв'язок. Ширина проїзної частини - 2 смуги по 7,5 м кожна, ширина розділової смуги - 6 метрів, ширина земляного полотна 28,5 метра. Розрахункові навантаження - 11,5 тонн на вісь. Розрахункова швидкість руху автомобільного транспорту - 140 км / год.

2005 - наш час

     У 2005 році нове керівництво України  визнало будівництво автобана Київ-Одеса  незавершеним і проходили з численними фінансовими зловживаннями, у тому числі з використанням засобів не за призначенням. Для завершення будівництва Автомагістралі М-05 Е-95 під урядові гарантії був оформлений кредит на в розмірі $ 100 млн [20]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. АНАЛІЗ СТРУКТУРИ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ В УКРАЇНІ

    Всі автомобільні шляхи в Україні поділяються на:

    - дороги загального користування. Вони  задовольняють   потреби суспільства в автомобільних пасажирських і вантажних перевезеннях, враховують адміністративно-територіальний поділ країни, з'єднують населені пункти і є складовою частиною єдиної транспортної системи держави.

    -  вулиці та дороги міст і сіл;

    - дороги відомчого користування. До них належать внутрішньо-господарські технологічні дороги, що знаходяться у власності юридичних або фізичних осіб;

- дороги на приватних територіях. До них належать автомобільні дороги, що знаходяться на територіях, власниками яких є юридичні (недержавні) або фізичні особи (Див. додаток И) [4. ст. 350].

    Залежно від народногосподарського та адміністративного  значення автомобільні дороги загального користування поділяються на автомобільні дороги державного та місцевого значення; державні – на  міжнародні, національні та регіональні; місцевого значення – на територіальні, обласні та районні і це ми можемо бачити на схемі (див. додаток К)

    До  міжнародних автомобільних доріг, віднесено дороги, що суміщаються з міжнародними транспортними коридорами та/або входять до Європейської мережі основних, проміжних, з’єднувальних автомобільних доріг та відгалужень, мають відповідну міжнародну індексацію і забезпечують міжнародні автомобільні перевезення. Міжнародні дороги позначаються літерою «М».

    До  національних автомобільних доріг віднесено автомобільні дороги, що суміщені з національними транспортними коридорами і не належать до міжнародних автомобільних доріг, та автомобільні дороги, що з’єднують столицю України – м. Київ, адміністративний центр АР Крим, адміністративні центри областей, місто Севастополь між собою, великі промислові і культурні центри країни з міжнародними автомобільними дорогами. Національні дороги позначаються літерою «Н».

    До  регіональних автомобільних доріг віднесено автомобільні дороги, що з’єднують АР Крим, дві або більше областей між собою, автомобільні дороги, що з’єднують основні міжнародні автомобільні пункти пропуску через державний кордон, морські та авіаційні порти міжнародного значення, найважливіші об’єкти національного культурного надбання, курортні зони з міжнародними та національними автомобільними дорогами. Регіональні дороги позначаються літерою «Р» [10. ст.200].

    У відсотковому відношенні автомобільні дороги загального користування державного значення розподіляються наступним чином(див. додаток  Н)

    Автомобільні  дороги місцевого значення (див. додаток П) поділяються на:

    - територіальні автомобільні дороги, що з’єднують адміністративні центри АР Крим і областей з адміністративними центрами районів, містами обласного підпорядкування, міста обласного підпорядкування між собою, а також автомобільні дороги, що з’єднують з дорогами державного значення основні аеропорти, морські та річкові порти, залізничні вузли, об’єкти національного, курортного і культурного надбання та природно-заповідного фонду, автомобільні пункти пропуску міжнародного та міждержавного значення через державний кордон. До територіальних доріг відноситься 18,1 % доріг України. Територіальні дороги України позначаються літерою «Т» і чотиризначним цифровим індексом в якому перші дві цифри - індекс області, дві другі - номер дороги, наприклад, автомобільна дорога Т-25-02 Семенівка - Новгород-Сіверський - Глухів - контрольно-пропускний пункт «Катеринівка».