Мережа автодоріг України. Регіональні особливості

        До 30-х років XIX століття сухопутні  шляхи царської Росії майже  не мали штучного покриття, за  винятком деяких доріг поблизу  Санкт - Петербургу, Москви та  окремих ділянок найважливіших  державних доріг. Не був організований  і належний нагляд за дорогами. З метою поліпшення стану доріг  Царський уряд вимушений був  в 1833 році прийняти закон, в  якому в загальних рисах були  визначені мережа шосейних шляхів  і основні правила будівництва  і змісту доріг в державі.

  Початок XX століття ознаменувався переходом до швидкого розповсюдження автомобілів у виробничій діяльності, армії і побуті. В Україні перший автомобіль з'явився в Одесі, потім декілька десятків в Києві. Вже в 1902 році Київською міською Думою була прийнята постанова про "Порядок пасажирського і вантажного руху по місту Києву на автомобілях". У 1906 році відкрилося автобусне сполучення по маршруту Київ - Житомир, у 1910 році маршрут продовжили до Рівного. Були також організовано автобусний рух на напрямах Київ - Чернігів, Каменець - Подільський - Проськурів (нині Хмельницький), в 1911 році - по всьому Киево - Брестському шосе.

       Великий обсяг дорожніх та  мостових робіт, який доводилося  виконувати Міністерству шляхів  сполучення за завданнями військових, роль доріг, що росте, в житті  країни вимагали створення в  системі міністерства міцної  централізованої організації для  керівництва дорожнім господарством.  В кінці 1916 року було створене  Управління шосейних шляхів (Упшос)  як самостійне управління Міністерства  шляхів сполучення, а у середині 1917 року, при виділенні шосейних  доріг з Київського округу  шляхів сполучення, було організоване  Південно-західне управління шосейних  доріг (Південзахідшос).

       Досвід роботи по будівництву  доріг у військові роки, стрімке  зростання вантажопідйомності та  обсягів використання автомобільного  транспорту, знайшов своє втілення  в розроблених у 1917 році нових  технічних правилах та інструкціях.  Зокрема таких, як "Тимчасова  інструкція по ремонтному утриманню  шосе", "Тимчасові правила виробництва  досліджень шосейних і мощених  доріг магістрального і місцевого типа". Ці нормативи охоплювали всі основні питання проектування і будівництва доріг та дорожніх споруд.

       Після Жовтневої революції увага  держави до організації дорожнього  господарства, питань будівництва  і експлуатації автомобільних  доріг, не ослабла.

  У 1918 році при губернських і повітових Радах були створені дорожні секції, а при ВРНГ Комітет державних споруд, а при ньому - Управління по спорудженню шосейних, грунтових і вузькоколійних доріг (УПШОС), на Україні Юзшос. В їхні обов'язки входила підтримка в робочому стані існуючих доріг. У той час доріг було небагато: із кам'яним покриттям - близько 4 тисяч верст та й то окремими ділянками, побудованими в понижених місцях або на крутих підйомах і спусках, труднопрїзжаємих ділянках. Інші - грунтові, в кращому разі обладнані водовідвідвідними канавами, мостами та іншими штучними спорудами, призначені для руху гужового транспорту.

       У 1921 році Управління було передано  в Центральне управління місцевого  транспорту (ЦУМТ) НКПС. До його складу  увійшло Українське управління  місцевого транспорту (Укрумт). Дороги  державного значення знаходилися  у віданні окружних управлінь  місцевого транспорту, дороги місцевого  значення - у віданні інспекцій  при губвиконкомах.

       Українське управління місцевого  транспорту, у віданні якого було 5906 верст шосейних і грунтових  доріг, було віднесено до I розряду.  Управління по відновленню Наводницького  і Ланцюгового мостів в Києві  перейменували в Будміст Укрумта,  який виконував завдання по  проектуванню і будівництву великих  мостів в Україні.

       З 1928 року ЦУМТ НКПС був реорганізований  в Центральне управління шосейних  і грунтових доріг і автотранспорту (Цудортранс). В союзних республіках  управління автомобільно-дорожнім  транспортом поклали на головні  управлінням шосейних і грунтових  доріг і автомобільного транспорту - головдортранси при радах народних  комісарів. Будівництво, ремонт  і утримання всіх доріг державного  і місцевого значення в Україні  були покладені на Головдортранс  УРСР.

       Згодом в 1936 році Головдортранс  був реорганізований в Ушосдор  НКВС УРСР. Це управління до 1938 року відало загальносоюзними, республіканськими  й обласними дорогами. Будівництво,  ремонт і утримання районних  і сільських доріг були покладені  на місцеві Ради депутатів,  а в областях були створені  облшосдори.

  У 1938 році будівництво і експлуатація доріг республіканського, обласного і місцевого значення було передано в новоорганізоване Головне дорожнє управління при РНК УРСР (Головдорупр), яке здійснювало управління через підвідомчі дорожні відділи у складі облвиконкомів. Будівництво доріг загальносоюзного значення було залишено у віданні Гушосдора НКВС СРСР, а ремонт і утримання цих доріг в Україні покладено на Ушосдор НКВС УРСР і ошосдораи в областях, а також управлінню окремих доріг.

       На той час в Україні було  організовано 89 дорожньо-експлуатаційних  ділянок (ДЭУ). При цьому у складі  ДЭУ для обслуговування великих  мостів були створені окремі околотки [18].

     У 1940 році загальна протяжність автомобільних  доріг на території УРСР становила 270,7 тис. км. В основному це були ґрунтові дороги. Лише 10,8 % доріг мали тверде покриття [14].

       Після закінчення Великої Вітчизняної  війни перед шляховиками республіки  були поставлені нові складні  завдання - в найкоротші терміни  завершити відновлення дорожнього  господарства і одночасно приступити  до будівництва нових автомобільних  доріг. При цьому першочерговим  завданням було впорядкування  магістральних доріг. 

       До середини 1945 роки в складі  Головдорупру було 25 обласних дорожніх  відділів із 795 районними дорожніми  відділами, 90 дорожньо-експлуатаційних  і три мостоексплуатаційні ділянки,  республіканські трести підсобних  підприємств і Укрдорбуд, проектна  контора Укрпроектдор, контора по  постачанню Укрдорпост, науково-дослідний  інститут дорожнього господарства  і дорожній технікум.

       В системі Ушосдора НКВС УРСР  знаходилися вісім ошосдорів,  одне управління дороги, 80 дорожньо-експлуатаційних,  мостоексплуатаційна і мостобудівна  ділянки, а також контора матеріально-технічного  постачання.

 Будівництво доріг загальнодержавного значення здійснювали в основному спеціалізовані будівельні управління Гушосдора НКВС СРСР.

  У 1947 році у складі Головдорупра при Раді Міністрів УРСР був організований республіканський трест Мехземробіт, який виконував великі зосереджені об'єми земляних робіт на будівництві автомобільних доріг і інших об'єктах, зокрема підходи до мостових переходів, гребель, ставків для сільського господарства. Для виконання дорожньо-будівельних робіт по пристрою дорожніх покриттів, зведенню штучних споруд, де потрібен високий рівень механізації і наявність спеціалізованої техніки, були створені 24 машинно-дорожніх станцій (МДС), які увійшли до складу республіканських трестів Мехземробіт і Укрдобуд.

       У 1958 році було видано Указ  Президії Верховної Ради СРСР  “Про участь колгоспів, радгоспів,  промислових, транспортних і інших  підприємств і господарських  організацій в будівництві і  ремонті автомобільних доріг”  і відповідний Указ Президії  Верховної Ради УРСР. Цими указами  був встановлений порядок, терміни  і форми участі колгоспів, радгоспів,  підприємств і господарських  організацій в будівництві, ремонтах  і утриманні місцевих автомобільних  доріг.

       Зростання інтенсивності руху  на автомобільних дорогах, розвиток  автомобілізації країни вимагали  зосередження дорожнього господарства  в єдиному органі управління  в масштабах країни і республіки. В результаті господарства автомобільного  транспорту і дорожніх організацій  були об'єднані в єдине союзно-республіканське  міністерство, а на республіканському  рівні утворено Міністерство  автомобільного транспорту і  шосейних доріг УРСР.

       З метою подальшого розвитку  мережі автомобільних доріг в  республіки, Указом Президії Верховної  Ради УРСР від 16 жовтня 1968 року  було створене республіканське  Міністерство будівництва і експлуатації  автомобільних доріг УРСР. У складі  міністерства було п'ять підрядних  дорожньо-будівельних трестів, близько  40 промислових підприємств, дев'ять  управлінь автомобільних доріг,  науково-дослідний і проектно-вишукувальний  інститутів, ЦБТІ, обласні проектні  бюро та інші організації.

       Розвитком місцевих, обласних і  республіканських доріг займалися  25 обласних управлінь і 475 районних  відділів будівництва і експлуатації  автомобільних доріг, підпорядкованих  міністерству і відповідним обласним  та районним виконкомам Рад депутатів [18].

     Найбільш  інтенсивними темпами дороги будувались у 60 —70 роки XX сторіччя і на момент розпаду Радянського Союзу існуюча на даний час в Україні мережа автомобільних доріг була фактично збудована [14].

  У 80-90 роках почалися багаточисленні удосконалення структури дорожніх організацій, що сприяло скороченню ланок управління, переходу всієї системи міністерства на триланкову структуру управління: вищою ланкою управління є міністерство, середнім - республіканські об'єднання, первинним (основним) - трести, облдорстрої, упрдори, виробничі об'єднання (комбінати), промислові підприємства.

  З виходом України зі складу СРСР і придбання нею незалежності виникла необхідність реорганізації управління дорожнім господарством України. Нова структура управління була затверджена Указом Президента України від 8 вересня 1994 р. “Про Українську державну корпорацію по будівництву, ремонту і утриманню автомобільних доріг” та Постановою Кабінету Міністрів України від 18 жовтня 1994 року № 717 “Питання Української державної корпорації по будівництву, ремонту і утриманню автомобільних доріг”.

  Указом президента України від 8 листопада 2001 року № 1056/2001 «Про заходи щодо підвищення ефективності управління дорожнім господарством України» створена Державна служба автомобільних доріг України (Укравтодор), як центральний орган виконавчої влади для здійснення функцій управління дорожнім господарством.

  Зараз до сфери управління Державної служби автомобільних доріг України входять служби автомобільних доріг в АР Крим, м. Севастополь і областях, державні проектні, науково-дослідні, технологічні і експертні підприємства, а також Державна акціонерна компанія ВАТ ДАК «Автомобільні дороги України» з дочірніми підприємствами в областях [18].

3. СУЧАСНИЙ СТАН ТРАНСПОРТНИХ КОМУНІКАЦІЙ ТА

ЗАБЕЗПЕЧЕНІСТЬ  АВТОМОБІЛЬНИМИ ДОРОГАМИ КРАЇНИ

     Стан  транспортних комунікацій – одна з найбільш принципових умов інвестиційного процесу. Там, де не вистачає автомобільних доріг, економіка, зазвичай, розвивається слабко, і навпаки, розвинена мережа доріг задовільної якості сприяє притоку інвестицій в економіку країни.

     Саме  з розвитку автомобільних доріг  розпочинався вихід з економічної  кризи багатьох країн світу. Так, США, Німеччина та Японія, які свого  часу визначили розвиток дорожньої  мережі серед основних пріоритетів  економічної політики, внаслідок  отримали не лише розвинений сегмент  транспортної інфраструктури, але й  стимулювали економічне зростання  та досягли позитивних результатів  у вирішенні проблем зайнятості. Дорожня мережа є важливою складовою інфраструктури транспортного комплексу України, головними функціями якої є обслуговування і забезпечення основної транспортної діяльності, а саме перевезень

     Незважаючи  на наявну кількість автодоріг в  Україні (169495 км на01.01.2011 р.), забезпеченість ними є невисока. Так, довжина доріг Франції –951,5 тис. км, Іспанії – 681,2 тис. км, Німеччини – 641,5 тис. км, Італії –487,7 тис. км, Польщі – 424 тис. км (див. додаток Б).

     Якщо  взяти до уваги забезпеченість цих  країн автошляхами на 1 тис.км², то Україна теж пасе задніх серед них: забезпеченість Іспанії – 2,2 км на1 км² території країни, Німеччини – 1,8 км на 1 км², Франції становить 1,7 кмна 1 км², Італії – 1,6 км на 1 км², Польщі – 1,4 км на 1 км² і України – лише 0,3 км на 1 км² чи в 7,3 раза менше, ніж в Іспанії. Польща, яка має вдвічі меншу площу, ніж Україна, забезпечена автошляхами в 4,7 раза більше.

     Наведені  дані пояснюють, значною мірою, економічне відставання України. Для того щоб Україна могла інтегруватися на рівних правах в європейську спільноту, необхідно довести забезпеченість автошляхами в країні принаймні до рівня Польщі, тобто збільшити її хоча б у 5 разів. Зазначимо, що забезпеченість автодорогами є неоднаковою в розрізі регіонів України, про що засвідчують дані таблиці.