ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМА МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

  3.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОБЛЕМ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

            В российском машиностроении, как и во многих других отраслях промышленности, существует ряд проблем, значительно препятствующих росту  конкурентоспособности продукции комплекса и соответственно укреплению и улучшению позиций машиностроения в промышленности.

    На  сегодняшний день одной из главных  проблем машиностроительного комплекса  России является старение основных фондов и его активной части – оборудования, 70% которого находится в эксплуатации 15-20 лет. За последнее десятилетие снизились темпы обновления технологической базы в машиностроении, которые составляют 4,6-4,9%, что почти вдвое ниже, чем в среднем по промышленности (8,7%) [27].

    Состояние внутреннего рынка машиностроительной продукции характеризуется низким уровнем спроса на продукцию отечественных производителей. Для предприятий энергомашиностроения, транспортного, нефтегазового и ряда других положение на рынке в основном определяется инвестиционной политикой «естественных» монополий. Для предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения низкий уровень спроса связан с отсутствием финансовых средств у производителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции. В автомобильной промышленности эти трудности связаны с низкой конкурентоспособностью отечественных легковых автомобилей по сравнению даже с подержанными зарубежными аналогами. Для наукоемких (комплектующих отраслей – приборостроение, электротехника, электроника) это связано с общим падением промышленного производства в стране [12. С. 48].

    Серьезной проблемой отрасли является глубокая специализация производства. Каждое машиностроительное предприятие до сих пор имеет свою, достаточно строго очерченную номенклатуру. Если это комбайновый завод, то он делает комбайны. Но на современном рынке глубокая специализация – препятствие для развития. Особенно заметно данное утверждение проявляется на предприятиях ВПК. К примеру, Воронежский авиационный завод делает самолеты Ил-96. У тех, кому эти самолеты нужны, - у авиатранспортных компаний – нет средств на их покупку. Поскольку ничего другого завод делать не может, мощности простаивают, оборудование стареет, персонал уходит.

    Последствия этой проблемы вытекают в новую –  нарастает процесс неуклонного старения и ухудшения качественного состава инженерных и производственных кадров (средний возраст инженерно-технических работников на предприятиях составляет 50-60 лет), что в значительной мере предопределяется низким уровнем заработной платы (заработная плата в машиностроении на 30% ниже средней по промышленности) и отсутствием необходимого комплекса социальных мероприятий, и вместе с тем потерей престижности машиностроительных отраслей для молодежи, так как они не видят четких перспектив развития. В результате резко снижается квалификация, теряется преемственность поколений. Предприятия, научно-исследовательских институтов (НИИ) и конструкторских бюро (КБ) машиностроительного профиля утрачивают навыки изготовления многих наукоемких продуктов, использования высоких технологий, конструирования сложной техники. Без наличия же значительного объема заказов на новую технику со стороны российских потребителей улучшить условия труда в машиностроительной отрасли и тем самым привлечь в нее специалистов невозможно [28. С. 55].

    Еще одной негативной чертой российского  машиностроения является глубокая универсализация, когда завод-производитель все для себя делает сам. Например, в Нижнем Новгороде три крупнейших оборонных завода: авиационный, судостроительный и машиностроительный находятся на расстоянии 2-3 км друг от друга. При этом каждый из них имеют свои литейные мастерские, кузница и пр. Таким образом, три литейных производства находятся бок о бок друг к другу. Более удобно и экономически выгодно было бы держать одно, специализированное, которое обслуживало бы нужды всех трех. Однако в отечественном машиностроении принято, что один производитель все делает сам с нуля и до конечной продукции - готового танка, самолета и пр. Прежде всего, такая универсализация является весьма затратной.

    Роль  и значение каждой страны в мировой  экономике определяются степенью овладения  передовыми технологиями. Для России, как одной из наиболее ресурсоемких стран мира, проблема разработки и внедрения передовых технологий имеет первостепенное значение. Разработанная в середине 90-х годов программа "Национальная технологическая база" предусматривала 3 ключевых элемента: дальнейшее развитие технологий, где Россия традиционно сильна; поддержание надлежащего уровня там, где отставания нет; и, по крайней мере, сохранение на существующем уровне технологий, в которых мы отстаем, но без которых нельзя обойтись. Но с 1997 г. финансирование данной программы практически прекратилось, что ведет к устойчивому отставанию России от индустриально развитых стран, которое по ряду высоких технологий уже достигает 10 и более лет. В настоящее время объем мирового рынка наукоемкой продукции составляет 2,2 трлн. долларов, а доля России в нем 0,3%; по прогнозам, при условии реализации мероприятий по структурной перестройке экономики, эта доля может составить к 2010 г. 4,4%, достигнув 94-98 млрд. долларов [28]. Подобная ситуация не позволяет продукции отечественного машиностроения быть достаточно конкурентной не только на мировом, но и на внутреннем рынке. Так, вопросы развития микро-робототехники на сегодняшний день ставятся у нас довольно чётко, но пока нет на это достаточного финансирования. В свое время Россия далеко продвинулась в этом направлении и при соответствующем уровне поддержки  могла бы быть целая индустрия, занятая в данном секторе.

    Низкие  темпы развития предпринимательства (прежде всего малого) в машиностроении, вызванные губительной налоговой и таможенной политикой, привели к тому, что капитал устремляется в другие сферы и отрасли экономики, обеспечивающие максимизацию прибыли. Развитие малого и среднего бизнеса в машиностроении только начинается. Лишь сравнительно недавно стали появляться малые предприятия, которые, хотя и работают в определенном узком секторе, но уже на весь потребительский рынок: продают свою продукцию любому заказчику. Основная же масса крупных предприятий продолжает существовать в прежнем виде.

    Еще одной существенной проблемой машиностроительного  комплекса (за исключением, может быть, автомобилестроения) является недостаточная структурированность отрасли. В нем существуют ассоциации и объединения, созданные на добровольной основе, способные координировать некоторые действия предприятий, но не способные осуществлять единую техническую политику. Проблемы укрупнения и укрепления структурных связей особенно обостряются в связи с процессами глобализации, идущими в мире. Крупные транснациональные корпорации, конкурируя с российскими разрозненными производителями (как на мировых, так и на внутреннем рынках) и обладая несомненным финансовым, интеллектуальным и организационным превосходством, легко завоевывают ниши рынка, принадлежавшие ранее российским фирмам.

    Неэффективно  действует механизм формирования инновационной научно-технической мотивации развития машиностроения, отсутствуют механизмы стимулирования производителей интеллектуальной собственности и ее вовлечения в хозяйственный оборот. Не отвечает современным требованиям качество производственного менеджмента, не налажена специализация предприятий по выпуску широкого класса полуфабрикатов и комплектующих для разного типа производств, велики издержки инфраструктуры и транспортных перевозок, неудовлетворительно состояние маркетинга [22].

    С 1 января 2004г. перед предприятиями  машиностроительного комплекса  встала новая проблема: прекратилось право бессрочного пользования землей. Предприятия должны либо выкупить свою землю, либо арендовать ее. При приватизации предприятия продавались с правом бессрочного (постоянного) пользования на землю. Появление конечного срока у бессрочного пользования изменяет условия, на которых приватизировались предприятия, ущемляя права собственников предприятий. Земля под промышленными предприятиями должна быть в собственности предприятия, поскольку это обеспечивает гарантии прав собственности владельцев предприятий на недвижимое имущество и необходимо для привлечения инвестиций и ипотечного кредитования. Цены же выкупа земли необоснованно высоки и необоснованно различаются как между городами, так и внутри городов. Предприятия машиностроительной отрасли вынуждены платить огромный земельный налог при выкупе земли еще и потому, что занимают существенно большую площадь по сравнению с предприятиями других отраслей.

    Отсутствие  механизмов и каналов для перетока финансовых средств в приоритетные отрасли проблема, касающаяся не только машиностроения, но и всего реального сектора. Банковский капитал не обладает «длинными» деньгами, т.е. относительно дешевыми ресурсами, пригодными для вложения в инвестиционные и инновационные проекты. Слабо развита в России и система фондового рынка. Руководители предприятий, опасаясь передела собственности, не спешат котировать и выставлять акции на торги. Некоторое оживление наметилось только в секторе облигационных займов, который кажется им менее опасным с точки зрения возможной смены собственника.

    Все это привело к снижению темпов роста объемов производства в  машиностроении и металлообработке, снижению инвестиционной и инновационной активности предприятий и конкурентоспособности отечественной продукции.