Сравнительный анализ морского бизнеса

Сравнительный анализ морского бизнеса.

1. Участие развивающихся стран в сфере морского бизнеса.

За последние десятилетия, развивающиеся страны существенно расширили свой опыт в морской отрасли выше на уровень развития бизнеса и технической сложности. Сначала они стали основными игроками рынка в обеспечении моряков, а также в регистрации судна, а теперь они расширяются, в практически всех крупных морских секторах. Как показано в табл. 6.16, развивающихся стран сегодня уже более 50% доли рынка в 6 из 11 секторах, охваченных в таблице. В судостроении, утилизации судов, а также предоставлении моряков, на развивающиеся страны приходится более трех четвертей поставок. В 3 из 11 основных отраслей, развитые страны продолжают доминировать, причем около 90 процентов рынка, в частности, в страховании услуг защиты и возмещения ущерба, финансировании судостроения и классификации судов.

2. Возможные  препятствия для участия в  морском бизнесе.

Возможность для новичков, выйти на рынок конкретного морского бизнеса зависит от многих географических, политических, исторических и экономических факторов, как показано в различных тематических исследованиях, представленных в разделе В данного раздела. В то же время, существуют и некоторые общие аспекты, которые позволяют провести сравнение различных областей морского бизнеса и дать оценку возможности новичков, в выходе на конкретный рынок. Один такой аспект – это уровень рыночной концентрации; он потенциально может быть более сложным для страны, для развития сектора, если бизнес уже доминируют лишь небольшом количестве стран. Другим возможным препятствием для вступления страны является уровень развития страны в целом ; создание или укрепление сектора морского судоходства может потребовать определенного институционального, технического и человеческого потенциала, чем развивающиеся страны могут не обладать.

Концентрация рынка: Учитывая, что страны специализируются в различных областях морского бизнеса, обычно происходит процесс концентрации рынка (табл. 6.16). В судостроении, утилизации судов и страховых услугах, на четыре страны вместе взятые приходится более 90 процентов мирового рынка. Секторами, которые более равномерно распределяются на большее количество стран, являются снабжение моряков и работа контейнеров, где совокупная рыночная доля четырех ведущих стран составляет менее 40 процентов.

Уровень экономического развития: Таблица 6.16 также показывает средний уровень ВВП на душу населения для каждого сектора морского судоходства, как показатель уровня экономического развития. Утилизация судов имеет место в странах с низким уровнем ВВП на душу населения ($2,094); следующим по шкале, идут регистрация судов и предоставление рейтингов. На другом конце спектра, самый высокий уровень ВВП на душу населения проявляется в странах, участвующих в клубах Защиты и Возмещения ($48,628), следуемых за морским путем финансирования, эксплуатацию контейнеров и эксплуатации контейнерного терминала.

Рисунок 6.7-матрица, которая объединяет эти два показателя: ВВП на душу населения по оси X и концентрация рынка среди стран, по оси Y. Данные конкретного сектора, использованные для создания этого графика, были взяты из табл. 6.16 Наблюдаемые в матрице отрасли сгруппированы в четырех квадрантах, которые оценивают барьеры выхода на рынок развивающихся стран в каждом морском бизнесе. Высокий уровень концентрации в сочетании с высоким средним ВВП на душу населения (квадрант 3) означает, что только несколько стран (в основном развитые страны) участвуют в хозяйственной деятельности (например, финансирование судостроения и судового страхования). Вполне вероятно, что для развивающихся стран будет более трудным внедрить эти сектора, чем создать морские отрасли с низкой концентрации рынка, расположенной в странах с низким уровнем экономического развития (квадрант 1).

3. Связи между морским бизнесом.

Морские предприятия территориально распределены между различными странами, с каждой из стран, специализирующихся в одном или нескольких секторах. В результате увеличения расстояния между большинством отраслей промышленности, может показаться, что они развиваются все более независимо друг от друга. Не смотря на это - связи между ними сохраняются. Такие связи могут иметь двойной характер.

Во-первых, один сектор может оказывать услуги другому, и географическая близость может быть преимуществом для этого. Хотя это и менее актуально сегодня, в отличии от прошлых десятилетий, могут быть преимущества для судовладельца, например, в страховании и финансовых услугах, в одной и той же стране. Другим примером является классификация судов, где обществу, возможно, будет удобно, быть ближе к своим клиентам в судостроении и эксплуатации и к банкам, которые финансируют суда.

Во-вторых, различные секторы могут требовать того же самого типа входов и рамок. Низкие затраты труда могут оказаться экономическим преимуществом как для утилизации судов так и для обеспечения безопасности мореплавания. Производственная база имеет важное значение для производства, будь то суда или портовые краны. Развитый сектор услуг и прочная нормативно-правовая база создают предпосылки для конкурентоспособных банковских и страховых услуг.

Ввиду этих двух возможных  связей, ожидается, что несколько  отраслей морского бизнеса могут быть найдены в одной и той же стране. Данные о морских секторах, охваченные в анализе, показывают, что это действительно так. Таблица 6.17 показывает частичные коэффициенты корреляции между парами секторов. Положительное значение означает, что, когда участие страны в одном секторе увеличивается, то участие в других также будет иметь тенденцию к росту. Частичный коэффициент корреляции лежит в диапазоне от -1 (завершение отрицательной корреляции) и +1 (завершение положительной корреляции).

Коэффициент корреляции между  офицерами и рядовыми составляет 0,73, что означает, что страны, которые обеспечивают офицеров также весьма вероятно, обеспечат рядовых. Такие страны, как Филиппины построили свои образовательные инфраструктуры для рядовых, и теперь снабжаю офицеров профилем высшей квалификации. Существует также связь между эксплуатацией судна и судовладением (0.47). Одной из причин этого является то, что судовые операторы часто берут в собственность часть их флота для того, чтобы более гибко реагировать на спрос волатильности. В некоторых других секторах коэффициент корреляции между утилизацией судов и страхованием равен нулю.

Больше примеров стран, которые  активно работают в разных группах  секторов, связанных друг с другом, могут быть найдены в приложении VII, которое показывает рынок акций отдельных стран. Например, Бангладеш и Пакистан являются ведущими странами по утилизации судов, а также принимают участие в обеспечении моряков. Либерия и Сент-Винсент и Гренадины, имеют открытые реестры, но не являются активными в любом другом секторе морского судоходства. Помимо различных размеров с экономической точки зрения, Аргентина, Бразилия и Китай имеют схожие морские профили: все три страны являются активными в судостроении, располагают национальными судовладельцами и контейнерными операторами.

Из предыдущего корреляционного анализа были извлечены взаимосвязи между различными морскими отраслями, которые изображены на рис. 6.8. Корреляции средней силы или выше (r > 0.4) обозначены сплошной линией. В графике секторы сгруппированы, в зависимости от интенсивности барьеров для вступления в каждую отрасль морского бизнеса, и основаны на результатах рис. 6.7. Это указывает на вероятность создания каждой морской промышленности для развивающихся стран. Создание морского бизнеса из группы 3, например, оказывается трудной задачей для развивающихся стран. Во-первых, они сталкиваются с высокими рыночными барьерами при входе в отрасль. Во-вторых, существуют несколько связей в секторах с более низкими входными  барьерами, которые могут стимулировать предприятия, расположенных в одной и той же стране.

4. Глобализация  судоходства

В условиях глобализации производства морских транспортных услуг, развивающиеся страны расширяются во все более разных секторах. Они почти полностью доминируют в трудоемких и недорогих областях, как утилизация судов и предоставление моряков. Они также имеют значительную и растущую долю рынка в обрабатывающей промышленности и в более капиталоемких морских отраслях, как судостроение, владения и эксплуатации. Только сектор услуг, таких как страхование, финансирование судостроение и классификация судов до сих пор остается в значительной степени в руках развитых стран, хотя развивающиеся страны расширяют свою деятельность в этой области, тоже.

Судоходные компании как развитых, так и развивающихся стран во все большей степени опираются на товары и услуги развивающихся стран, для того, чтобы оставаться конкурентоспособными. Еще в 1970-х годах, судовладельцы использовали открытые реестры, давая им возможность нанять экипажи из стран с более низким уровнем оплаты труда. В последние десятилетия, судоходные компании также начали покупать свои суда с верфи развивающихся стран, а суда, построенные в Европе или США, могут быть слишком дорогими. Сегодня, глобализация морского бизнеса позволяет судоходным компаниям брать исток у наиболее экономически эффективных поставщиков. Это привело к сокращению международных транспортных расходов, дав преимущество глобальной торговли товарами.

Участие развивающихся стран  в морской глобализации, шло разными путями и стратегиями, в зависимости от секторов и сравнительных преимуществ, а также выбора политики. Некоторые развивающиеся страны сделали ставку на преимущество низкой заработной платы, другие предложили налоговые стимулы, а кто-то выбрал в качестве поддержки развития национальных морских секторов промышленные стратегии и адресную помощь. Для многих развивающихся стран, участие в различных отраслях морского бизнеса были импульсом для экономического прогресса.

Политики, которые направлены на дальнейшее укрепление участия своей  страны в различных отраслях морского бизнеса, должны осознавать возможные взаимосвязи между ними. Они также должны учитывать уже имеющийся уровень концентрации рынка, а также возможных связей между уровнем развития страны и ее способностью быть конкурентным игроком на определенном рынке. Есть надежда, что опыт и данные, представленные и обсужденные в этой главе, могут внести свой вклад в эти усилия.