Социально-экономическая характеристика Юго-Восточной Азии

Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экспорт,-завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного бизнеса следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу растущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще  четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоёй и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производи^тели автомобилей, равно как и германские, в последние десятилетия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США  является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале ХХI в. мировая автомобильная промышленность характеризуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенствовать технологию, снижать производственные издержки и активнее выходить на мировой  рынок. Таким образом, конкуренция все более переносится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубежом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных странах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и поглощени идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в Мировой экономике тесно ^связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за контроль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало обьединение  в концерны, конгломераты и заключение стратегических альянсов.

Новейшая  тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется   тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых комплексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию, перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издержками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рациональным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли. жение производства к зонам потребления продукции объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соответствия запросам рынка; ужесточающимся экологическими требованиям.

В последние годы наблюдается оживленное расширение ^производственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модернизации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственны^х мощностей к 2005 г. на 40°/о.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судостроения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6°/о размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства — 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит Япония — 25,9°/о.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония. Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Италия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю приходится около 60°/о всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более З0 лет. Этому во многом способствовало постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчиками. Производительность В ЯПОНСКОМ судостроении превосходит европейский уровень на 20-30%. В Японии предпринимаются и дальше активные усилия по модернизации отрасли. 

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судостроителей Южной Кореи, выпускают 95°/о всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры , где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями ,поставщиками и заказчиками_-. В середине 90-х годов ХХ в корейские судостроители приложили усилия для расширения возможностей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью —газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судостроительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудование, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеровозы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84°/о всех заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского Союза приходится около 20°/о (по тоннажу) мирового рынка судостроения. Европа — лидер в постройке особо сложных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65°/о.

После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей ^судостроительной продукции и первое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерческих судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудничество с партнерами из  менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совместных предприятии или приобретения акций компаний Передача технической информации приводит к усилению конкуренции на судостроительном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компаниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

В начале ХХI в. ведущие страны — производители  судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правительство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2°/о годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказчику кредит с ^отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы специальные фонды содействия лизингу судов (участие государства — 2/₃)_, которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерческими банками на срок до 20 лет.

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта РФ, для возрождения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г.построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. т и стоимостью около 6,8 млрд.дол. США. Место России в мировом судостроении  в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигационные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские комплексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная  ракетно–космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими производителями авиационной  и ракетно-космической техники являются:  США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск,  и др.), Франция (Париж, и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Великобритания (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграционные процессы. Это связано, прежде всего, с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной техники в мире: европейского аэрокосмического концерна «EADS» и американской корпорации «Boeing».

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, возрастать и в предстоящие 10 лет (2010- 2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиации в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд. дол. США (для сравнения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд. дол. США).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире  относятся также канадская корпорация «Bombardier Aerospace», британские кампании «BAE Systems» и  «Rolls-Royce», французская «Thales» др. на рынке деловой авиации лидерами являются компании: «Airbus Industry», «Boeing Eurocopter», «Israel Aircraft Industries», «Technic»,

«ЕADS» В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиалайнеров лидировали европейская корпорация «Airbus» (308 машин) и американская корпорация «Boeing» (281 машина). Более того, корпорация «Boeing» контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНГ. Так, из 110 поставленных в 2003 г. иностранных самолетов 87 были марки «Boeing» и лишь 23 самолета производства основного конкурента «Boeing» - корпорации «Airbus».

Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности. Положение России в мировой промышленности  в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее, Россия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом ( на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20%  занятых в экономике), который может послужить базой для устойчивого развития ее экономики в XXI в. 
 

3.Социально-экономическая характеристика Юго-Восточной Азии. 

Юго-Восточная Азия (ЮВА) крупный физико-географический и историко-культурный регион мира, включает полуостров Индокитай, острова Малайского архипелага, а также западную часть острова Новая Гвинея. Общая площадь около 4,5 млн км-^' (3% суши), население около 555 млн человек (около 9% населения Земли). Расположенные здесь одиннадцать государств, сильно различающиеся по размерам территории и населения, социально-экономическому развитию, объединяет длительная общность исторических и этнокультурных процессов.

Географическое положение Юго-Восточной Азии между бассейнами Тихого и Индийского океанов, в зоне влияния великих мировых цивилизаций Индии и Китая на протяжении всей ее истории играло важную, нередко ключевую роль. Через регион, как через мост, прошли несколько волн расселения людей из Евразии в Австронезию. В эпоху развития мореплавания в Индийском океане и Великих географических открытий ЮВА стала важным звеном в мировой торговле и мореходстве. Дальнейшее развитие модифицировало обусловленные географическим положением функции, но оно стабильнс остается высоко значимым фактором. 

3.1.Природные условия и ресурсы. 

 Несмотря  на огромные размеры и территориальную дробность, природа стран региона несет в себе черты сходства, обусловленные в первую очередь положением в жарком климатическом поясе с преобладанием пассатной и муссонной циркуляции воздушных масс, сходным геологическим и геоморфологическим строением, приморским положением всех, кроме Лаоса, стран. Все обжитые и плотно заселенные территории либо прилегают к морским побережьям, либо удобно связаны с ними по рекам. Особенно важное значение

имеют Малаккский пролив и Южно-Китайское  море (выход к нему имеют все страны, за исключением Мьянмы) - средиземное море региона, по которому в течение многих веков осуществляются внутрирегиональные и внешние связи.

В Юго-Восточной  Азии четко выделяются два крупных природных субрегиона полуостровной и островной (в него обычно включаю^т и полуостров Малакка).

Главные орографические элементы полуострова Индокитай представляют расходящиеся веером от юго-восточной оконечности Тибетско-Гимanайской горной страны цепи хребтов (с запада на восток):горы Ракхайн(Араканские),Шанское нагорье, хребет Таннинтаунджи,Аннамские горы; на северо-востоке к ним примыкает Юньнань-Гуйчжоуское нагорье.Разделяющее их долины крупных рек Иравади,Чао-Прая, Меконг, Хонгха и их притоков .

В естественной растительности преобладают смешанные вечнозеленые и листопадные леса в горах и саванны на плато и равнинах. Главное богатство лесов - тик, используемый как строительный материал, и ценные поделочные сорта древесины. Реки, берущие начало высоко в горах, имеют смешанное ледниково-дождевое, остальные -дождевое питание с максимумом в период летнего юго-западного (на востоке - зимнего юговосточного) муссона.

Крупномасштабное гидроэнергетическое строительство осуществляется на Меконге, Иравади и их  притоках. Реки Иравади, Чао-Прая, Меконг, Хонгха судоходны и служат важными транспорт^ными артериями стран Индокитая.островной субрегион, включающий самый крупныйный на земном шаре Малайский архипелаг площадь суши свыше 2 млн км^г - Большие Зондские, Малые Зондские, Молуккские и Филиппинские острова), а также близкий к нему по природным условиям полуостров Малакка и западную половину острова Новая Гвинея, почти весь лежит в зоне экваториального климата с равномерным в течение года ходом увлажнения, лишь на самых южных островах бывает сухой сезон зимой Южного полушария. Равнины и низменности в субрегионе занимают примерно такую же площадь, как и горы, однако почти нигде не образуют крупных арелов. Как правило, они расположены на побережьях и заболочены. Горы находятся в осевой части островов и полуостровов.