Рынок услуг гражданских авиперевозок

     В Европе размеры аэропортовых сборов определяются руководством конкретного  аэропорта. Аэропорт устанавливает  ту сумму, какую он посчитает необходимой.

     Российские  аэропорты, в отличие от зарубежных, взимают сборы непосредственно  с авиакомпаний, поэтому они изначально входят в стоимость перелета.

     Топливный сбор устанавливает авиакомпания. Топливные сборы были введены, чтобы, не повышая стоимость тарифов на авиаперевозки, компенсировать расходы авиаперевозчиков на авиакеросин.

     Топливо - одна из самых больших статей расхода  для всех авиакомпаний в мире. Величина топливного сбора зависит от той  цены авиакеросина, которую установил базовый для нее аэропорт.

     У многих (особенно европейских) компаний, не один топливный сбор, а несколько. Каждый раз, когда нефть, из которой  производят авиационный керосин, преодолевает какую-то ценовую планку, авиакомпании вводят дополнительные сборы, которые суммируются с уже существующими.

     В связи с тем, что в течение  последних двух лет, когда росли  цены на нефть, стоимость авиакеросина для перевозчиков увеличилась в четыре раза.

     В настоящее время  российские авиакомпании отменяют топливные  сборы. Отмена топливной надбавки обусловлена снижением цены авиационного керосина на рынке и действиями Правительства Российской Федерации и нацелена на уменьшение конечной стоимости билетов.

     Агентский сбор или сбор за информационно-вычислительные услуги начисляется не во всех случаях. Есть системы бронирования, например «Сирена», где такие сборы начисляются в обязательном порядке. Есть авиакомпании, которые не выплачивают своим агентам комиссию («Аэрофлот», Alitalia, Finnair), поэтому агенты по рекомендациям этих авиакомпаний делают определенную наценку (5-9%).

Классы  авиаперелетов.

Выделяют  три основных класса: первый класс, бизнес класс и экономический.

     Первый  класс и бизнес класс - билеты данных классов дорогие по стоимости, однако сервисное обслуживание ведется на высочайшем уровне. Запреты на такие билеты не распространяются. Годовой тариф по этим классам обещает срок актуальности авиабилета в течение всего этого времени.

Экономический класс сильно колеблется по стоимости и зависит от конкретного тарифа (см. Вышеперечисленные виды тарифов).

     В условиях относительно невысокого уровня доходов населения наибольшими  перспективами отличается бизнес-модель лоукост-проектов.

     Low cost  - низкая стоимость.  «Лоу-кост – авиакомпании» – авиакомпании, предлагающие крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг. Идея «лоу-кост» родилась в США перед ее распространением в начале 90-х годов прошлого века в Европе, а затем и по всему миру.

     К примеру, из Амстердама в Лондон можно  долететь самолетами одного из «лоу-костов» за 30 евро, тогда как билеты на известного голландского авиаперевозчика KLM по этому же маршруту стоят больше 400 евро.

     Экономическая успешность и низкие цены этих авиаперевозчиков объясняется целым рядом факторов:

1. В силу того, что такие авиакомпании используют «электронные билеты», им не нужно содержать многочисленные офисы продаж и многочисленных сотрудников в этих офисах. Кроме того, отсутствуют затраты на печатание билетов и их доставку.
2. Отсутствие питания на борту экономит и время на уборку салона и его загрузку.
3. По возможности «лоу-косты» используют самолеты одного типа (в США это та или иная модификация Боинга, а европейские компании ориентируются на Аэробус). Это позволяет существенно снизить издержки на техническое обслуживание и на обучение экипажа и технического персонала.
4. Одной из главных находок «лоу-кост» - использование гибкого маркетинга. Цены на билеты, в отличии от цен крупных авиакомпаний, постоянно меняются в зависимости от самых разных факторов.
5. У «лоу-кост» авиакомпаний отсутствуют транзитные обязательства перед пассажирами, то есть они не организуют передачу багажа пассажира по его маршруту следования. Багаж следует получить самостоятельно и затем зарегистрировать его на следующий рейс.
6. Существенно снизить затраты удается за счет использования второстепенных аэропортов. В связи с тем, что аэропортовые сборы в  крупнейших международных аэропортах слишком высоки, «лоу кост» компании используют второстепенные аэропорты для своих стыковочных рейсов, например:

   В настоящее время рейсами европейских  «лоу-кост» авиакомпаний: EasyJet, German Wings можно попасть практически в любой крупный или туристический город Европы. «Лоу косты» славятся обширной маршрутной сетью. Компания German Wings совершает рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга в Кельн, Гамбург и Штутгарт. А из того же Кельна этой же авиакомпанией можно отправиться в 43 пункта назначения по всей Европе.

   Довольно  много подобных авиакомпаний и в  Азии (например, Jet Star Asia, Air Asia, Tiger Airways).

   В Соединенных Штатах Америки также  существуют лоу-кост-авиакомпании. Причем, самая известная из них Southwest Airlines имеет в своем парке только 417 самолетов Боинг-737, совершающих в среднем по 7 рейсов в день. Несмотря на такую интенсивность полетов, это одна из самых благополучных авиакомпаний США в плане безопасности. Благодаря такой интенсивности полетов, это единственная американская авиакомпания, которая последние 25 лет заканчивает каждый год с прибылью.

   В 2006 году была создана первая низкобюдженая авиакомпания «лоу кост» в России - Sky Express. Sky Express осуществляет полеты в/из городов: Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Мурманск, Ростов-на-Дону, Тюмень, Калининград, Екатеринбург, Пермь, Челябинск. 

4. Пути  повышения конкурентоспособности  авиакомпаний

     Конкуренция и ценовые войны сделали свое дело: с одной стороны, закалили авиакомпании в борьбе за место на рынке и  заставили их поддерживать хорошую  форму, с другой, ограничили их дальнейшее развитие. Зарубежным авиаперевозчикам стало тесно в существующих рамках. Они не могут замыкаться каждый на своем, полностью освоенном, но узком рынке. Потенциал компаний достаточен для того, чтобы развиваться дальше – спрос на авиаперевозки растет, аэропорты расширяются и увеличивают пропускную способность.

Участие авиаперевозчика в альянсе предполагает достижение следующих задач:

1. Укрепление  позиций на рынке воздушных  перевозок.

2. Увеличение  объема продаж компании.

3. Захват  дополнительной доли рынка авиаперевозок.

     Сегодня объединение авиакомпаний в транснациональные  альянсы рассматривается как  главное средство развития рынка  авиационных перевозок.

     Особое  внимание также уделяется таким способам как, внедрение современных методов управления, а именно, систематизируются принципы и этапы развития систем управления доходами, рассматривается значение тарифной политики авиакомпаний, стратегии развития маршрутных сетей авиакомпаний при параллельном развитии хабов. Исследуется роль информационных технологий в снижении издержек и повышения доли авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг, потенциалу от использования новых технологий, в том числе, информационных, в деятельности авиаперевозчиков.

     Для того чтобы достичь оптимизации  издержек, повысить эффективность функционирования в условиях рыночной деятельности авиакомпании совершенствуют требования к внутрифирменной  системе управления. Одним из наиболее эффективных факторов повышения  конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами. При  хорошей программе управления доходами ежегодное увеличение дохода составляет 3-7 и более процентов.

     Авиакомпании  дифференцируют свое предложение, варьируя качество услуг в полете, обычно предлагая различные конфигурации с выбором между классами полётного  обслуживая (от одного до трёх) с разительно отличающимися ценами между эконом- и бизнес-классом, и бизнес- и первым классом.

     В настоящее время авиакомпании предлагают большой спектр услуг: от простого обслуживания – перевозки пассажиров и грузов из одного пункта в другой до сложных  систем трансферных перевозок через узловые аэропорты (т.н. хабы). Хабы обеспечивают авиакомпании возможностью обслуживать большее количество рынков, что поощряет перевозчиков составлять расписание более рационально.

     В настоящее время для повышения  и укрепления конкурентоспособности, авиакомпании внедряют также информационные технологии (ИТ), которые условно можно разделить по следующим направлениям: в сферу бронирования и продаж, электронную коммерцию; в улучшение сервиса и обслуживания пассажиров; информационные технологии для оптимизации и более эффективного управления компанией, снижение издержек и топливных расходов.

     Поскольку затраты на систему продажи перевозок  занимают третье место по величине в структуре себестоимости авиаперевозок  после расходов на горюче-смазочные  материалы и заработную плату  авиакомпании мира стремятся их снизить, и главной тенденцией в данной сфере является увеличение использования  авиакомпаниями возможностей сети Интернет. Для организации интернет-продаж перевозчики используют как собственные сайты, так и независимые веб-порталы (например, Expedia или Travelocity) и ресурсы, созданные группами авиакомпаний (такие как Orbitz в США или Opodo в Европе). Но самым эффективным каналом распространения билетов через Интернет являются собственные веб-сайты авиакомпаний, на которых предоставляются наиболее низкие тарифы.

     Лидером по внедрению электронных продаж и использованию веб-ресурсов является Северная Америка, второе и третье место  делят между собой Европа и  Азиатско-Тихоокеанский регион.

     С внедрением технологии электронных  билетов перевозчик может снизить  свои расходы на билетопечать. Бумажные билеты стоят 7-9 долларов, а электронные порядка 0,2 доллара. В эту сумму входит 0,1 доллара на оплату услуг самой системы, обрабатывающей билет, и еще 0,1 доллара — на оплату системы контроля отправки пассажиров (Departure Control System, или DCS) . Ежегодно IATA распространяет 300 миллионов бумажных билетов, соответственно, авиакомпаниями может быть сэкономлено до 3 млрд долл. в год. Расходы на билетопечать в России значительно ниже западных и составляют, например, у авиакомпании S7Airlines чуть меньше 1 доллара, но, тем не менее, данный способ снижения расходов у авиаперевозчика является одним из наиболее привлекательных.

     В настоящее время еще одним  чрезвычайно важным аспектом применения новых технологий является внедрение  программ по снижению топливных расходов в авиакомпаниях.

     Оценивается, что за счет сокращения 220 млн км лишних путей в Европе, использование подобных программ позволит авиакомпаниям ежегодно сберегать порядка 146 млн баррелей авиатоплива. Таким образом, эффективность топливосбережения улучшится на 3-4%. Примером могут служить авиакомпании United Airlines, Air New Zealand, Japan Airlines, которые совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США внедрили на 57 рейсах в Сан Франциско подобную инициативу. Потребление топлива было снижено на 39% .

     ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     Итак, следует сказать, что в настоящее  время продолжает сохраняться тенденция  либерализации мирового авиарынка.  В целом, взаимное дерегулирование и снятие ограничений на рынке авиауслуг способствует росту авиаперевозок, увеличению количества рейсов между странами, обостряет конкуренцию между авиакомпаниями, приводит к снижению тарифов и улучшению качества сервиса. Соглашение между ЕС и США о воздушном сообщении в качестве этапа по созданию открытой авиационной зоны, будет способствовать процессам консолидации на европейском рынке, но также создаст дополнительное преимущество для американских авиакомпаний за счет возможности совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.

     На  данном этапе для российских компаний процесс либерализации и открытия рынка будет означать рост международной  конкуренции и снижение конкурентоспособности, поскольку, даже обладая рядом конкурентных преимуществ, они не смогут противостоять  финансовым возможностям и высокой  эффективности деятельности ведущих  международных авиакомпаний, для  которых этот процесс создает  дополнительные возможности развития своей деятельности на мировом рынке.