Рынок услуг гражданских авиперевозок

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.......................................................................................................................................2

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЫНКА АВИАУСЛУГ………………………………...3
2. КОНЪЮНКТУРА РЫНКА УСЛУГ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ…………………...5
1. Влияние факторов внешней среды на развитие рынка авиауслуг…………...................5
2. Обзор рынка международных авиаперевозок………………………………..................10
3. Формирование цены авиабилетов……………………………………………14
4. ПуТИ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ авиакомпаний……19

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………………………..22

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………..24

Приложение 1………………………………………………………………………………………25

Приложение 2………………………………………………………………………………………26

Приложение 3………………………………………………………………………………………27

Приложение 4………………………………………………………………………………………28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ

     Авиатранспорт – это один из наиболее значимых секторов транспорта в мировой экономике. Рынок услуг гражданской авиации  является чрезвычайно динамично  развивающимся и подверженным большому влиянию общемировой экономической  конъюнктуры. Вклад рынка услуг  гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику  складывается из прямого и мультипликационного  эффекта сопряженных с ним  отраслей. По оценкам Международной  организации гражданской авиации (ИКАО) вклад сектора, включающего  инфраструктуру и конструкторскую  отрасль, в настоящее время составляет около 3 трлн. долл. США, что эквивалентно  8% мирового ВВП.

     В настоящее время в условиях отраслевого  и мирового экономического кризиса, снижения спроса на авиаперевозки, авиакомпании вынуждены функционировать в  режиме максимального снижения издержек, выстраивать свои стратегии с  учетом нацеленности на сохранение и  укрепление лояльности пассажиров.  Общая ситуация на авиарынке осложняется  скачками цен на нефть. Возможно, на существующую ситуацию повлияет развитие научно-технического прогресса, в частности, новые разработки в сфере альтернативных видов горючего, на основе водорода или солнечной энергии. В случае если эти разработки будут успешно  завершены, авиакомпании для сохранения и повышения конкурентоспособности  на мировом рынке будут вынуждены  обновлять парк самолетов. Затраты  на обновление воздушного парка велики, и кооперация в рамках альянсов или  форм консолидации (слияния) позволят компаниям путем размещения крупных  заказов снизить издержки по закупкам.

     В современный период в деятельности компаний, работающих в отрасли авиаперевозок, появляются новые подходы, основанные на быстром развитии сферы информационных технологий, а так же влиянии различных  маркетинговых факторов. Влияние факторов внешней среды дают общую характеристику и основные тенденции развития мирового рынка авиауслуг, определяют особенности отрасли, выявляют наиболее значимые факторы конкурентоспособности авиакомпаний, тем самым дают возможность для анализа влияния макросреды на функционирование авиакомпаний, в том числе при кризисных ситуациях, либерализации авиарынка и тенденции изменения структуры собственников авиакомпаний, возможности слияний и поглощений на рынке, которые ведут к изменению показателей эффективности деятельности компаний на мировом рынке авиауслуг, создают возможность для повышения их конкурентоспособности в целом.

     Целью данной работы является исследование конъюнктуры рынка услуг гражданской авиации. Для этого необходимо решить следующие задачи:

• изучить основные тенденции и динамику развития рынка авиауслуг, влияние кризисных ситуаций на его развитие;

• выявить факторы, влияющие на развитие данного сегмента рынка;

• дать характеристику и анализ мирового и российского рынка гражданских авиаперевозок;

• выявить основные проблемы и предложить возможные пути их решения для повышения эффективности работы сектора авиауслуг;

     Объектом  исследования служит мировой рынок  авиауслуг, а также ведущие авиакомпании мира, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров. Предметом исследования являются современные тенденции развития конкурентной борьбы на мировом рынке авиационных услуг, а также внешние и внутренние факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом авиарынке.

     Информационную  базу курсовой работы составили аналитические  и статистические материалы Госкомстата  РФ, Министерства транспорта РФ, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных  докладов и тематических обзоров. В  работе использованы монографии и научно-аналитические  работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности  авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских  центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и  доклады IATA, ICAO, и других международных  организаций, результаты анализа показателей  работы ведущих авиакомпаний, материалы  Интернет. 
 

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЫНКА  АВИАУСЛУГ

     Быстрое развитие авиационной техники и  потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты  и пассажиров привели к тому, что  после Первой мировой войны стал быстро формироваться воздушный  транспорт.

     Развитие  авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный  транспорт уже обеспечил пассажирооборот  порядка 2 млрд. пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузооборот составил 30 млрд. т/км, а число перевезенных пассажиров — 560 млн. чел. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: сейчас грузооборот достиг 300 млрд. т/км, в том числе в международном сообщении 190 млрд. т/км. Число пассажиров увеличилось до 2300 млн., включая 1200 млн. на международных линиях¹.

     К началу XXI столетия мировой авиационный  транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повышением скоростей и грузоподъемности.

     По  уровню спроса на авиаперевозки и  интенсивности движения выделяются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/3 мирового грузо- и пассажирооборота. Воздушный транспорт занимает первое место в межконтинентальных перевозках. В наиболее развитых странах сложилась густая сеть авиалиний. Крупнейший воздушный парк (самолетный) сконцентрирован в США, значителен в Канаде, Франции, Австралии, ФРГ. В международных воздушных сообщениях участвуют свыше 1 тыс. аэропортов (только в Европе их около 400)² .

     Крупнейшие  аэропорты мира: в США — Чикаго, Даллас, Лос-Анджелес, Атланта, Нью-Йорк (Кеннеди), Сан-Франциско; Великобритании — Лондон (Хитроу); Японии — Токио, а также в ФРГ — Франкфурт-на-Майне, Франции — Париж и др.

     Положение на авиационном транспорте США характеризовалось  очень быстрым ростом в продолжение  длительного периода. В целом  количество перевозимых по воздушным  путям грузов в последние годы колеблется в пределах 3—4,5 млн. т  ежегодно.

     Воздушное пространство Европы сегодня весьма густо насыщено пролегающими здесь  авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внутриевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 1/4 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 1/5 пассажирооборота.

     Другой  крупный регион по масштабам авиаперевозок  расположен в Восточной Азии и  включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд  и Индонезию. В совокупности на них  приходится до 1/5 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть  этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридианном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

     В Советском Союзе развитие гражданской  авиации, которая пользовалась большой  государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные  интересы, нужды населения, в том  числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники  и т.д. Вместе с тем вся эта  отрасль отечественного транспорта могла успешно развиваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспособлена к существованию в условиях рынка.

     В сфере наземной инфраструктуры российского  авиатранспорта по примеру западных стран курс взят на превращение аэропортов в международные транспортные узлы («хабы»). При этом узловые аэропорты России, включенные в мировую авиасеть, будут связаны воздушными трассами с аэродромами регионального и местного значения.

     Общие перспективы российских международных  авиасвязей все же во многом будут  зависеть от способности отечественных  компаний адаптироваться к новым, все  более строгим экологическим  требованиям стран Запада. Так, в 2006 г. вступили в действие новые международные  нормы по авиашумам. В целом российский авиапарк нуждается в обновлении и соответствующие меры принимаются. 

2. КОНЪЮНКТУРА РЫНКА УСЛУГ ГРАЖДАНСКОЙ  АВИАЦИИ
1. Влияние факторов внешней среды на развитие рынка авиауслуг

     Конкурентные  преимущества компании определяются эффективностью управления, прибыльностью, ликвидностью, рыночной устойчивостью, качеством  предоставляемых услуг, экономичностью (низкими издержками), имиджем (брэнд  компании) и рядом других параметров. Конкурентоспособность авиаперевозки компании отражает ее способность более полно отвечать требованиям потребительского спроса в сравнении с аналогичными услугами других компаний, и для авиакомпаний, предоставляющих услуги по авиаперевозке пассажиров, определяется, в первую очередь: ценой, ассортиментом и качеством предоставляемых услуг, объемом продаж мест на свои рейсы, системой сбыта авиабилетов, эффективностью рекламы, имиджем авиакомпании.

     Все факторы, влияющие на конкурентоспособность  авиакомпании, можно условно разделить  на внешние (факторы макросреды), к  которым, в частности, относятся: рыночная конъюнктура, кризисные явления, как  в целом в мировой экономике, так и непосредственно на рынке  авиауслуг, слияния и поглощения, вхождение в альянс, возможность получения господдержки, в том числе льгот и субсидий, а также доступ к инвестициям, привлечение которых зачастую зависит от формы собственности авиаперевозчика; и внутренние (факторы микросреды) – осуществление деятельности на базе современных методов менеджмента, в том числе, внедрение эффективных программ по управлению издержками авиакомпании, доходами, персоналом, его мотивация, и как следствие, улучшение качества предоставляемых авиакомпанией услуг, расширение маршрутов, освоение новых географических рынков, активное внедрение новых информационных технологий, а так же использование различных методов и подходов при построения маркетинговых коммуникаций со всеми контрагентами, с которыми работает компания.

     Главной отличительной особенностью современной  авиаиндустрии является высокий уровень конкурентной борьбы. Этим объясняется то, что в сфере авиаперевозок самая низкая норма прибыли. Даже в успешное для авиакомпаний время она составляет около 2-3%. Это связано с тем, что авиаперевозчики существуют в монополистической среде: монополия на аэронавигационное обслуживание, монополия аэропортов, топливозаправочных компаний, сервисных компаний, поставщиков авиационной техники, монополия страховщиков.

     Жесткая конкуренция в отрасли снижает  операционную прибыль авиакомпаний, чтобы поддерживать ее на достигнутом  уровне, им приходится наращивать оборот, что подтверждает статистика: объем  авиаперевозок в 1993 году составлял 1580 млрд. пасс./км., в 2001 году достиг 2600 млрд. пасс./км., а в 2006 году – 3940 млрд. пасс./км.³

     В 2007 году общий объем регулярных перевозок  составлял приблизительно 2260 млн. пассажиров. Рост объема пассажирских перевозок  в целом опережал рост предлагаемой провозной емкости в креслах. В результате средний коэффициент  пассажирской загрузки на всех регулярных рейсах (внутренних и международных) возрос до 77 % по сравнению с 76 % в 2006 году.

     Мировая гражданская авиация активно  вовлечена в процесс либерализации  и дерегулирования. Согласно оценкам процесс либерализации охватил около 30% стран с беспосадочными пассажирскими перевозками. На региональном уровне действовало 12 либерализованных соглашений, в том числе принятые только в 2007 году: единый авиационный рынок ЕС увеличился с 25 до 27 государств в результате включения в него Болгарии и Румынии; вступили в силу Соглашение о либерализации воздушного транспорта между арабскими государствами и Соглашение о воздушном сообщении между тихоокеанскими островными государствами.⁴ В марте 2008 года вступило в силу соглашение между США и ЕС о воздушном сообщении в качестве первого этапа на пути создания открытой авиационной зоны. Данное соглашение заменит все существующие двусторонние соглашения о воздушном сообщении между государствами – членами ЕС и США. Оно предусматривает, что любая европейская авиакомпания сможет теперь осуществлять рейсы в любой аэропорт США без ограничений, но не дает право европейским самолетам совершать внутренние рейсы по Америке. Авиакомпании США, в свою очередь, могут теперь летать из США в любой европейский аэропорт и совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.