Рынок услуг гражданских авиперевозок

     Либерализация обострит конкуренцию, что должно привести к снижению тарифов и улучшению  качества сервиса. Также она устранит препятствия на пути к консолидации европейских авиакомпаний. На долю рейсов между США и Европой, объем  которых составляет 18 миллиардов долларов в год, приходится 60% всего международного авиасообщения в мире. Предполагается, что новое соглашение уже через  пять лет приведет к увеличению пассажирских авиаперевозок через Атлантику  на одну треть - до 73 миллионов пассажиров в год. Анализируя данное соглашение, следует отметить, что оно является более выгодным для авиакомпаний США и, вероятнее всего, при дальнейшем повсеместном внедрении принципов  «открытого неба», то есть отказа от регламентации  воздушных сообщений, приведет к  банкротству некоторых неамериканских перевозчиков.

     Глобальная  тенденция приватизации в сфере  авиаперевозок является характерной  для многих стран мира, однако, большинство  рынков авиаперевозок все еще  подвержены полному или частичному государственному регулированию. В  частности, на рынках Восточно-европейских  стран правительственная собственность  национальных авиалиний составляет в среднем приблизительно 80 %; на африканском континенте – 75 %; в России – 25 %; в Австралии – 17 %; в странах  Латинской Америки – 6 %; в Канаде и США – теперь полностью сфера  частной собственности. В частной  собственности в настоящее время  находятся авиаперевозчики в  Японии, Республике Корея, Брунее, Малайзии, Австралии и Новой Зеландии, а  также авиаперевозчики, базирующиеся в Гонконге и в китайской провинции  Тайвань. Европейские авиакомпании, как правило, «привязаны» к своим  государствам, которые либо имеют  долю в капитале авиаперевозчиков, либо полностью их контролируют, однако, свыше половины крупных западноевропейских авиакомпаний уже находятся в  частной собственности. В странах  Ближнего Востока и Африки почти  все национальные авиаперевозчики  принадлежат государству, хотя порядка 25 перевозчиков этих двух регионов были намечены к приватизации. Авиакомпании стран Среднего Востока и Персидского  залива также начинают процесс приватизации⁵.

     Существует  высокая корреляция между спросом  на авиаперевозки и общей экономической  ситуацией в мире. Влияние экономических  спадов и замедлений темпов экономического роста в мире на объемы авиаперевозок  можно проследить в следующие  периоды: 1974-75, 1980-82, 1990-91, 1998 и 2001 годы. События  осени 2001 года оказали на развитие мирового рынка авиауслуг наибольшее влияние. После террористических атак 11 сентября 2001 года в США, вызвавших временное закрытие воздушного пространства над США, а также снизивших спрос на авиаперелеты, мировой рынок авиаперевозок в среднем сократился на 20%, а за первую половину 2002 года спад на рынке авиаперевозок составил 4,5%. По данным IATA, кризис обошелся авиаперевозчикам в 18 млрд. евро в 2001 году, а убытки авиакомпаний в 2002 году достигли 13 млрд. евро. Если учесть, что в среднем 278 авиакомпаний-членов IATA, выполняющих 95% авиаперевозок мировой коммерческой авиации, добивались лишь около 3 млрд. долл. чистой прибыли ежегодно с 1977 по 2000 гг.⁶, то итоги 2001 года можно считать катастрофическими. После 2001 года возникли 22 новые авиакомпании, а число перевозчиков, прекративших свою деятельность, достигло 40⁷.

     Вследствие  кризиса 2009 года усилились конкурентные процессы, что стало причиной разорения  ряда авиакомпаний. В частности, обанкротились  такие авиаперевозчики как Swissair и бельгийская Sabena, под защиту по статье 11 «Закона о банкротстве» США попали US Airways, в этом положении оказалась и авиакомпания United Airlines. Поскольку традиционные перевозчики оказались не в состоянии быстро переориентировать деятельность на новые рынки и потеряли часть потребителей, на рынке активизировались авиакомпании-дискаунтеры, предоставляющие услуги по сниженным ценам, из-за чего начался передел европейского рынка авиаперевозок, а также внутреннего рынка США. Поскольку одним из конкурентных преимуществ низкобюджетных авиакомпаний является мобильность, в период кризиса они оказались более конкурентоспособными.

     Тяжелое положение в отрасли привело  к консолидации рынка. Конкуренция  в авиапромышленности в настоящее  время сфокусирована в основном между группировками, а не между  отдельными авиакомпаниями. Возможность  разделения расходов за счет маркетинга и увеличения доходов путем перевозки  большего числа пассажиров делают альянсы  наиболее привлекательной моделью  функционирования. Кроме того, только авиакомпании, являющиеся членами альянса, способны создать общемировую сеть маршрутов без существенных капиталовложений. Создание альянсов позволяет крупнейшим авиакомпаниям мира занять большую  долю на рынке.

     Можно обнаружить тенденцию существенного  повышения эффективности авиатранспортной деятельности и конкурентоспособности  участников рынка на основе формирования и развития глобальных альянсов авиакомпаний. Для того, чтобы глобальный альянс был конкурентоспособным и приносил выгоду компаниям-участникам альянса, в его члены обязательно должны входить несколько европейских авиакомпаний и крупный американский авиаперевозчик. Кроме такого фактора, как показатели распределения пассажирооборота в мире, это связано и с особенностями рынков воздушных перевозок США и Европы. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы Star Alliance, Oneworld, SkyTeam.

     Анализируя  форму сотрудничества между членами  трех крупнейших глобальных альянсов, можно проследить, что, во-первых, кооперация между авиакомпаниями-членами достигла высокого уровня и, очевидно, будет  развиваться. Во-вторых, альянсы достигли разной степени интеграции в различных  сферах своей деятельности: если Oneworld уделяет большее внимание развитию информационных технологий и совместных продаж, заключению двусторонних договоров между партнерами, то Star Alliance в свою очередь, добивается размещения «под одной крышей» в аэропортах по всему миру и активно способствует продвижению общего бренда. В-третьих, внутри альянсов возможны различные уровни интеграции между его членами: примером может служить слияние KLM и Air France, а также Delta Air Lines с Northwest в рамках SkyTeam, Air-lines US Airways и America West из StarAlliance. В ближайшее время планируется объединение British Airways и Iberia из Oneworld.

     Существует  множество международных организаций, деятельность которых направлена на координацию таких областей  авиатранспортной отрасли, как: обеспечение безопасности полетов, производство полетов, тарифная политика, техобслуживание, авиационная  безопасность, разработка международных  стандартов. Это – Международная  ассоциация воздушного транспорта (IATA)⁸, Международная организация гражданской авиации (ICAO)⁹, Европейская ассоциация аэропортов (ACI Europe)¹⁰ и региональные организации.

     Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА (англ. International Air Transport Association, сокр. IATA) международная неправительственная организация. Штаб-квартира находится в Монреале (Канада). Европейский центр — в Женеве (Швейцария). ИАТА имеет 101 представительство по всему миру. Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях как обеспечение безопасности полетов, производство полетов, тарифная политика, техобслуживание, авиационная безопасность, разработка международных стандартов совместно с ИКАО и т. д.

     Важнейшим направлением деятельности ИАТА является организация взаиморасчетов между  субъектами воздушного транспорта, основанная на системе продаж перевозок на нейтральном  бланке авиабилетов.

     Международная организация гражданской  авиации (ИКАО от англ.  ICAO — International Civil Aviation Organization) — учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности. Уставной целью ИКАО является обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам гражданской авиации, в том числе международных перевозок. 

2.   Обзор рынка международных авиаперевозок

     Мировая авиация в 2010 году вышла на докризисный  уровень, объемы пассажироперевозок выросли на 8,2% и превысили показатели 2008 года.

     По  данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), наибольший рост в 2010 году продемонстрировали грузовые авиаперевозки - число таких перевозок выросло  на 20%, объем перевезенных грузов увеличился на 4%.¹¹

     После крупнейшего кризиса в истории  авиации в 2009 году, когда мировые  перевозчики получили более 5 млрд. долл. убытков, люди в 2010 году вновь  стали путешествовать. Аналитики  связывают замедление показателей роста с природными катаклизмами в Европе, Северной Америке и Африке.

     В IATA полагают, что спрос на авиаперевозки  в ближайшее время будет превышать  предложение, так как количество перевезенных пассажиров и грузов растет быстрее, чем авиакомпании успевают увеличивать количество самолетов. В пассажирских авиакомпаниях разница  между ростом трафика и обновлением  парка составляет 4,4%, в грузовых — 8,9%. При этом средняя коммерческая загрузка пассажирских кресел составила 78,4%, что на 2,7% выше, чем в 2009 году. Коэффициент загрузки грузовых рейсов вырос на 5,2% — до 53,8%.¹²

     Но  ожидать, что рост сохранится на нынешнем уровне, не стоит. Пик роста авиаперевозок  пройден, отмечают в IATA. Спад спроса обусловлен влиянием погодных катаклизмов на динамику перевозок в декабре 2010 года. Существенный удар по прибылям авиакомпаний нанесла  и ситуация с закрытием воздушного пространства в Европейском регионе  из-за извержения исландского вулкана  прошлым летом.

     В результате природных катаклизмов  европейский рынок авиаперевозок  рос медленнее, чем в других регионах. Европейский пассажирский трафик по году увеличился всего на 5,1%, тогда  как Азиатско-Тихоокеанский регион показал рост на 9%, Североамериканский — на 7,4%, Ближневосточный — на 17,8%, Латиноамериканский — на 8,2% и Африканский — на 12,9%.  Рентабельность перевозок составила всего 2,7%. Основной задачей для авиакомпаний должно стать не столько увеличение мобильности пассажиров, сколько генерация устойчивой прибыли.¹³

     С точки зрения спроса 2009 г. войдет в  историю как худший год для  индустрии, так как международные  пассажирские перевозки снизились  в этот год на 3,5%, индустрия воздушных  перевозок безвозвратно потеряла 2,5 года роста на пассажирских рынках и 3,5 года роста в сегменте грузоперевозок¹⁴.

     Большой проблемой стали и забастовки авиационных служащих в разных странах  мира. На протяжении всего года по очереди  бастовали сотрудники крупнейших европейских  авиакомпаний, аэропортов, диспетчерских  служб. Так, сотрудники Air France несколько раз присоединялись к трехнедельной общенациональной забастовке. В ноябре 2010 года о забастовке объявили финские бортпроводники. В декабре авиадиспетчеры Испании объявили забастовку, в результате которой властям пришлось ввести режим чрезвычайного положения, после чего авиационное сообщение с Испанией было полностью прекращено. Это не могло не отразиться на общем состоянии рынка авиаперевозок.

     Что касается экономического регулирования  данной отрасли. На различных уровнях  продолжался процесс либерализации  в сфере регулирования международного воздушного транспорта. Двусторонними  соглашениями о воздушном сообщении  в рамках концепции "открытого  неба" и региональными либерализованными соглашениями и договоренностями охвачены примерно 32 % пар государств, между которыми осуществляются беспосадочные международные пассажирские перевозки, и почти 57 % предлагаемых рейсов.

     На  двустороннем уровне 18 государств заключили 14 новых соглашений об "открытом небе"; в результате общее количество соглашений, в которых участвует 101 государство, составило 167. Эти соглашения предусматривают полный доступ к  рынкам без ограничений по пунктам  назначения, правам на маршруты, провозной  емкости, количеству рейсов, совместному  использованию кодов и тарифам.

     На  многостороннем уровне Всемирная торговая организация (ВТО) продолжала второй пересмотр  приложения об авиатранспортных услугах  к Генеральному соглашению о торговле услугами (ГАТС). Продолжается рассмотрение предложений о расширении сферы  действия этого приложения.

     На  национальном уровне 16 государств на односторонней  основе приняли политику "открытого  неба", предусматривающую либерализацию  полного или частичного доступа  на рынок зарубежных авиакомпаний на своих территориях. Ряд государств приступили к процессу пересмотра своей политики в области воздушного транспорта с учетом глобальных тенденций в направлении расширения либерализации.

     Многие  государства продолжали оказывать  государственную помощь своим национальным авиакомпаниям, столкнувшимся с  финансовыми трудностями.

     Увеличение  числа слияний и постоянное расширение альянсов с участием трех глобальных группировок ("Стар альянс", "Уануорлд" и "Скайтим") по-прежнему привлекало внимание полномочных органов по вопросам регулирования и конкуренции. Произошли некоторые изменения, касающиеся данного вопроса.

     В январе 2009 г. Австралийская комиссия по конкуренции и потребителям (АССС) официально отклонила соглашение об альянсе между авиакомпаниями "Эр Нью Зиланд" и "Эр Кэнада"; в декабре АССС утвердила соглашение о совместном предприятии между авиакомпаниями "Верджин блю" и "Делта эрлайнз".

     Европейская комиссия утвердила предложение  о приобретении авиакомпанией "Люфтханза" авиакомпании "Бритиш мидленд", а также условно утвердила предложение о приобретении авиакомпанией "Люфтханза" авиакомпании "Брасселс эрлайнз".

     В июле 2009 г. министерство транспорта Соединенных  Штатов Америки (DOT) одобрило предложение  о применении иммунитета от действия антитрестовского законодательства в  отношении соглашения об альянсе  между десятью авиакомпаниями "Стар альянс", включая соглашение между  авикомпаниями "Эр Кэнада", "Континентал эрланйз", "Люфтханза" и "Юнайтед эрлайнз" о создании совместного предприятия.