Курстык жумыс

– Бұл бір айрықша маңызы бар мәселе. Тек бюджетке сенсек, онда ірі жолдарды жақсарту, оларды халықаралық стандарттарға сай ету мерзімі тым кешеуілдейді. Сол себепті еліміздегі автомобиль жолы кұрылысын қарқынды дамытуда концессиялық негізде инвестиция тартудың ерекше маңызы бар.

Мұнайдың үстінде отырып, мұнай өнімдерінен жасалатын заттарды өз бағасынан бірнеше есе қымбатқа шетелдерден сатып аламыз. Елімізде жұмыс істеп тұрған «Асфальтобетон» АҚ Ресейден жеткізілетін шикізатқа тәуелді.

Қазір барынша қарқынды жүргізіліп жатқан жол құрылысына пайдаланатын битум негізінен Ресейден жеткізіледі. Ондағы мұнай өңдеу зауыттарында шығарылатын битумның бағасы үстіміздегі жылдың алты айы ішінде 70 пайызға дейін қымбаттап, тоннасы 500 АҚШ долларына жетті. Онымен қоса, Ресейден жеткізілетін битум мерзімінен біp-eкі ай кешіктіріліп жеткізіледі. Осындай тығырықтан шығудың жолдары қарастырылуда. Елімізде битум шығаратын біp зауыт салу жөнінде біраздан бepі сөз қозғалып келеді. Дегенмен сең таяуда қозғалды. Энергетика және минералдық ресурстар министрлігі жылдың аяғына дейін бұл зауытты Ақтауда немесе Өзен қаласында салу мәселесін түбегейлі шешуге тиіс. Содан кейін «Қаражамбас» кен орнынан шығатын мұнайдан битум жасау жұмысы қолға алынбақ. Зауыт құрылысы екі жылда аяқталып, жылына 450 мың тонна битум шығаратын кәсіпорын іске косылады деп күтілуде.[5]

Ендігі бір алаңдатар мәселе – автомобиль жолдарын жөндеу жұмыстары дизель отынының тапшылығын ерекше сезінуде. Тек қана Астана – Щучье автокөлік жолын аяқтау жұмыстарын жүргізуге 30 мың тоннадан көп дизель отыны керек. Дизель отынының бағасы жыл басынан бepі eкі есеге жуық қымбаттауына қарамастан, оны табудың өзі күннен-күнге қиындап барады. «ҚазМұнайГаз» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы бұл мәселеде жергілікті автомобиль жолдары құрылысы мекемелеріне тиімді көмек көрсетпей отыр.

Сол сияқты жол құрылысына қажетті материалдар мен энергиялық қуат көздерінің қымбаттауы да іcті ілкімді жүргізуге үлкен кедергі келтіруде. Тәжірибе көрсетіп отырғандай, жыл басынан бepі битум, жанармай, дизель отыны сияқты ең қажетті материалдардың қымбаттауына байланысты жол құрылысын жүргізетін мекемелердің шығыны шаш етектен болды.

Бұл проблемалардың барлығы Үкіметтің назарында және бақылауында. Сондықтан олардың бірте-бірте шешілетіндігіне сенімдіміз.

Дегенмен еліміздегі әуежайларды, олардың инфрақұрылымдарын дамытуға айрықша мән беріледі. Оның себептері белгілі: мемлекетіміздің сыртқы байланысы ұлғайып келеді. Сонымен қатар жолаушылардың қауіпсіздігі бірінші орында тұрса, қызмет көрсету деңгейіне де талап күшейіп келеді.

Қазіргі таңда еліміздегі 22 әуежайдың жетеуінің ұшу-қону жолақтары Халықаралық азаматтық авиация ұйымының тиісті категорияларына сәйкес келеді. Олар – Астана, Алматы, Атырау, Ақтөбе, Өскемен, Павлодар, Шымкент, Қарағанды және Жезқазған қалалары әуежайларының ұшу-қону жолақтары. 2008-2009 жылдары Қызылорда қаласы әуежайының ұшу-қону жолағы бюджет қаржысы есебінен қайта салынады.

Қазіргі заманғы терминалдар қатарына Астана, Алматы (екінші терминал салына бастады), Қарағанды, Ақтөбе қаласының (жоба аяқталып қалды) жолаушы терминалдары жатады.[6]

Әуежайлардың инфрақұрылымын дамыту жоспарына сәйкес, 2010 жылға дейін бюджет есебінен немесе концессия арқылы бес әуежай, ал екінші кезеңде, яғни 2015 жылға дейін тағы жеті әуежай қайта салынады.

Алдағы уақытта мемлекеттік лизинг компаниясын капиталдандыру арқылы 1,8 миллиард теңгеге жолаушыларға және ұшу кемелеріне қызмет көрсету үшін арнайы техника алу көзделуде.

– Елімізде азаматтық авиация саласына кадрлар дайындаумен бірнеше оқу орны айналысады. Айталық, Алматыдағы Азаматтық авиация академиясы азаматтық авиация саласының барлық мамандықтары бойынша бастапқы авиациялық білім береді.

Сол сияқты «Казаэронавигация» республикалық мемлекеттік кәсіпорнының Аэронавигациялық оқу орталығы әуе қозғалысын басқару диспетчерлерін және ұшуларды радиотехникалық жағынан қамтамасыз ету құралдарына техникалық қызмет көрсету құралдарының мамандарын даярлайды. Ал Орал ұшу-техникалық училищесі ұшқыштар мен техниктерді даярласа, Атырауда авиациялық радиооператорлары оқытылады. Сонымен бірге біраз мамандықтар бойынша авиация мамандары шетелдерде оқытылып, мамандықтарын жетілдіру ісі жолға қойылған.

– Локомотив зауыты салынуда, оның үстіне, таяу жылдары жеңіл моторлы ЯК-58 ұшағын елімізде құрастыру қарастырылуда.

– Көлік саласының негізгі қорларын жаңарту мәселесінің маңызы зор. Сондықтан еліміз бірнеше жылдан бері аса маңызды инвестициялық жобаларды жүзеге асыру үшін мемлекеттік активтерді біріктіру саясатын жүргізіп келеді.

Қазіргі уақытта «Ақтау портын солтүстік бағытта кеңейту» жобасы іске асырылып жатыр. Жобаны іске асыру порттың өткізу мүмкіндігін екі есеге, яғни жылына мұнайды ауыстырып тиеу бойынша 20 миллион тоннаға және құрғақ жүктер көлемін 3 миллион тоннаға дейін ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Ішкі су жолдарымен жүктерді тасымалдау навигация кезеңінде 1 сәуір мен 16 қараша аралығында жүзеге асырылады.

Қызмет көрсетілетін кеме қатынасы су жолдарының ұзақтығы 3983,5 шақырымды құрайды.[7]

Өзен көлігімен тасымалданатын жүктердің негізгі түрлері – құм, ағаш, көмір, құрылыс заттары және металл жабдықтар.

Навигацияның ашылуынан бастап 446 мың тонна жүк және 106,9 мың жолаушылар тасымалданды. Жүк тасымалының артуына Ертіс және Жайық – Каспий учаскелерінде мүлтіксіз жүк тасымалдауды қамтамасыз ететін Шульба шлюзінің және Жайық – Каспий каналының пайдалануға берілуі ықпал етті.

Қазіргі уақытта су көлігі саласының дамуы ел Үкіметінің қаулыларымен бекітілген дамудың 2012 жылға дейінгі салалық бағдарламалары шеңберінде жүзеге асырылып жатыр.

ІІІ. ІІІ КӨЛІК КЕШЕНІН МУНИЦИПАЛДЫ ЖЕТІЛДІРУДІҢ БАҒЫТТАРЫ

3.1 Жолаушы көлігінің муниципалды баскарылуын жетiлдiру және бәсекелестiк ортаны дамыту

Қазақстанда көлiк кешенiн басқару жүйесi республиканың одақ орталықтандыруынан саяси және экономикалық тәуелсiздiгiне ие болу жағдайында өз алдына қалыптасты. КСРО кезiнде тасымалдаудың барлык жетекшi салалары - темiржол, автокөлiк, әуекөлiк, құбырмен тасымалдау -одақ министрлiктерiнiң меншiктi және сапалық қарамағында болды. Бүкiл одақта да, не болмаса оның жекелеген республикаларында да көлiк кешенiн бiрыңғай басқару болмағаны белгiлi. Өйткенi ол кезде жолқатынастар министрлiгi, азаматтық әуеқатынастары, теңiз флоты шындап келгенде, өте iрi мемлекеттiк-шаруашылық басқару органы болып, ол өз ведомостволарының iшiнде бүкiл экономикалық-қаржылық, тарифтiк және техника-технологиялық саясатты, қарасты кәсорындардың шаруашылық iс-әрекетiн басынан аяғына дейiн шектеп отырды.[8]

Өзбекстандағы автомобиль көлiгiне болған сыбайластық, ұлттық әуежол компаниясы, Өзбекстан темiржолының мемлекеттiк компаниясы шаруашылықты жүргiзу және мемлекеттiк саясатты жолға қою қызметтерiн атқарды.

Қазақстанда коммуникация және көлiк министрлiгiн құрумен қатар көлiк және коммуникация кешенiн басқаратын бiрыңғай мемлекеттiк ұйым құрылып, ол мыналарды өз қарамағына алды: темiржол, автомобиль, автокөлiк жолы, әуе жолы, су департаменті және байланыс департаменті. Ал республиканың қүұбырмен тасымалдау көлiгi өз алдына үлттық компания түрiнде кызмет етедi. Алайда қазiргi уақытқа дейiн көлiк кешенiн басқарудың жүйесi мен құрылымы өтпелi кезеңдi бастан кешуде, өйткенi: қатал орталықтандырылған басқару жүйесiнен кеткенiмен, нарыққа негiзделген жүйе ендi ғана қалыптасып келедi. Осыған орай, тасымалдаудың жеке салаларын басқару құрылымы да ұйымдастыру жағынан реттелмеген не болмаса реформалау кезеңiне ендi ғана өте бастағандықтан сөз жоқ, тасымалдау салаларының iс-әрекетiнде көрiнiс тапты.

Көлiк саласын бiр орталықтан басқару түзiлгенiне қарамастан бұл саланың iс-әрекетi жақын араға дейiн бөлшектенген, түгел күйде болды. Бұл көлiк саласының (көлiк түрлерi) белгiлi бiр логикамен, нақты қалыптасқан мемлекеттiк республикалық тасымалдау жүйесiне арналған тұжырымның болмауы себептi олардың жүмыстары реттелмеген және өзара байланысы болмағандығын көрсетедi.[9]

Өтпелi кезеңде коммуникация мен көлiк кешенiн қайтадан үйымдастырып оның қүрамына екi үлттық акционерлiк, және екi холдингтiк компания енгiзiлiп екi мемлекеттiк акционерлiк қоғам пайда болды. Бұл компаниялардың құрылуы көп жағдайда қажеттi экономикалық тұрғыда негiзделмедi.

1 кесте - ТМД елдерiндегі көлiк кешенін басқару құрылымы

Мемлекеттiк реттеу жүйесiне қатысты өткiзiлген салалық талдау республикадағы көлiк саласының қызметiн қандай болмасын белгiлi бiр қалыптасқан көлiк кешенiн дамытудың бiрыңғай мемлекеттiк саясатына сәйкес келедi деп айтуға жол бермейдi. Бұған көлiк саласының тұрақты дағдарыстағы жай-күйiн сипаттайтын қазiрri ахуал куә бола алады. Бүған қарамастан осы кезде елiмiздiң көлiк кешенi саласы, оның даму процесiнде мемлекет ең жиi және ұрымтал араласатын, тiптi мемлекеттiк компаниялардың көлiктiң кейбiр салаларына ықпалын сақтауға ұмтылған тұстары да кездеседi.[10]

Көлiк саласын басқару құрылымын талдай отырып, бiз мынадай қорытындыға келдiк, қазiргi кезеңде Қазақстандағы экономика жүйесiнiң нарыктық қатынастарға өтуiне қарамастан және шаруашылық катынастардың жаңа үлгiдегi принциптерiнiң қалыптасуына қарамастан, мемлекеттiң рөлi және мемлекеттiң көлiк саласын дамыту үрдiсiне араласуы жоғары дәрежеде болып отыр. Бұндай жағдайдың каншалықты дұрыстығына көлiк кешенiнiң қазiргi ахуалы куәлiк етедi.

Комитеттiң негiзгi мiндетi көлiк саласын тиiмдi дамытудың түрлi бағыттарын реттеу және үйлестiру, сонымен қатар ұлттық экономиканың экономикалық дамуына ықпал ету болып табылғандықтан Көлiк саласын дамыту жөнiндегi комитет Көлiк және коммуникация министрлiгі, Экономика және бюджеттiк жоспарлау министрлiгi, Қаржы министрлiгi және Қазақстан Республикасының монополияға қарсы реттеу жөнiндегi агенттiгiнiң өзара әрекеттестiгi арқылы құрылуы керек. Бұндай бiрлесiп әрекет жасау көлiк саласы бойынша мемлекеттiк саясат жүргiзудегi мемлекеттiк органдардың жұмысының үйлесiмдiлiгiн қамтамасыз етедi.

Көлiк саласын мемлекеттiк реттеудiң негiзiнде ең басты ұстаным сақталуы тиiс - бұл нарық субъектiлерiнiң барлығына бiрдей тасымалдау және соған байланысты сервис қызметiн көрсетуге мүмкiндiк туғызатын iскерлiк iс-әрекетiнiң еркiндiгiн бiлдiредi. Даму Комитетiнiң құрылуы кезiнде негiзгi назар, нарық субъектiлерiнiң барлық меншiк түрлерiне қарым-қатынасын жетiлдiруге, олардың барлығының тиiмдi дамуына жағдай жасауға аударылуы тиiс.[11]

Мұнымен бiрге мемлекет өз меншiгiне қатысты құқығын сақтап қалуы керек, ал маңызды тасымалдау коммуникацияларын (магистралды автомобиль жолы және темiр жолы, су катынастар жолы) және көлiк инфра құрылымдарының қажеттi объектiлерiн (республикалық мәндегi әуепорты, Ақтау порты, әр түрлi навигациялық, диспетчерлiк қызмет т.б.), олардың тек ұлттық қауiпсiздiкке қатысы жоқ сонымен бiрге жол қимылдары қауiпсiздiгiне қатысы жоқ iс-әрекет тұстарын ғана коммерцияландыруға мүмкiндiк берiледi.