Монополии и антимонопольное регулирование

      Одной из проблем российской железнодорожной  отрасли в 1860-1880-х гг. был не контролируемый государством процесс установления тарифов на перевозки. С началом массовой частной эксплуатации железных дорог государство отказалось от активного регулирования провозной платы. Был установлен лишь максимально возможный уровень тарифов (первый раз в "Положении об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России", 1857), который вводился во все последующие договоры о концессиях.

      Свобода в тарифной политике быстро привела  к соответствующим изменениям в  тарифах. В пассажирских перевозках тарифы закрепились на максимально  допустимом уровне (возможно, это отражало неразвитость пассажирских перевозок в целом по стране) и почти не менялись. В грузовых перевозках действительные значения могли быть в два раза меньше максимально допустимых. При этом на разных дорогах даже при примерно одинаковых затратах тарифы могли различаться на 50 % и выше. В России все еще вводились в строй новые линии, усиливая конкурентную борьбу. На ведущих экспортных магистралях (Либава-Ромны, линии Юго-Запада) даже происходили "тарифные войны". Заметим, что произвольное и нерегулярное изменение тарифов нарушало торговые планы, ставило экономическое положение местностей в зависимость от действий правлений частных железных дорог.

      В начале 80-х гг. Х1Х в. в нашей  стране начинается процесс восстановления позиций государства в железнодорожном транспорте. С одной стороны, это находилось в русле общемировой тенденции начала регулирования естественных монополий. Но, с другой стороны, причиной этого были не чрезмерные доходы "естественной монополии", а весьма плачевное финансовое положение большинства железных дорог. К 1880 г. из 37 железнодорожных компаний только 5 не пользовались правительственными гарантиями и не являлись должниками казны. Общая задолженность частных дорог государству (невыплаченные проценты, авансы, ссуды) достигла 1100 млн р., объем незавершенного строительства - около 130 млн р. В этих условиях правительством был введен контроль за действиями правлений железнодорожных обществ (назначение государственных директоров и т. д.). Но причина убыточности была объективна - недостаточность грузопотока, который мог вырасти только с развитием хозяйства. Пока же, в 1886 г., протяженность окупавших себя частных железных дорог составляла лишь 3.24 тыс. верст при общей протяженности последних 21 тыс. верст. Начиная с 1881 г. происходит отказ от исключительно частного строительства железных дорог и вновь используется казенное строительство. Государство участвовало в делах отрасли как непосредственно (эксплуатация казенных и выкупленных частных дорог), так и косвенно, направляя деятельность компаний в приоритетном направлении. В частности, правительство взяло в свои руки руководство железнодорожными тарифами и установило дифференцированные тарифы - для отдаленных районов более низкие пудо-верстные ставки тарифов, чем для ближних. Это способствовало втягиванию в оборот отдаленных районов (Заволжье, Сибирь). В середине 1890-х гг., например, тарифы на перевозку угля для расстояний более 500 км были снижены с 1/60-1/80 коп. за пудо-версту до 1/50 коп. (при средних затратах на перевозку 1/80 коп.). Распространенной практикой стали тарифные "премии" по перевозкам - скрытая форма аграрного и промышленного протекционизма.

      Если  в начале 80-х гг. казенные дороги составляли 3.5 тыс. верст, то в 1890 г. - 8 тыс. верст (частные - 19.2 тыс. верст), а к концу Х1Х в. казенная сеть достигала 25.2 тыс. верст (63 % всей сети). Некоторые важные железные дороги (Курск-Харьков, Либава-Ромны, Баку-Тифлис-Батум) государство выкупило у частных компаний. В годы руководства Министерством финансов С. Ю. Витте отечественная железнодорожная система окончательно приобрела вид смешанной. За 1895-1903 гг. казной было построено 10.6 тыс. верст, а частными обществами - 11.7 тыс. верст, причем 7 тыс. верст из построенных казной находились за пределами Европейской России. Улучшилось финансовое положение частных обществ: из 11.7 тыс. верст 9.5 тыс. было построено компаниями со стабильными доходами, что избавляло казну от доплат, связанных с гарантиями по облигациям.

      Но  все же железные дороги становились  самым крупным государственным предприятием. К началу ХХ в. весь капитал на железных дорогах оценивался в 4.7 млрд р., и из них 3.5 млрд принадлежало государству (с учетом гарантий по займам и облигациям). В вопросе эффективности работы частных и казенных железных дорог очевидно относительное равенство: отношение расходов на эксплуатацию к валовому доходу было примерно одинаковым: 0.64 и 0.67 соответственно. Учитывая, однако, что государству приходилось выплачивать суммы по железнодорожным займам, по гарантиям доходов на ценные бумаги частных обществ, на капитальное совершенствование сети, надо признать, что казенное железнодорожное хозяйство приносило убытки. В среднем за 10 лет в 90-х гг. годовой убыток составлял 35 млн руб.

     В 1982 был предложен план развития железнодорожной  отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда.

     В 1988 был достигнут самый высокий  уровень объёма перевозок (4116 млн.т. груза и 4395,9 млн. пассажиров) при увеличении сети только на 3,4 тыс. км. В 1991 г. В Министерстве путей сообщения была разработана третья программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 года, которая легла в основу дальнейшего развития и модернизации железных дорог России.

     20 января 1992 образовано Министерство  путей сообщения Российской Федерации. 

     В 1998 году постановлением Правительства  РФ была утверждена "Концепция структурной  реформы федерального железнодорожного транспорта", в которой были определены основные задачи и цели перестройки отрасли.

     18 мая 2001 года Правительство Российской  Федерации приняло Постановление  "О Программе структурной реформы  на железнодорожном транспорте". Главные принципы реформы - это сохранение единства железнодорожной сети, отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления, которые в совокупности выполняло МПС. В ведении МПС России останется проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта и нормативно-правовое регулирование работы отрасли. А функции организации хозяйственной деятельности будут переданы открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" ("РЖД"), которое будет создано в процессе реформы. ОАО "РЖД" возьмет на себя оперативное управление перевозочным процессом, финансовое планирование и управление персоналом. В рамках реформы предполагается вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

6. РАО «ЕЭС России»

     Почти 150-летняя история объединяет энергетиков России. Основной задачей специалистов, стоящих у истоков развития отрасли, была электрификация страны. В начале прошлого столетия появилась необходимость объединения электростанций в районные энергетические системы. Формирование и развитие энергосистем основных промышленных районов страны - Москвы, Ленинграда, Донбасса, Урала – началось в 20-е годы. Первые энергосистемы – МОГЭС в Москве и «Электроток» в Ленинграде – образованы в 1921 году. Были введены линии электропередачи напряжением 35 и 110 кВт с целью объединения мощных по тому времени электростанций.

     Создание  этих станций было предусмотрено  планом электрификации России ГОЭЛРО, разработанного под руководством Г.М. Кржижановского и утвержденного 22 декабря 1920 года VIII Всероссийским съездом Советов. В основу плана был положен принцип создания централизованного энергетического хозяйства основных промышленных районов страны путем сооружения электростанций, объединенных высоковольтной линией передачи для совместной работы на единую сеть, кроме того, предполагалось строительство 30 крупных районных электростанций, в том числе 10 гидроэлектростанций. Это обеспечило бы надежное и устойчивое электроснабжение, рациональное распределение электроэнергии по всей стране.

     Во  время Великой Отечественной  войны было разрушено более 60 крупных  электростанций общей мощностью  более 5,5 млн. кВт. В послевоенный период наступило время восстановления электроэнергетического хозяйства. Довоенный уровень производства электроэнергии был достигнут в 1946 году, вновь вошли в строй 58 электростанций. В 1956 году произошло объединение энергосистем Центра и Средней Волги. Объединением на параллельную работу энергосистем различных зон страны было положено начало формированию Единой энергетической системы СССР, которая длилось 20 лет.

     К концу 80-х Единая энергосистема СССР вместе с раздельно работающими  Объединенными энергосистемами  Средней Азии и Востока охватила населенную часть территории СССР. Производство электроэнергии достигло 1,3 трлн. кВт.ч. Единая энергетическая система России практически сформировалась в том виде, в каком она функционирует в настоящее время.

     Российское  акционерное общество энергетики и электрификации «Единая энергетическая система России» учреждено Указом Президента РФ №923 от 15 августа 1992 г. как общеотраслевая холдинговая компания с широкими функциями по обеспечению надежного снабжения электрической и тепловой энергией отраслей экономики и населения, централизованному управлению режимами оптового рынка, осуществлению инвестиционных программ в электроэнергетике

     За 10 лет РАО «ЕЭС России» вместе со всей страной пришлось пройти через  трудности переходного периода: спад производства, хронические неплатежи потребителей, забастовки работников электростанций, энергетические кризисы в ряде регионов.

     Эти проблемы носили общегосударственный  характер, и от их решения во многом зависел успех рыночных реформ российской экономики.

     Были решены самые трудные, самые застойные проблемы электроэнергетики: ликвидирован гигантский теневой сектор, основанный на бартере и взаимозачетах, энергетики стали получать за свою продукцию «живые» деньги, полностью и своевременно расплачиваться с поставщиками и смежниками. Многие энергокомпании были выведены из состояния банкротства, устранены причины региональных энергетических кризисов. В результате электроэнергетика стала тем локомотивом, который позволил вывести весь топливно-энергетический комплекс страны из тяжелых условий переходного периода.

     РАО «ЕЭС России» - акционерная компания, крупнейшим акционером которой является государство (52,55% акций). Представители  государственных органов управления составляют большинство в Совете директоров компании, который определяет стратегию ее развития. Совет директоров возглавляет руководитель Администрации Президента РФ А.С. Волошин. Российским и иностранным юридическим лицам принадлежит 43,27% акций, несколько десятков тысяч физических лиц владеют 4,18% акций. В 1998 году после августовского финансового кризиса в РАО «ЕЭС России» пришла новая команда менеджеров. Главным итогом ее деятельности стал переход компании в 2001 году к стабильному режиму работы.

     Акционеры, потребители, исполнительная и законодательная власти, менеджмент РАО «ЕЭС России», весь электроэнергетический сектор совместными усилиями эффективно и адекватно отвечают на вызовы времени.

     Новая команда менеджеров внедрила современные  технологии управления: бизнес-планирование, раздельный учет затрат, бюджетирование, казначейское исполнение бюджетов, программы управления издержками. Увеличились инвестиции в строительство новых мощностей и реконструкцию действующих. Бухгалтерская отчетность теперь ведется по международным стандартам.

     Сегодня РАО «ЕЭС России» играет ведущую роль не только в электроэнергетике, но и во всей экономике страны, поскольку объединяет 73 региональных энергокомпании и 38 электростанций федерального уровня. Общая установленная мощность тепловых и гидроэлектростанций, входящих в холдинг РАО, превышает 156 тыс. МВт., что составляет 72,4% установленной мощности всех электростанций нашего государства.

     РАО «ЕЭС России» входит в тройку крупнейших компаний страны по объему реализации продукции. На станциях холдинговой  компании вырабатывается свыше 70% электроэнергии и треть тепловой энергии России. Общая протяженность линий электропередачи РАО «ЕЭС России» - 2 529,5 тыс. км. Это свыше 96% от протяженности ЛЭП в России.

     Предприятия РАО «ЕЭС России» в полном объеме обеспечивают электроэнергией промышленный подъем в России. В 2001 г. предприятия РАО «ЕЭС России» увеличили собственную выработку на 4 млрд. кВт.ч.

В 2001 году Правительством РФ была разработана  и утверждена государственная программа  реформирования электроэнергетики, которая  учитывает международный опыт в этой области.

     В конце 2002 года законопроекты, регламентирующие структурные преобразования в отрасли, были внесены для обсуждения в  российский парламент. В юбилейном  году РАО «ЕЭС России» вступает в  период масштабных структурных преобразований.

     Реформа энергетики предполагает ликвидацию монополизма  в ключевой отрасли экономики, появление  свободного рынка и конкуренции, а значит, - свободы выбора производителя  энергии, реальную возможность влиять на формирование тарифов. Законодательное оформление структурных преобразований обеспечивает создание в России единого экономического и правового пространства, резко уменьшает влияние политических и административных факторов на функционирование энергетики.