Естественная монополия в рыночной экономике

    Экономический кризис совпал с самым началом нового масштабного отраслевого инвестиционного цикла. Это связано с необходимостью обновления основного фонда газовых месторождений на фоне резкого снижения производительности месторождений, введенных в строй еще в 1960-1980гг. Среднеотраслевой уровень износа основных фондов достигает в газовой промышленности 58%, при этом особо неблагополучная ситуация сложилась в сфере транспортировки газа по магистральным и распределительным сетям.

    В этой связи резкий секвестр инвестиций в газовой отрасли в период кризиса, безусловно, неблагоприятно отразится на внутренней жизни страны, ее международном имидже и будет иметь крайне тяжелые последствия для всей российской промышленности, в частности металлургии, энергетического и транспортного машиностроения, а также строительной отрасли. ОАО "Газпром" закупает около половины от всего объема производства труб большого диаметра в России. Если предположить, что сокращение инвестиционной программы приведет к пропорциональному сокращению отдельных статей затрат, то при сокращении инвестиционной программы ОАО "Газпром" на 25% произойдет снижение спроса на ТБД в России на 12,5%.

    Результаты  моделирования, осуществленного экспертами "Института проблем естественных монополий", показывали, что всего  за 2009-2030гг. ожидаемый дефицит инвестирования в газовой отрасли приведет к сокращению объема непосредственного заказа для российской промышленности на сумму 1,1 трлн руб. С учетом мультипликативного эффекта по всем производственным цепочкам это означает падение суммарного объема промышленного производства на 2,7 трлн руб.

    По  мнению экспертов, основным препятствием для начала восстановления экономики  является отсутствие тенденций по восстановлению внутреннего спроса. Поддержка инвестиционного  процесса в инфраструктурных отраслях - один из наиболее действенных механизмов увеличения внутреннего спроса на отечественную промышленную продукцию. В связи с этим глава "Института проблем естественных монополий" отметил, что набор мер государственной поддержки в этом направлении может быть самым широким. В частности предлагается ввести прямую финансовую поддержку газовой отрасли. Дополнительное финансирование газовой отрасли в рамках инвестиционного процесса, обеспечивающее заказ в промышленности и инфраструктуру для будущих поколений, намного эффективнее, чем вливания в банковскую систему. Кроме того, как источник инвестиций для финансирования инфраструктурных проектов во многих европейских странах используются средства пенсионного фонда.⁴

    В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта во всём мире считалось прямое государственное регулирование. Однако начиная с конца 1980-х гг. традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится весьма востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, несмотря на значительные средства, выделяемые государством. Однако нам трудно ответить, в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности, или же в виде конкурирующих частных компаний.

    Если  в качестве основного критерия эффективности  рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, государственные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Так, согласно официальным данным, по состоянию на конец 2008 г. государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок ОАО «Российские железные дороги», составили порядка 20,5 млрд руб. Речь идёт о предоставлении льгот пенсионерам, студентам, инвалидам, а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы.

    Теперь  обратимся к анализу основных моделей реформирования государственных  железнодорожных монополий. Выделим общие направления проводимых мероприятий. Так, для преобразования железных дорог в конкурирующие частные предприятия государственными органами были сформулированы и реализованы следующие меры:

1. реструктуризация долговых обязательств для финансового оздоровления железнодорожных монополий;
2. разделение и организационное обособление в рамках железнодорожного комплекса двух секторов — инфраструктуры и эксплуатации, а также предоставление 
   возможности выхода на рынок частным компаниям;
3. внедрение системы самоокупаемости (целью являлось не получение прибыли, а достижение безубыточности).

    С помощью подобных мероприятий многие реформируемые железные дороги смогли добиться ощутимых результатов.

    При оценке проводимой реформы железных дорог в России нужно учитывать, что окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы.

    Согласно  Указу Президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте» реструктуризация должна происходить путём приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трёх последовательных этапов. В рамках первого (подготовительного) этапа (2001—2002 гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрёстного субсидирования за счёт ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги». На втором этапе (2003—2005 гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий для стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010 гг.) планировалось продать акции дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатации железных дорог.

    Сегодня можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги» и была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний (ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш»). Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс». Однако большинство частных железнодорожных операторов появилось на рынке исключительно для обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК»). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком усилиями ОАО «РЖД».

    Несмотря  на уже реализованные мероприятия, в экспертном сообществе высказываются мнения о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьёзного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Например, по оценке генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ю. Саакяна прежде чем продолжать реформу отрасли, необходимо ответить на следующие вопросы: соответствуют ли заявленные цели и задачи реформы современным условиям; действительно ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании; в каких сферах конкуренция необходима, а в каких нежелательна и даже опасна; какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление подобных вопросов наталкивает на размышления о необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли.

    Реформирование  железнодорожного транспорта должно проходить  с учётом прежде всего необходимости комплексного развития рассматриваемой отрасли. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько её восстановление и развитие. Помимо этого, сегодняшняя ситуация существенно осложняется влиянием мирового финансово-экономического кризиса, затронувшего многие сферы общественной жизни. В этой связи выработка альтернативных моделей управления и развития железнодорожной отрасли является одной из приоритетных задач. Поэтому государству следует оказывать поддержку предприятиям естественно-монопольного сектора для стабильного функционирования как самих монополий, так и смежных с ними отраслей экономики.

    Основной  целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть прежде всего эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. Необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости поправить программу.⁵

Глава 3.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

    Во  всех странах транспорт, связь, производство и снабжение электроэнергией  и другие предприятия общественного  пользования в той или иной степени подвергаются государственному регулированию. В отношении естественных монополий правительство часто  образовывает комиссии для регулирования цен и устанавливает стандарты на предоставляемые услуги. На уровне местных органов власти довольно обычной является государственная собственность на предприятия электроэнергетики и водоснабжения. В России влияние естественных монополистов достигло небывалых размеров. До сих пор не выработано единого подхода в вопросах регулирования этих влиятельных гигантов. Ясно одно: без всестороннего анализа возможных решений проблемы с ними не справиться.

    Состояние конкурентной среды в значительной степени обусловлено стоимостью услуг субъектов естественных монополий, состоянием инфраструктуры и наличием возможности беспрепятственного к ней доступа.

    Таким образом, государственное регулирование  естественных монополий напрямую влияет на качество конкурентной среды посредством:

    ценового (тарифного) регулирования;

    инвестиционных  программ, которые определяют технологические  возможности по доступу к услугам  субъектов естественных монополий;

    регулирования доступа к услугам субъектов  естественных монополий для развития эффективной конкуренции между их потребителями в соответствующих секторах, а также устранения инфраструктурных ограничений для экономики в целом.

    Значительный  рост тарифов на услуги субъектов  естественных монополий, наблюдавшийся  за последние 8 лет, в основном обусловлен объективными причинами - сдерживанием цен относительно инфляции в конце 90-х годов, значительным объемом инвестиций в инфраструктуру, осуществляемых за счет тарифа. При этом действующая система государственного регулирования субъектов естественных монополий, в том числе посредством установления тарифов методами индексации и экономически обоснованных затрат, не стимулирует в должной мере субъекты естественных монополий сокращать операционные затраты, повышать эффективность инвестиций.

    Практика  исключительных тарифов на железнодорожные  перевозки, направленная на поддержку  перевозки одних товаров за счет других (перекрестное субсидирование), оказывает значительное влияние  на развитие конкуренции. Вместе с тем  в условиях больших расстояний перевозки некоторых видов продукции и сырья изменение или дифференциация размера тарифа способствует поддержке конкурентоспособности российских предприятий.