Норвежская ассоциация судовладельцев
учредила ежегодный денежный фонд в
размере 100 млн. норвежских крон (15,6 млн.
USD), который предназначен для покрытия
расходов норвежских судовладельцев по
привлечению выпускников норвежских
морских учебных заведений на
работу на суда под норвежским флагом.
В настоящее время на каждого
морского специалиста из Норвегии приходится
один аналогичный специалист-иностранец.
Вместе с тем ежегодный выпуск
молодых специалистов из норвежских
морских учебных заведений находится
на уровне 150 - 300 чел., что не может
удовлетворить потребности в
национальных морских кадрах.
Специфической особенностью
морской практики ряда индустриально
развитых стран является создание так
называемых вторых международных регистров,
которые действуют наряду с традиционными
национальными регистрами. Среди
них наиболее известны Норвежский международный
судоходный регистр (Norwegian International Shipping
- NIS), Датский международный судоходный
регистр (Danish International Shipping - DIS), Германский
международный судоходный регистр
(German International Shipping - GIN), Финский международный
судоходный регистр (Finnish International Shipping
- FIS).
Влияние вторых (открытых) международных
регистров, создающих условия для
регистрации судов под "удобным"
(подставным) флагом, на рынок труда
моряков далеко не однозначно. Так,
создание открытого (второго) Датского
судоходного международного регистра
(DIS) вызвало значительный рост занятости
среди моряков этой страны. Почти
100% членов экипажей судов, плавающих
под флагом DIS, являются датчанами. Тем
не менее приведенный пример скорее
является исключением из общей морской
практики, складывающейся в странах
Западной Европы. Некоторые весьма
осторожные экспертные оценки показывают,
что в ближайшие годы ряд западноевропейских
стран исчерпает имеющийся морской
кадровый потенциал. Все это будет
иметь самые негативные и далеко идущие
последствия, в том числе связанные с проблемой
безопасности мореплавания.
Анализ международной
статистики свидетельствует, что судовладельцы
флота под "удобным" флагом испытывают
потребность в высококвалифицированных
морских специалистах, в том числе
из России, традиционно славящейся
высоким уровнем профессионального
морского образования. По оценкам экспертов,
максимально возможная доля занятости
россиян на этих судах составит около
15% от всех иностранных морских специалистов,
работающих за рубежом. В основном будут
преобладать вакансии на специализированных
судах. При этом главными поставщиками
рабочей силы на суда под "удобным"
флагом по-прежнему останутся Филиппины,
Индия, Индонезия, Пакистан и Китай.
На судах, зарегистрированных
под национальным флагом, судовладельцы
вынуждены выплачивать заработную
плату, которая обусловлена требованиями
национального трудового законодательства.
Одновременно на судовладельца накладывается
обязанность по обязательным отчислениям
в государственный фонд социального
страхования, пенсионный фонд и др.
фонды, увеличивающим совокупные затраты
судовладельца. Крупные налоговые
отчисления предусматриваются в
фонд заработной платы членов экипажа.
На судах под "удобным"
флагом судовладелец стремится сократить
численность экипажа. При этом остается
неизменным объем выполняемых функциональных
обязанностей и требований по несению
вахты. Сокращая штатную численность
экипажа, судовладелец увеличивает
трудовую нагрузку на фактически работающих
на судне моряков. Усиливаются психофизиологические
нагрузки на людей, работающих в море.
Возникают эмоциональные стрессы.
Все это отрицательно сказывается
на самочувствии и общем состоянии
здоровья членов экипажа и соблюдении
норм техники безопасности. Следствием
исключения из штатной численности
экипажей судовых врачей, а также
старших стюардов (на пассажирских
судах) и старших экономов, а также
радиоофицеров стало увеличение
нагрузок на капитанов.
Тенденция к сокращению численности
экипажей судов является необратимым
процессом, связанным с внедрением
последних достижений научно-технического
прогресса в морскую практику.
Если в начале 1970-х годов на судах
нефтеналивного флота дедвейтом
в 55 тыс. т численность экипажей составляла
в среднем 45 человек, то спустя 10 лет
она была уже 30 человек, а в начале
1990-х годов уменьшилась до 20 человек.
Все это стало возможным благодаря
совершенствованию организации
труда на судах, овладению смежными
профессиями, взаимозаменяемости членов
экипажа, техническим совершенствованиям
и внедрению средств автоматики.
В особенности процессы автоматизации
стали заметны в машинном отделении.
Обслуживание главной судовой энергетической
установки требует все меньшей
численности судомехаников и
других специалистов. Совершенствование
технологии погрузочно-разгрузочных работ
на судах сопровождается высвобождением
морских специалистов, занятых на
этом важном участке грузовой работы.
Широкое внедрение средств космической
спутниковой связи значительно
сократило число радиоспециалистов.
Одновременно с этим в последние
годы возрос спрос на дорогие морские
круизы. Появились крупные морские круизные
суда, предоставляющие услуги фешенебельного
отеля международного класса в сочетании
с развитой индустрией развлечений на
борту: казино, варьете, многочисленные
бары и рестораны, фитнес-центры, клубы
по интересам, магазины беспошлинной торговли
и т.п. В этой связи возрос спрос на обслуживающий
персонал таких судов.
Определяющими в научно-техническом
прогрессе во всех отраслях стали
достижения в вычислительной технике.
Они открыли простор для качественно
новых принципов и методов
управления. Появилась возможность
максимально автоматизировать судовые
производственно-технологические процессы,
интегрировать при этом все судовые
системы управления, тем самым
превратить современные суда в целостный
эргономо-компактный автоматизированный
комплекс. Проекты таких судов
уже разрабатываются и реализуются
во всех развитых морских странах, в
том числе и в России.
В последние годы в мировой
практике судостроения появился новый
класс автоматизированных транспортных
судов, так называемый OMBO-Ships (One-Man-Bridge-Operated
Ships), управляемых с ходового мостика
одним человеком. На этих судах ходовой
мостик является единственным постом
управления, на котором непрерывную
вахту в море несет один оператор.
В качестве примера можно привести
комбинированный железнодорожно-трейлерный
автомобильно-пассажирский паром "Макленбург"
для немецкой паромной переправы
в Балтийском море.
Имеется серия датских
рефрижераторных судов дедвейтом
16,5 тыс. т с экипажем по шесть человек.
Первое судно, оборудованное подобным
интегрированным ходовым мостиком
"Petrobulk Mars", было сдано в эксплуатацию
в 1991 г. В настоящее время флот
подобных современных высокоавтоматизированных
судов насчитывает несколько
десятков. С весьма ограниченными
по численности экипажами эксплуатируются
суда рефрижераторного флота серии
"Kund Lauritzen" водоизмещением 14,5 тыс.
брутто-регистровых т, а также
суда-контейнеровозы типа "Euro Mearsk One".
Один из самых современных морских
паромов типа HSS, обслуживающих регулярную
линию между западным побережьем
Англии и Ирландией, имеет на борту
только одного вахтенного судового механика,
в том числе во время стоянки
судна в порту приписки. Ряд
авторитетных классификационных обществ,
а также Международная ассоциация
классификационных обществ разработали
минимальные требования к оборудованию
ходовых мостиков таких судов
и установили специальные знаки
в символе этого класса судов.
Строительство и эксплуатация
современных судов класса OMBO-Ships
помимо чисто экономических преи
Автор: Конталев В.А.,
доктор технических наук, профессор
Института морского права, академик
АТР
Дата: 2011-01-29 12:56:09