Анализ современного рынка труда моряков

 

Наличие "удобного" флага  открывает реальные перспективы  трудоустройства для российских моряков. В настоящее время, по имеющимся  экспертным оценкам, около 80% российских моряков работают на судах под "удобным" флагом.

 

Наиболее важными характерными чертами для "удобного" флага  являются следующие:

 

- относительная простота  получения согласия от государства  флага на проведение перерегистрации  и ограниченное число связанных  с этим формальностей;

 

- относительно низкая  оплата сумм регистрационного  сбора за совершаемые правовые  действия по перерегистрации  судна под удобный флаг и  внесения в удобный реестр;

 

- крайне низкие ставки  налогообложения либо вообще  отсутствие каких-либо налогов,  оплачиваемых судовладельцем;

 

- низкие требования, предъявляемые  морским регистром государства  "удобного" флага к техническому  состоянию судна, а также уровню  квалификации и профессиональных  навыков членов экипажа;

 

- в большинстве случаев  отсутствие определенной нижней  границы в оплате труда членов  экипажа.

 

Перечисленные привлекательные  стороны "удобного" флага способствуют тому, что процесс перерегистрации  определенной части судов затронул ряд промышленно развитых стран. Особенно активно процесс движения в сторону "удобного" флага  начался в 70 - 80-х годах, т.е. в период кризиса, охватившего мировое морское  судоходство. Стремясь пережить трудные  времена с минимальными финансовыми  потерями, ряд судовладельцев предприняли  конкретные шаги к перерегистрации  судов под "удобный" флаг. Морская  транспортная статистика зафиксировала  устойчивую тенденцию роста численности  судов, зарегистрированных под "удобным" флагом. Если в 1950 г. под "удобным" флагом было зарегистрировано только 10% мирового тоннажа, то в конце 60-х  годов - 20%. В 1991 г. этот показатель составил уже 30%. По данным ITF, в 1992 г. под "удобным" флагом было зарегистрировано 80% судов  морского торгового флота Гонконга, 72% - Великобритании, 57% - Германии, 44% - Норвегии, 37% - Южной Кореи.

 

Морские администрации государств "удобного" флага не придают  большого значения стандартам технического состояния и оснащения судна. Все это открывает огромное поле деятельности для маленьких и  очень маленьких фирм, которые  эксплуатируют суда при минимальных  затратах. Они экономят на ремонтах, регламентных осмотрах подводной части  корпусов судов, на запасных частях и  т.д. В результате Либерия, Панама или  Кипр, традиционно рассматриваемые  мировым морским сообществом  как государства "удобного" флага, включили в свои регистры морские  суда тоннажем в миллионы брутто-регистровых  тонн.

 

В настоящее время не существует международно-правового определения  удобного флага, нет также официального единого реестра, где бы регистрировались суда под удобным флагом, невозможно однозначно охарактеризовать государства, которые по общему правилу подпадают  под понятие государства "удобного" флага. В списке, представленном ITF, тем не менее в числе государств "удобного" флага фигурируют следующие  страны:

 

- Острова Антигуа и  Барбуды;

 

- Багамские острова;

 

- Антильские острова;

 

- Маршалловы острова;

 

- Бермуды;

 

- Каймановы острова;

 

- Шри-Ланка;

 

- Кипр;

 

- Гибралтар;

 

- Гондурас;

 

- Ливан;

 

- Либерия;

 

- Мальта;

 

- Панама;

 

- Вануату;

 

- Палау;

 

- Белиз;

 

- Коста-Рика;

 

- Сан-Винсент;

 

- Острова Кука.

 

Приведенный список государств "удобного" флага далеко не является исчерпывающим, поскольку в зависимости  от судовладельца отдельно взятого  судна, технических стандартов этого  судна, квалификации, оплаты труда и  социальных гарантий экипажу это  судно может быть зарегистрировано в Гонконге, на Острове Мэн, во втором реестре Филиппин и т.д.

 

Второй морской реестр Дании относится с точки зрения многих судовладельцев к числу "удобных", тогда как ITF его таким, по существу, не считает. Проведение четкой линии  в отношении "удобного" флага  бывает крайне затруднено. К числу  наиболее типичных таких трудностей можно отнести следующие:

 

- случаи, когда суда под  "удобным" флагом на самом  деле отвечают самым высоким  техническим стандартам эксплуатации, имеют квалифицированный экипаж  и вместе с тем предоставляют  судовладельцам весьма льготный  налоговый режим;

 

- случаи, когда среди судов  под "удобным" флагом многие  принадлежат к известным, имеющим  высокую международную репутацию  судовладельцам (например, немецкая  фирма Hanseatic, выступающая под кипрским  флагом). Причем эта репутация  основана на высоком техническом  уровне эксплуатируемых судов, а также на квалификации и профессиональных навыках экипажей судов.

 

Для моряка с практической точки зрения важно знание следующих  вопросов:

 

- кто является судовладельцем;

 

- кто является оператором  судна;

 

- кто является фрахтователем  судна (особенно на условиях  бербоут-чартера);

 

- кто выступает в качестве  посредника во взаимоотношениях  сторон, т.е. кто стоит за крюинговым  агентством, осуществляющим содействие  в подборе экипажа на судно  под удобным флагом;

 

- кто, исходя из условий  заключенного договора (контракта), выплачивает заработную плату.

 

Элемент риска при трудоустройстве  моряка на судно под "удобным" флагом остается всегда. К этому  следует добавить, что всегда существует вероятность финансового банкротства  судовладельца даже из числа тех, кто имеет достаточно высокую  международную репутацию.

 

Создание открытых реестров для регистрации судов, безусловно, экономически оправданно, так как  приносит судовладельцам значительные прибыли практически без дополнительных инвестиций. Согласно американским источникам Панама за счет предоставления своего флага ежегодно получает чистый доход (нетто) в сумме около 45 млн. USD. В  связи с этим нет ничего удивительного  в том, что между самими открытыми  реестрами (регистрами) отмечается острая конкуренция, сопровождающаяся понижением требований к техническим критериям  надежности принимаемых в реестр судов, а также сумм взносов за совершаемые правовые действия по регистрации. Например, в настоящее время Республика Кипр упростила регистрационную  процедуру, а также отменила ряд  платежей, например ежемесячную оплату в регистр за каждого некипрского  моряка, трудоустроенного на судне  под кипрским флагом. Судно, в отношении  которого осуществляется оперативный  эксплуатационный и коммерческий менеджмент с Кипра, может рассчитывать на 30%-ную  скидку при оплате судовладельцем регистрационных  услуг кипрской стороне. Кроме того, судовладельцам предоставляется скидка в 2,5% от суммы взноса за каждого трудоустроенного на борту гражданина Кипра из числа  комсостава и скидка в 1,5% - за каждого  трудоустроенного из рядового состава.

 

Общая ситуация в мировом  торговом флоте и отмечающиеся здесь  тенденции являются одним из определяющих факторов, который оказывает прямое влияние на состояние рынка труда  моряков и морских специалистов. Оживление международного морского судоходства и рост объемов грузов, перевозимых морским путем, влекут необходимость новых инвестиций в судоходство. Это, в свою очередь, вызывает увеличение спроса на квалифицированную  рабочую силу. В целом с 1994 по 1997 г. международное морское судоходство  находилось под влиянием относительно высоких темпов мировой экономики  и торговли.

 

В последнее время пополнение мирового флота новым тоннажем происходило  главным образом за счет балкеров и контейнеровозов, в меньшей  степени за счет судов для генеральных  грузов, паромов, крупных лайнеров и  специализированных танкеров - химовозов  и газовозов. Почти полностью  прекратилось поступление новых  комбинированных судов. Резко снизились  поставки многоцелевых сухогрузных  судов, грузопассажирских, типа "ро-ро", традиционных рефрижераторных судов.

 

За сравнительно короткий период в общем тоннаже мирового флота существенно возрос удельный вес балкеров (около 35%). По суммарному дедвейту в мировом флоте контейнеровозы заняли третье место после танкеров и балкеров.

 

Растет средний возраст  судов мирового флота. Эта тенденция  отмечается, хотя и в равной степени, для всех типов судов, исключая контейнеровозы. Если в целом средний возраст  судов мирового флота приближается к 18 годам, то для контейнеровозов  он составляет 11 лет. Примечательно, что  для контейнеровозов это самый  молодой возраст среди всех типов  судов мирового флота.

 

В составе танкерного флота  основное место занимают крупнотоннажные  суда типа VLCC и ULCC. На них приходится до половины общего тоннажа танкерного флота. Группы танкеров типа Aframax и Suezmax занимают приблизительно по 20%. Остающиеся 10% распределяются между судами от 35000 дедвейта и менее. Тоннаж балкерного флота распределяется приблизительно в равных четвертях между всеми  основными типами балкеров Handysize, Handymax, Panamax, Capesize.

 

Потребность в судах находится  в большой зависимости от процессов, происходящих в мировой экономике. В настоящее время объемы морских  перевозок растут примерно на 2% в  год. Соответственно, растут и размеры  мирового торгового флота. Они определяются не только количеством перевозимого груза и дальностью перевозок, но и производительностью судов, зависящей  от эксплуатационной скорости, времени  пребывания в портах под погрузкой, длительности стоянки в ремонте. На начало 1998 г. мировой транспортный флот (суда свыше 100 регистровых т) насчитывал 85 тыс. судов валовой вместимостью 522 млн. регистровых т.

 

Потребность в строительстве  новых судов складывается из потребности  в судах для расширения флота  и требующихся для замены списываемых  судов. Только 20% (по дедвейту) новых  судов используется для расширения флота, а остальные - для замены списываемых  судов. На новые заказы судов влияет изменение фрахтовых ставок, наличие  кредитов, инфляционные ожидания, состояние  рынка судостроения и другие факторы.

 

При недостатке собственных  средств судовладельцев строительство  судов в основном ведется путем  привлечения зарубежных инвестиций под различные формы обеспечения, такие, как залог строящихся судов, гарантии Правительства РФ. В качестве кредиторов выступают банки Германии, Англии, Европейский банк реконструкции  и развития.

 

Удельный вес судоходных зарубежных компаний в перевозках российских внешнеторговых грузов достигает 60%. Из-за отсутствия портовых мощностей около 40% этих грузов перерабатывается в портах сопредельных государств. В результате валютные потери России ежегодно исчисляются  суммой, превышающей 2 млрд. долл. США  в год. Отечественные грузоотправители вынуждены фрахтовать иностранные  суда из-за неконкурентоспособности  российских. Доля фрахта наших судов  составляет 1%. Ежегодные затраты  российских грузовладельцев на фрахтование  иностранного тоннажа составляют около 3 млрд. долл. США.

 

Анализ состояния развития флота морских пароходств России показывает динамику сокращения количественного  состава. В 1992 г. было 799 судов общим  дедвейтом 10,6 млн. т, а в 1998 г. осталось 362 судна общим дедвейтом 4,8 млн. т. Таким образом, за эти годы флот пароходств сократился в 2,2 раза. На 1 января 2004 г. морской  торговый флот под флагом России насчитывал в своем составе 917 судов суммарным  дедвейтом 4,8 млн. тонн, средний возраст  которых превышает 20 лет. За последние  годы он сократился в четыре раза. В  то же время флот под иностранными флагами, контролируемый отечественными компаниями, увеличился и составляет сегодня 70% от общего наличия. В качестве важнейших тенденций в структуре  морского флота России следует отметить следующие:

 

- значительное преобладание  объемов списания флота над  пополнением выбывшего состава;

 

- активное развитие флота  частных судоходных компаний;

 

- сохранение высоких темпов  обновления флота под иностранным  флагом, контролируемого российскими  компаниями.

 

Списание флота происходило  по разным причинам: вследствие физического  износа, снятия с баланса с целью  вывода в офшорные зоны и дочерние компании, продажи неэффективных  судов, принудительной продажи судов  АО "Балтийское морское пароходство" за долги.

 

Флот частных судоходных компаний за последние годы увеличился более чем в три раза. Средний  возраст судов этих компаний составляет 20 и более лет.

 

Существующая конфискационная  система налогообложения в России вынуждает отечественных судовладельцев регистрировать флот в офшорных компаниях  для создания финансовых условий  рентабельной эксплуатационной деятельности. Кроме того, получение кредитов от зарубежных инвесторов в основном возможно только при условии регистрации  флота под иностранным флагом.

 

Со стороны государства  и судовладельцев необходимы новые  подходы к решению проблемы возрождения  российского торгового флота, создания правовой поддержки российских предприятий  транспорта, повышения конкурентоспособности  нашего флота на международном рынке  транспортных услуг. Необходимы меры по созданию Российского международного морского регистра (РМР).

 

 Международные проблемы  подготовки моряков

 

В структуре ИМО важная роль отводится подкомитету по подготовке моряков и несению вахты. Подкомитет, по задумке его основателей, должен был исправить имеющиеся недостатки в системе морского образования  для потребностей мирового морского торгового флота. Считалось, что  в количественном отношении флот не испытывает нехватки кадров. Вместе с тем остаются нерешенными проблемы качества подготовки морских специалистов, что, в свою очередь, сказывается  на решении вопросов безопасности мореплавания. Под этим лозунгом был осуществлен  последовательный пересмотр ряда положений  Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении  вахты (далее - ПДМНВ).