Анализ современного рынка труда моряков

 

Принятая в 1995 г. новая  редакция ПДМНВ-78 привела к необходимости  преобразований в области подготовки моряков и оценки их профессиональной компетентности. Структура и содержание ПДМНВ-78/95, по сравнению с ранее  действовавшей, существенно изменены именно в части требований к уровню компетентности специалистов и к  системе контроля над поддержанием необходимого уровня компетентности. Россия является участницей Конвенции  ПДМНВ-78/95, и поэтому для российской государственной системы подготовки кадров морского флота этот акт является основополагающим и обязательным для  исполнения.

 

Обеспокоенность ITF и IMO вызывает значительный отсев студентов, обучающихся  в морских учебных заведениях. Указанный процесс в значительной степени затронул морские учебные  заведения в промышленно развитых странах. При этом хроническим остается недобор студентов в данных морских  учебных заведениях по некоторым  профильным морским специальностям вследствие отсутствия интереса к ним  молодежи, не желающей связывать свою судьбу и карьерный рост с морем.

 

По данным BIMCO, в странах  Западной Европы процент отсева составляет до 10% от числа принятых на обучение по морским специальностям, в странах  Восточной Европы - 5,8%; для Африки и стран Латинской Америки - 4,4%; для стран Юго-Восточной Азии - 5,5%; для Индии - 0,1%.

 

Значительной проблемой  наряду со значительным недобором обучающихся  в морских учебных заведениях остается качество подготовки выпускаемых  специалистов, претендующих на имеющиеся  вакансии на флоте. 80-е годы ознаменовались общим снижением уровня безопасности мореплавания, что, с одной стороны, было обусловлено стремлением судовладельцев к экономии в технической и  коммерческой эксплуатации судов, а  с другой - низким уровнем профессиональной подготовки членов экипажей. Имели  место случаи приобретения фальшивых  дипломов об окончании высших и средних  специальных морских учебных  заведений в отдельных странах. Их обладатели никогда не учились  и не повышали квалификацию по морским  специальностям, имели смутное представление  о возложенных на них функциональных обязанностях в составе экипажей судов. Все это создавало реальную угрозу безопасности мореплавания.

 

Взаимосвязь между уровнем  морского образования и количеством  аварийных морских происшествий заставила обратить внимание международного сообщества на роль так называемого  человеческого фактора. Оказалось, что изменения в техническом  оснащении судов и даже в подходах к их проектированию не учитывают  главного, т.е. влияния человеческого  фактора на аварийность. Танкер класса VLCC (Very large crude oil carrier - весьма крупный  перевозчик сырой нефти), имеющий  экипаж в составе 23 чел. и перевозящий  за один рейс свыше 2 млн. баррелей нефти, оценивается в десятки миллионов  долларов США. Это огромное по стоимости  имущество и одновременно транспортное средство, выступающее как источник повышенной опасности, на протяжении значительного  времени эксплуатации находится  практически в руках одного вахтенного помощника. Уровень профессионального  образования и практических навыков  этих людей является единственной гарантией  безопасности в отношении этого  имущества. Кроме того, одновременно он является и гарантией безопасности с точки зрения охраны окружающей среды.

 

Морские учебные заведения  Филиппин - главного поставщика кадров моряков на суда под "удобным" флагом - в подавляющем большинстве  случаев оказываются не в состоянии  выполнить требования Конвенции  ПДМНВ-78/95 как в отношении методики обучения, так и в отношении  приобретения определенных практических навыков. Тестирование, проведенное  в 1995 - 1996 гг. среди 203 филиппинских центров  морского образования, показало, что  только три из них, являющиеся государственными морскими образовательными центрами, находятся в состоянии, позволяющем производить подготовку моряков на достаточно высоком уровне.

 

Современная практика торгового  мореплавания требует совершенно нового подхода к решению вопросов профессионального  морского образования. Действующие  в настоящее время правовые нормы  конвенций не нарушают сложившейся  общей схемы морского образования. Вместе с тем опыт показывает, что  наилучших результатов процесс  обучения достигает там, где обеспечивается неразрывная связь теоретического изложения учебного материала и  его последующее закрепление  в ходе плавательной практики. Международное  признание получили методы обучения типа "Spiral Training", "Sandwich Courses", основанные на использовании принципов  постоянного сочетания теории и  практики. На этих принципах всегда базировалась и система российского  морского образования.

 

Трудно переоценить роль и значение профессиональной подготовки и практических навыков мореплавания у вахтенного помощника капитана, который во время несения вахты  на судне выполняет ряд оперативных  функций. На вахтенного помощника капитана в ряде случаев ложится груз ответственности  за принятие молниеносных, но правильных решений. Именно здесь во всей полноте  раскрывается содержание человеческого  фактора в управлении судном.

 

Но еще большая ответственность  ложится на капитана судна и старшего помощника капитана, которые в  критических ситуациях обычно принимают  управление судном на себя.

 

Современная система подготовки и переподготовки морских специалистов предполагает активное использование  в учебном процессе компьютерных тренажеров, моделирующих на электронных  дисплеях различные критические  ситуации. Использование компьютерных тренажеров позволило сократить  время обучения и переподготовки, однако практика показала двоякий характер достигаемого здесь эффекта. Наряду с сокращением срока обучения обнаружилось, что данный подход сказывается  на безопасности мореплавания. Существует зависимость восприятия человека от содержания информации, выводимой на дисплей компьютера. Возникло даже понятие - computer-dependent, т.е. морской специалист, находящийся в психологической  и эмоциональной зависимости  от судового компьютера или компьютерного  тренажера. Возведение компьютера в  некий абсолют этими людьми ставило  их в конкретных сложных или критических  ситуациях в море в сложное  положение.

 

Прошедшие обучение на компьютерных тренажерах отдельные морские специалисты  оказывались совершенно беспомощными в принятии быстрых и правильных решений и адекватной профессиональной оценке складывающейся ситуации. Оказалось, что в рамки конкретной обучающей  программы, заложенной в компьютерный тренажер, невозможно внести все многообразие нетипичных ситуаций морской практики.

 

Данный факт вовсе не означает, что компьютерные тренажеры не нужны  в процессе морского образования  и профессиональной переподготовки морских специалистов. Напротив, в  свете ПДМНВ-78/95 компьютерные тренажеры  рассматриваются в качестве основного  средства обучения. Все возрастающую роль в этом процессе начинают играть компьютерные тренажеры, моделирующие на экране оператора практические ситуации.

 

Указанные тренажеры относятся  к числу крайне дорогостоящего оборудования. Особенно это касается навигационных  тренажеров.

 

Основную долю расходов по приобретению тренажеров несут государственные  морские учебные заведения, а  следовательно, государственный бюджет, за счет средств которого оплачивается приобретение столь дорогостоящей  техники. В связи с этим в разных кругах морской общественности все  чаще высказывается мнение о том, что судовладельцы, получающие готовых  специалистов из морских учебных  заведений, должны также нести расходы  по подготовке и переподготовке морских  специалистов. В качестве примера  ссылаются на положительный опыт Индии, где законодательство требует  от судовладельцев, использующих труд моряков - граждан Индии, нести бремя  расходов на их обучение и профессиональную переподготовку.

 

Сложной проблемой является организация морской плавательной практики выпускников высших и средних  морских учебных заведений. Судовладельцы  не проявляют интереса к организации  плавательной практики выпускников  морских вузов. Проблема эта не только российская, она характерна для большинства  промышленно развитых стран, поскольку  судовладельцы не делают никаких  инвестиций в систему подготовки и переподготовки профессиональных кадров.

 

В связи с этим весьма поучителен опыт Норвегии, крайне заинтересованной в притоке морских кадров из Филиппин. Достаточно сказать, что по состоянию  на январь 1996 г. норвежские судовладельцы  обеспечивали работой почти 20000 моряков - граждан Филиппин, что составляло 36% всей численности моряков на судах  Норвегии. При этом на должностях командного состава судов работало 5300 филиппинцев (28% общей численности офицеров морского торгового флота страны). Учитывая все эти обстоятельства, ряд норвежских судовладельцев решили пойти на то, чтобы открыть свои представительства (крюинговые агентства) и центры обучения по морским специальностям для филиппинских кадров. Например, в 1990 г. результатом  их коллективных усилий стало открытие в филиппинской столице Норвежского  учебного центра морского образования (Norwegian Training Center in Manila - NTC-M). С момента  открытия этого центра здесь прошли обучение и переподготовку почти 14000 человек. Подавляющее большинство  из них в дальнейшем пополнило  экипажи норвежских судов, в том  числе Норвежского международного судового регистра (NIS).

 

Создание центров обучения в развивающихся странах под  эгидой крупных западноевропейских судовладельцев не является панацеей от всех бед. По-прежнему здесь остается низким уровень профессиональной подготовки моряков. Об этом свидетельствует, в частности, тот факт, что в 1996 г. только 8,4% выпускников смогли сдать квалификационный экзамен. Низкая квалификационная подготовка филиппинских моряков является одной из причин их сокращения на судах норвежского морского флота, которые постепенно замещаются моряками - выходцами из других стран.

 

Снижение уровня занятости  филиппинских моряков на судах под  иностранным флагом вызвало создание и реализацию специального проекта, направленного на повышение уровня образования и переподготовки филиппинских моряков. Норвежская сторона приняла  на себя обязательства по оказанию финансовой помощи в реализации указанного проекта.

 

Ряд западных экспертов здесь  единодушны во мнении, что предпринимаемые  морским сообществом усилия являются недостаточными. Вытеснение филиппинских моряков с международного рынка  труда, очевидно, в перспективе будет  продолжаться. В недалеком будущем  реальную конкуренцию им составят китайские  моряки, которые уже сейчас претендуют на лидирующие позиции в экипажах судов под "удобным" флагом.

 

Основным сдерживающим фактором всеобщей гегемонии китайских моряков  на международном рынке труда  является их весьма слабая языковая подготовка. Английский язык для моряков в  силу понятных причин довольно трудно осваивается китайцами. Тем не менее  китайцы полностью отдают себе отчет  в создавшемся положении и  стремятся поправить ситуацию в  обучении практическому английскому  языку для своих моряков. Так, принято решение, что выпускники морской школы в Шанхае будут  направляться для прохождения стажировки по английскому языку в специальные  учебные центры. Преподавание английского  языка ведется преподавателями - носителями языка. Следует отметить, что эти учебные центры языковой подготовки китайских моряков получили сертификат качества в системе международных  стандартов ISO 9002, выданный норвежским классификационным обществом "Норвежский веритас" (DNV).

 

В настоящее время в  КНР насчитывается три высших морских учебных заведения (на уровне университетов). Кроме того, имеются  многочисленные морские школы и  морские училища, готовящие специалистов среднего звена. Наряду с системой государственного морского образования в Китае  также действует несколько частных  морских школ.

 

В России существующая система  морского образования в целом  обеспечивает потребности предприятий  и организаций в подготовке, переподготовке и повышении квалификации специалистов морского транспорта. Подготовка проводится по 26 специальностям и специализациям.

 

Современное российское морское  образование представляет собой  государственную систему подготовки и переподготовки кадров для морской  отрасли. В РФ имеются один морской  государственный университет, две  государственные морские академии, шесть средних специальных морских  учебных заведений, которые в  последнее время включаются в  университетские комплексы. Все  перечисленные учебные заведения - закрытого типа, где курсанты находятся  на полном государственном обеспечении (питание, обмундирование, проживание, стипендии). Отраслевая система непрерывной  подготовки основана на использовании  гибких образовательных технологий и преемственности учебно-воспитательного  процесса по схеме: морские лицеи - колледжи (училища) - академии с сохранением  традиционного принципа совмещения теоретического и практического  обучения по морским специальностям. Это обеспечивает получение на начальном  этапе (после 2 - 2,5 года обучения) рабочей  профессии, а по окончании учебного заведения - морского рабочего диплома  с квалификацией специалиста (инженер-техник).

 

Положения ПДМНВ-78/95 требуют  от учебных заведений морского профиля  реализации учебных программ дополнительной подготовки по специальностям плавсостава, программам оказания первой медицинской  помощи, более глубокой подготовки по английскому языку для моряков, морскому праву, тренажерам. ПДМНВ отдает предпочтение и рекомендует осуществлять подготовку моряков не только на специализированных морских тренажерах, но и на реальном судовом электронно-навигационном  и энергетическом оборудовании, а  также учебно-производственных судах.

 

Конвенция ограничивает уровень  компетенции выпускника российской государственной морской академии уровнем эксплуатации, необходимым  для занятия должности вахтенного помощника капитана, вахтенного механика и радиооператора. Для занятия  более высоких должностей выпускник  ГМА должен наработать определенный плавательный ценз в судоходной компании и затем вернуться в учебное  заведение для повышения своей  профессиональной компетентности до уровня управления.

 

В настоящее время в  РФ разработаны образовательные  программы морских плавательных специальностей, соответствующие национальным и международным требованиям  к подготовке специалистов уровня эксплуатации и уровня управления.

 

Программы профессионального  дополнительного образования реализуются  Институтом повышения квалификации специалистов морского транспорта, региональными  учебно-тренажерными центрами, факультетами и курсами повышения квалификации специалистов. В системе повышения  квалификации специалистов морского транспорта в 1999 г. прошли обучение 3706 человек, в  том числе 257 из числа руководителей  и специалистов, обеспечивающих безопасность судоходства, около 2000 человек командного плавсостава, подготовлено 240 специалистов для работы на судах-химовозах.