Российское морское образование
в целом ориентировано на повышение
качества обучения и полностью соответствует
концепции государственной транспортной
политики РФ.
Политика иностранных
работодателей относительно труда
и заработной платы моряков
Расходы на оплату
труда экипажей судов занимают
значительный удельный объем
в общей сумме расходов судоходных
компаний. Уровень этих расходов
косвенно указывает на финансовое
состояние судоходной компании
в целом. Стремление судовладельцев
к минимизации этих расходов
служит одним из главных побудительных
мотивов к перерегистрации судов
под "удобный" флаг. Многолетняя
борьба ITF против практики "удобного"
флага, по сути дела, в настоящее
время приобрела форму борьбы
за уровень заработной платы
(включая определенные выплаты
социального характера) моряков,
которую гарантируют их работодатели-судовладельцы.
Международный рынок труда моряков
практически для каждого желающего
при посредничестве квалифицированных
крюинговых агентств характеризуется
значительным разбросом в уровне
заработных плат моряков-иностранцев,
получивших шанс трудоустройства
в экипажи на суда под "удобным"
флагом. Единого уровня заработной
платы здесь не существует. На
суда под "удобным" флагом
принимаются моряки как из
промышленно развитых стран, где
достигнут высокий уровень жизни,
так и моряки из стран третьего
мира с крайне низким уровнем
жизни. В этой связи возникает
разброс даже в минимальных
ставках заработной платы моряка.
Для примера, МОТ определяет
сумму минимальной ежемесячной
заработной платы в 435 USD, тогда
как ITF установила этот минимум
для моряков в 968 USD. При этом
указанный уровень заработной
платы в 435 USD по стандартам
МОТ можно признать за очень
высокий для китайских моряков
и вполне достаточный для филиппинских
моряков (для которых на родине
средняя заработная плата составляет
4 USD в день или 100 - 200 USD в месяц).
Вместе с тем указанный уровень
минимальной заработной платы
никак не сможет удовлетворить
моряков из скандинавских стран.
В этой связи судовладельцы
вынуждены искать и находить
своеобразные пути в решении
вопросов оплаты труда экипажей,
стремясь избежать бойкота со
стороны ITF и одновременно добиться
разумной экономии.
В 1991 г. ITF выразила свое согласие
на трудоустройство филиппинских моряков
на суда под флагом Великого Герцогства
Люксембург (так называемый открытый
реестр). Правила Люксембургского
морского регистра допускают возможность
трудоустройства моряков-иностранцев
при условии, что оплата их труда
будет не ниже социального минимума,
установленного в этой стране. В
настоящее время социальный минимум
в оплате труда в Люксембурге
равен примерно 1067 USD. Надо признать,
что данный уровень в оплате труда
выглядит весьма привлекательным. Вместе
с тем законодательство Люксембурга
позволяет судовладельцам удерживать
из суммы заработной платы моряков-иностранцев
понесенные судовладельцами расходы
по размещению и питанию моряков.
Указанные вычеты оцениваются на
уровне в 148 - 445 USD. Таким образом, минимальная
заработная плата филиппинских моряков
на судах под флагом Люксембурга
составляет около 621 USD, что находится
в рамках требований, выдвигаемых
как МОТ, так и ITF.
На уровень заработной
платы моряка-иностранца под "удобным"
флагом оказывают влияние следующие
факторы:
- кто выступает в качестве
владельца судна;
- под каким флагом судно
находится в эксплуатации;
- вид и условия подписанного
договора (контракта) с моряком,
а также содержание коллективного
договора;
- тип судна и характер
перевозимого груза;
- вид судоходной линии
и ее эксплуатационный режим;
- текущая ситуация, складывающаяся
на национальном и международном
рынке труда моряков;
- уровень требований судовладельца,
предъявляемых в отношении комплектуемых
экипажей.
Безусловно, уровень заработной
платы моряка-иностранца в первую
очередь зависит от того, кто является
судовладельцем. Крупные и финансово
стабильные скандинавские и западноевропейские
судовладельцы в проводимой ими
кадровой политике руководствуются
принципом "какая заработная плата
- такие кадры". Предлагаемый уровень
заработной платы со стороны указанных
судовладельцев выглядит весьма привлекательным,
прежде всего для собственных
морских кадров, и оставляет крайне
мало шансов для трудоустройства
моряков-иностранцев. С другой стороны,
греческие, турецкие, кипрские, ливанские
и другие судовладельцы, сообщающие
(преимущественно через крюинговые
агентства) об имеющихся вакансиях,
предлагают низкий уровень зарплаты.
Тем не менее эти условия выглядят
привлекательными для моряков из
стран Восточной Европы, испытывающих
сложности с трудоустройством на
суда под национальным флагом.
Значительное влияние
на уровень зарплаты моряков-иностранцев
оказывает флаг судна. Зарплата моряков
на судах, зарегистрированных под национальным
флагом, как правило, выше, чем на
судах под "удобным" флагом. Некоторые
английские судовладельцы были вынуждены
осуществить перерегистрацию судов,
с тем чтобы иметь возможность
комплектовать экипажи моряками-иностранцами
вследствие отсутствия национальных кадров.
При этом была сохранена зарплата для
моряков-иностранцев на уровне, предусмотренном
для моряков-англичан.
Очень большое значение в
этой связи имеет содержание условий
договора, подписанного с судовладельцем.
С этой точки зрения договоры можно
подразделить на те, которые в какой-то
мере учитывают требования, выдвигаемые
МФТ, и те, которые игнорируют эти
требования. К первой группе договоров
можно отнести контракты, подписанные
на основании соглашений между профессиональными
союзами и судовладельцем (например,
контракты NIS), которые гарантируют
оплату труда моряков на хорошем
уровне, хотя и несколько ниже, чем
предусмотренные стандартами ITF. Ко
второй группе договоров относятся
главным образом контракты с
второстепенными судовладельцами,
у которых суда зарегистрированы
под "удобным" флагом. Если договор
(контракт) предусматривает условие
оплаты труда исходя из принципа "все
включено" ("all included"), т.е. все
доплаты и надбавки за сверхурочные
включительно, то в целом зарплата
будет больше, чем тогда, когда
сверхурочные переработки полностью
или частично оплачиваются моряку-иностранцу
дополнительно. В конечном итоге
зарплата моряка-иностранца зависит
от капитана, представляющего интересы
судовладельца.
В числе факторов, влияющих
на уровень оплаты труда моряков-иностранцев,
- тип судна и характер перевозимого
груза. Общей тенденцией здесь является
постепенный рост числа объемов
специализированных грузов. В некоторых
сегментах международного рынка
труда моряков в этой связи
ощущается временная нехватка высококвалифицированных
специалистов, имеющих опыт плавания
на специализированных судах определенных
типов. Нехватка специалистов на международном
рынке труда при наличии соответствующего
спроса со стороны судовладельцев выражается
в том, что работодатели соглашаются
на довольно привлекательные условия
оплаты труда для моряков-иностранцев,
трудоустраиваемых на специализированные
суда. Относится это, в частности,
к условиям оплаты труда капитанов
пассажирских судов, паромов, крупных
сухогрузов, судов наливного флота,
судов-газовозов, контейнеровозов и
судов типа "ро-ро". Хорошие
шансы в отношении уровня оплаты
труда на перечисленных судах
имеют также грузовые помощники
капитанов, судовые механики, механики
по холодильным установкам и некоторые
другие специалисты. Определенная надбавка
к заработной плате (что делает ее
общую сумму, предназначенную к
выплате, несколько большей) предусмотрена
за особые условия труда на судах-газовозах,
танкерах, где существует не только
повышенная проблема обеспечения безопасности
мореплавания при перевозке опасных
и особо опасных грузов, но и
определенный риск для жизни (здоровья)
членов экипажа.
В определенной мере влияние
на уровень оплаты труда моряков
оказывает линия, которая обслуживается
эксплуатируемым судном. Влияние
этого фактора увязывается с
интенсивностью труда членов экипажа,
ограничениями во времени отдыха
и т.п. и относится главным образом
к судам "ро-ро" и паромам, которые
обслуживают преимущественно короткие
линии.
Ограниченное время стоянки
перечисленных судов в порту
захода, связанное со спецификой обработки
грузов, не позволяет в полной мере
организовать полноценный отдых
для свободных от несения вахты членов
экипажа, что компенсируется несколько
большей ставкой заработной платы моряков.
Здесь значение имеют денежные надбавки
морякам, приуроченные ко времени предоставления
отпуска, предусмотренного трудовым контрактом
и трудовым законодательством государства
флага. В выплате надбавок к отпуску существует
значительный разброс. Многие судовладельцы,
особенно те, которые имеют суда под "удобным"
флагом, вообще не практикуют выплаты
никаких надбавок членам экипажа (так
как они общей суммой включены в ежемесячную
заработную плату).
Другие судовладельцы, которые
эксплуатируют суда с очень малочисленными
экипажами и с особо интенсивными
режимами (суда "ро-ро", морские
паромы), применяют соотношение 1:1. Например,
две недели работы на судне в составе
экипажа, затем две недели отпуска.
Причем за моряком сохраняется средняя
заработная плата на время отпуска.
Однако наиболее часто встречающимся
вариантом является тот, когда моряку-иностранцу,
трудоустроенному на судно под "удобным"
флагом, оплачивается отпуск из расчета
4 - 8 дней за месяц плавания. Это означает
дополнительную выплату в размере
13 - 20% от суммы заработной платы моряка.
Основными поставщиками кадров моряков
на суда под иностранными флагами
являются развивающиеся страны или
так называемые страны третьего мира.
Работодателями для этих кадров выступают
судовладельцы индустриально развитых
стран Западной Европы, США и Японии.
Это обусловлено следующими причинами.
- После окончания Второй
мировой войны вместе с общим
ростом уровня жизни в западноевропейских
странах и США обнаружилась
тенденция к стремлению определенной
части морских специалистов к
работе на берегу. Эта работа
хорошо оплачивалась и не требовала
таких нагрузок, как работа в
море. Данная тенденция сохраняется
на протяжении всех послевоенных
десятилетий, вплоть до настоящего
времени.
- Череда нескольких кризисов,
застигнувших мировое морское
торговое судоходство, вызвала
бегство национальных судовладельцев
под "удобные" флаги, предоставляющие
значительные налоговые льготы.
В результате увода значительной
части тоннажа под "удобные"
флаги большая часть морских
специалистов из западноевропейских
стран потеряла работу по специальности
или отказалась от дальнейшей
работы на морских судах вследствие
низкой оплаты труда.
- Кризисные ситуации на
рынке труда моряков обусловили
катастрофическое падение интереса
среди молодежи к учебе в
высших и средних специальных
морских учебных заведениях. Нарушение
преемственности в деле подготовки
и переподготовки морских специалистов
во многом обусловило дефицит
высококвалифицированных кадров.
Кризисные явления, переживаемые
мировым торговым флотом, в своей
первопричине имеют экономические
основы, а их следствием становится
все увеличивающийся разрыв поколений
и сложная демографическая ситуация.
Старший комсостав морского флота
из промышленно развитых стран имеет
большой средний возраст, а приток молодых
специалистов остается минимальным. Морские
профессии не считаются привлекательными
у молодежи. Так, в настоящее время средний
возраст английских моряков составляет
40 лет. Германия столкнулась с проблемой
катастрофического старения морских кадров.
Уже сейчас требуется произвести замену
более 50% численности комсостава. Ощущается
нехватка и морских специалистов, работающих
на берегу. Характерной чертой морской
индустрии промышленно развитых стран
является переход моряков на береговую
работу: в морские администрации, другие
контролирующие структуры, в страховые
и сюрвейерские компании. Например, в английских
морских фирмах в настоящее время занято
16800 бывших моряков, что сопоставимо с
численностью работающих на судах. Ежегодно
требуется прирост специалистов береговых
специальностей на 1200 чел., тогда как набор
в морские учебные заведения страны составляет
350 чел. Следует заметить, что в офисах
крупных частных судовладельческих компаний
дипломированные моряки составляют 60
- 80% от общей численности работающих.
Уровень заработной платы
является одной из главных причин
хронической нехватки квалифицированных
кадров для работы в море на судах
промышленно развитых стран. Немецкие
профсоюзы считают, что, находясь в
море, член экипажа судна вынужден
ежемесячно в среднем перерабатывать
120 часов. Только за счет указанных переработок
он может достигнуть уровня заработной
платы, какую бы он имел, находясь на
берегу. Аналогичная ситуация характерна
для большинства других промышленно
развитых стран. Все это является
причиной растущей озабоченности перспективами
морской кадровой политики в этих
странах. С другой стороны, аналогичный
анализ соотношения заработной платы
применительно к рынку труда
моряков в Индии показывает, что
второй помощник капитана из Индии, устроившись
на судно под "удобным" флагом,
имеет шанс получить заработную плату
в 20 раз больше, нежели у себя на родине.
Международное морское судоходство
всегда тесно связано с мировой
экономикой. Кризисные явления в
мировой экономике отрицательно
сказываются и на международном
морском судоходстве вследствие
сокращения грузовой базы и роста
цен на топливо для судов.
Одно из явных преимуществ,
которые получает судовладелец, регистрируя
флот под "удобным" флагом, - это
легальная возможность минимизировать
свои расходы по выплате заработной
платы экипажам.
Регистрация судов под "удобным"
флагом давно уже превратилась в
массовое явление, поскольку сулит
судовладельцам налоговые и иные
экономические выгоды. Ряд государств,
используя имеющиеся административные
рычаги, пытается регулировать эти
процессы.
Так, например, в 1986 г. Парламент
Нидерландов принял закон, в соответствии
с которым 10% от суммы заработной
платы голландского моряка, работающего
на судне под "удобным" флагом,
включаются в налогооблагаемую базу голландского
судовладельца, осуществившего подобную
регистрацию.
Другой пример. Правительство
Греции освободило от налогов и призыва
на военную службу тех граждан, которые
поступили в морские учебные
заведения страны либо работают на
судах морского торгового флота.
Благодаря этим мерам в Греции
удалось увеличить набор на флот
до 1500 чел. ежегодно.
В Финляндии начиная с
1990 г. судовладельцу выплачивается
государственная дотация в размере
50 тыс. финских марок за каждого
гражданина Финляндии, работающего
на судах под финским флагом. В
государственном бюджете страны
ежегодно на эти цели предусматриваются
сметные ассигнования в сумме 21 млн.
USD. Условием для получения государственной
дотации является регистрация судна
под финским флагом, а также
если 50% от общей численности экипажа
являются гражданами Финляндии.