Анализ современного рынка труда моряков

Анализ современного рынка  труда моряков

 

Характеристика российского  рынка труда моряков

 

Сложно и далеко неоднозначно идет процесс перехода от централизованной системы организации занятости  к рыночным основам, где потребность  в рабочей силе регулируется под  воздействием соотношения спроса и  предложения на этот специфический  товар. Радикальная экономическая  реформа, осуществляемая в нашей  стране, ориентированная на создание хозяйственных рыночных механизмов во всех отраслях экономики России, поставила на повестку дня проблему занятости населения. Самым прямым и непосредственным образом она  затронула и сферу трудовых отношений  на морском транспорте России. Быстрое  старение и списание флота, без соответствующего пополнения новыми современными судами, недостаточная грузовая база в сочетании  с отсутствием государственных  мер протекционистской политики по отношению к российским морским  перевозчикам привели к высвобождению  значительного числа моряков, перед  которыми крайне остро встал вопрос дальнейшего трудоустройства. Одновременно обострилась проблема повышения  конкурентоспособности нашего флота  на международном рынке транспортных услуг. Продолжает катастрофически  падать доля перевозки экспортных грузов флотом российских судоходных компаний. Большинство стран закрепляет стратегически  важные для страны грузы за отечественными морскими перевозчиками. Этот ключевой вопрос - устойчивая грузовая база российских судоходных компаний - является условием обновления флота. Сохранение и развитие флота будет способствовать сохранению квалифицированных кадров, морских  традиций, создаст дополнительные рабочие  места на судах и на берегу.

 

Российское морское судоходство  под воздействием процессов приватизации превратилось в широкое поле деятельности для приложения частной инициативы. Значительное влияние здесь оказывает  конъюнктура мирового рынка морских  перевозок, где востребованы морские  трудовые ресурсы. В последнее время  иностранные судовладельцы стали  отдавать преимущество прекрасно подготовленным российским морякам.

 

Политика ряда зарубежных стран ориентирована на привлечение  специалистов, многих из которых можно  найти на российском рынке труда  моряков. Иностранные судовладельцы  покупают относительно дешевую рабочую  силу и экономят на инвестициях в  персонал. Российский рынок труда  моряков имеет ярко выраженную экспортную направленность.

 

Сокращение числа судов  российского морского флота сопровождается уменьшением числа рабочих мест для моряков. Российские судовладельцы  стремятся всячески минимизировать численность экипажей судов. При  этом они ориентируются на международные  стандарты. В результате на рынке  труда оказались тысячи российских моряков, которые заняты поисками заработков. Одновременно идущие процессы во всех сферах жизни российского общества сопровождаются глубокими политическими  изменениями, находящими свое выражение  в том числе в либерализации транспортной политики, разрешении деятельности различных фирм - посредников в морском бизнесе, перерегистрации наиболее эффективной части флота под "удобным" флагом.

 

Среди фирм-посредников, вышедших на российский рынок труда моряков, надо отметить частные крюинговые компании (от англ. "crew" - экипаж).

 

Состояние и перспективы  международного рынка труда моряков

 

Международный рынок труда  моряков формируется под воздействием ряда экономических факторов. Среди  них к числу наиболее важных можно  отнести следующие:

 

- различия в уровне  жизни в отдельных странах  и в особенности уровень денежных  доходов, которые можно получить, работая на берегу в данной  конкретной стране и работая  в море за рубежом;

 

- официальный уровень  безработицы по данным государственной  статистики в сопоставлении с  неофициальным показателем безработицы,  а также уровень социальных  гарантий, предоставляемых лицам  из числа безработных в данной  конкретной стране;

 

- специализация судов,  новизна используемых технологий  в морской перевозке грузов, в  том числе в погрузочно-разгрузочных  работах на судах;

 

- состояние мировой экономики  (спад, подъем, рецессия, замедление  экономического роста), состояние  мировой торговли товарами и  услугами;

 

- уровень автоматизации  и общего технического оснащения  судов морского транспортного  флота;

 

- правовая среда: правовые  нормы, регулирующие международное  торговое судоходство;

 

- морское право государства  флага, политика профсоюзов моряков  в государстве флага, а также  деятельность международных профсоюзных  объединений моряков по отстаиванию  своих интересов;

 

- объем государственного  регулирования в практике морского  судоходства, реализация государственных  концепций морского судоходства  применительно к отдельным странам.

 

Наряду с перечисленными основными факторами на состояние  и перспективы международного рынка  труда моряков и морских специалистов оказывают влияние также другие обстоятельства. Например, специализация  судов и применение самых современных  технологий перевозки грузов морским  путем требуют использования  высококвалифицированных кадров моряков  и морских специалистов, способных  освоить новую технику и обеспечить взаимозаменяемость членов экипажа. Сказанное  также относится к грузопассажирским  паромам, судам-рефрижераторам, химовозам, лихтеровозам, судам типа conro, OBO, PROBO и другим. Предложение квалифицированных  морских специалистов на рынке труда  для работы на специализированных судах  морского флота ограниченно, тогда  как их обучение требует наличия  кадров, обладающих достаточно высоким  уровнем общего образования. Финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения  морского образования, а также приборы, тренажеры и т.п. имеются только в наиболее развитых странах, где, в  свою очередь, ощущается отсутствие желающих связать свою дальнейшую судьбу и профессиональную карьеру с  морем.

 

Правовые нормы международных  конвенций содержат особые требования, предъявляемые в отношении численности  экипажа и квалификации моряков, принимаемых на работу на специализированном судне. Так, например, моряк на пароме должен иметь квалификационное свидетельство  пожарного и спасателя, стюард - спасателя, а на судах нефтеналивного флота  весь экипаж должен иметь свидетельства  об окончании специальных курсов. Таким образом, на рынке труда  при общем избытке предложений  о трудоустройстве может складываться ситуация, когда ощущается нехватка конкретных специалистов по отдельным  морским специальностям.

 

Большое значение для решения  вопросов трудоустройства на судно  имеют правовые нормы, содержащиеся в морском праве государства  флага. Например, определенный избыток  предложения капитанов во многом объясняется тем, что нормы морского права ряда государств флага требуют  замещения имеющихся вакансий исключительно  капитанами, которые имеют гражданство  государства флага. С другой стороны, ряд судовладельцев (особенно в Сингапуре  и Гонконге) принимают на работу в качестве капитанов своих судов  исключительно европейцев. При этом весь экипаж такого судна состоит  из граждан Юго-Восточной Азии.

 

На международном рынке  труда моряков на протяжении длительного  времени ощущается избыток предложения  судовых электриков, которые никак  не могут найти работу по специальности. Во многом эта ситуация объясняется  тем, что специальность судового электрика не подпадает под действие международных конвенций.

 

Свои особенности имеет  ситуация на международном рынке  труда рядового морского состава. В  настоящее время из числа офицерских должностей особый интерес судовладельцы  проявляют к морякам, способным  выполнять менеджерские функции, т.е. обеспечивать коммерческий и технический  менеджмент судов, находящихся в  эксплуатации. Менее квалифицированные  моряки, особенно из числа рядового состава, пользуются пониженным спросом  на международном рынке труда. Для  граждан европейских стран существенную конкуренцию на должности рядового состава составляют жители из стран  Юго-Восточной Азии.

 

В качестве общей тенденции  можно отметить падение численности  моряков, занятых на судах мирового морского флота, - граждан из индустриально  развитых стран и одновременное  увеличение численности моряков  на этих судах - выходцев из азиатских  стран. Азия остается главным источником пополнения кадров для мирового морского флота. Абсолютным лидером здесь  выступают Филиппины. В последние  годы значительно укрепились позиции  в этой сфере также Китая.

 

Среди участников международного рынка труда моряков можно  выделить три основные крупные группы. Во-первых, это судовладельцы. Во-вторых, непосредственно моряки. В-третьих, крюинговые агентства (и другие организационные  формы крюинга), выступающие в  роли посредника между работодателем-судовладельцем и моряком, ищущим работу на судне. Через  крюинговые агентства формируется  основной поток трудоустройства  моряков и морских специалистов за рубеж.

 

В России деятельность всех крюинговых агентств, занимающихся трудоустройством моряков за рубеж, подлежит обязательному  государственному лицензированию. В  настоящее время вопросы лицензирования в данной сфере отнесены к компетенции  Федеральной миграционной службы (ФМС).

 

Без лицензии деятельность крюингового  агентства считается незаконной. Обращение в крюинговое агентство  является первым шагом моряка в трудоустройстве  за рубеж, хотя не исключает непосредственного  обращения к иностранным судовладельцам путем рассылки резюме.

 

Сильной стороной и одновременно конкурентным преимуществом для  российских моряков на международном  рынке труда традиционно считаются  профессионализм, знания и опыт. К  числу недостатков можно отнести  слабое знание профессионального морского английского языка.

 

 Трудоустройство моряка  на судно под "удобным"  флагом

 

Государство флага, под которым  зарегистрировано судно, имеет существенное значение для моряка-иностранца. Обычно все, что происходит на судне, подпадает  под нормы законодательства государства  флага.

 

Флаг, поднятый на судне, является внешним признаком его государственной  принадлежности. По государству флага  можно судить, где зарегистрировано судно и находится порт его  приписки. Частично проблемы регистрации  регулируются нормами Конвенции  ООН об условиях регистрации судов 1986 г.

 

ITF определяет "удобный"  флаг следующим образом: "Если  подлинный судовладелец находится  за пределами государства флага  судна, то это судно считается  под "удобным" флагом". ITF ведет список государств, предоставляющих  "удобный" флаг. Основанием  для включения в этот список  являются "родчелские критерии", разработанные в 1970 г.:

 

1) страна разрешает владеть  и управлять судами гражданам  других государств;

 

2) простота регистрации  и смены флага;

 

3) налоги на доходы от  судоходства находятся на крайне  низком уровне или вообще отсутствуют;

 

4) страна регистрации заинтересована  в получении налогов с флота,  а не в его использовании  в собственных целях;

 

5) разрешен свободный наем  рабочей силы из числа моряков  из других стран;

 

6) страна не применяет  положений национального законодательства  для регулирования отношений  между судовладельцем и другими  лицами.

 

По тоннажу в группу лидеров выдвинулась целая группа стран "удобного" флага, в регистрах  которых сконцентрировалась чрезвычайно  высокая доля мирового флота. В 1998 г. среди шести ведущих флагов в  мировом морском флоте пять мест принадлежало "удобным" флагам. На начало 1998 г. под "удобными" флагами  было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового торгового  флота. Десять государств "удобного" флага сосредоточили 51% общего дедвейта мирового флота, причем регистры Панамы и Либерии - 31%.

 

В настоящее время промышленно  развитые страны более 83% контролируемого  ими флота эксплуатируют под "удобными" флагами. Япония - 77%, США - 73%, Великобритания - 70%, Германия - 65%. Доля флота под "удобным" флагом, контролируемого Российской Федерацией, составляет 46,6% от общего тоннажа. Очевидно, что в ближайшие годы эта величина будет расти. В результате распада СССР и в ходе экономических  реформ Россия во многом потеряла свои морские позиции, переместившись по тоннажу флота из первой пятерки  на 13-е место.

 

Открытый международный  реестр - это принципиально новая  организационно-правовая форма, обеспечивающая эффективное функционирование морского транспорта под национальным флагом. Одной из первых эту форму на практике применила Норвегия, которая в 1987 г. создала Норвежский международный  судовой регистр (Norwegian International Shipping - NIS). Тоннаж норвежского флота за четыре года после создания открытого  международного регистра удвоился, достигнув 55 млн. т дедвейта. Соответственно значительно  возросли поступления средств в  норвежский государственный бюджет, которые ранее получали страны "удобного" флага. Доходы от деятельности морского торгового флота Норвегии в настоящее  время составляет около 70% доходов  государственного бюджета страны. Для  сравнения: в Польше - 33%, в Японии - 40%, в Панаме - 90%.

 

Италия в спешном порядке  занимается созданием итальянского международного регистра. Их стремление уйти под "удобный" флаг объяснимо. Так, например, годовое содержание танкера  водоизмещением 85 тыс. т с экипажем в 24 человека под итальянским флагом обходится судовладельцу на один миллион долларов дороже, чем такое  же судно, но под греческим флагом.

 

Второй (открытый) регистр (или  регистр off-shore) не всегда негативно  воспринимается со стороны международной  морской общественности, и в частности ITF. Морская администрация государства  флага может создавать второй реестр в целях облегчения судовладельцам коммерческой эксплуатации судов, формируя, таким образом, определенное правовое поле для минимизации налогообложения  прибыли. К числу подобных регистров  относятся: Фарерские острова, Гренландия, французские территории в Антарктиде, французская Полинезия, майот Новая  Каледония, Сант-Пьерре, Виллис и Футуна, Макао, Британские острова в проливе  Ла-Манш, остров Мэн, британские территории в Индийском океане.