Особенности учета затрат и калькулирование себестоимости авиаперевозок

     По  окончании месяца затраты вспомогательных  производств распределяют между  потребителями услуг пропорционально  количеству потребленных услуг в  соответствующих единицах измерения  в корреспонденции Д-т 25, 26, 29 К-т 23.

     Распределение услуг вспомогательного производства между потребителями производят в разработочной таблице №9. В  ней указывают количественные данные по оказанию услуг, исчисляют себестоимость  единицы услуги и сумму фактической  себестоимости услуг.

     Аналитический учет затрат вспомогательного производства организуется:

     в разрезе калькулируемых объектов –  в карточках учета производства;

     по  цехам – в ведомости №12.

     Синтетический учет затрат вспомогательного производства ведут в журнале-ордере №10 по данным ведомости №12.

     Учет  расходов на содержание и эксплуатацию оборудования ведут на собирательно-распределительном  счете 25 "Учет общепроизводственных расходов", субсчет 1 "Расходы по содержанию и эксплуатации машин  и оборудования". На дебете этого  счета в течение месяца отражают перечисленные расходы с кредита  материальных, расчетных счетов, амортизации  основных средств в корреспонденции: Д-т 25/1 К-т 10, 70, 69, 02, 71, 60.

     По  кредиту осуществляют списание затрат на производственные счета 20, 23: Д-т 20, 23 К-т 25/1.

     Расходы по содержанию и эксплуатации оборудования относят к условно-переменным, потому что они не зависят от объема производства продукции.

     По  окончании месяца расходы на содержание и эксплуатацию оборудования распределяют между видами продукции и незавершенным  производством пропорционально  сметным (нормативным) ставкам. При  отсутствии сметных ставок расходы  распределяют пропорционально сумме  основной заработной платы производственных рабочих.

     Сметную ставку исчисляют путем умножения  суммы сметных расходов за один час  работы оборудования на количество машино-часов  работы оборудования.

     Аналитический учет расходов на содержание и эксплуатацию оборудования ведут по каждому цеху в отдельности в "Ведомости  учета затрат цеха №12". Заполняют  ее на основании разработочных таблиц №1 "Распределение материалов и  заработной платы", разработочных  таблиц №6 и №9.

     Учет  и распределение общепроизводственных расходов

     Если  на предприятии принята цеховая  структура управления производством, то для учета производственных (цеховых) расходов используют собирательно-распределительный  счет 25, субсчет 2 "Общепроизводственные расходы". По характеристике счет 25/2 аналогичен счету 25/1.

     В течение месяца в дебет счета 25/2 относят расходы цеха с кредита  материальных, расчетных и прочих счетов в корреспонденции: Д-т 25/2 К-т 10, 70, 69, 71, 60.

     В конце месяца общепроизводственные расходы по каждому цеху полностью  включают в производственную себестоимость  продукции (работы, услуг) основного  и вспомогательного производства (Д-т 20, 23 К-т 25/2) и распределяют между видами изготавливаемой продукции пропорционально принятой базе распределения (например, основной заработной плате производственных рабочих).

     Аналитический учет общепроизводственных расходов ведут  в ведомости №12 в разрезе статей затрат.

     Синтетический учет ведут в журнале-ордере №10 на основании данных ведомости №12.

     Учет  общехозяйственных расходов ведут  на собирательно-распределительном  счете 26 "Общехозяйственные расходы".

     По  дебеты счета 26 в течение месяца отражаются все расходы, относимые  в состав общехозяйственных, с кредита  различных счетов: Д-т 26 К-т 70, 10, 69, 02, 79, 60, 76.

     В конце месяца собранные общехозяйственные  расходы подлежат полностью списанию на счета 20 и 23 и распределению между  видами продукции, как правило, пропорционально  сумме основной заработной продукции  производственных рабочих: Д-т 20, 23 К-т 26.

     Остатка по счету 26 на конец месяца нет.

     Аналитический учет общехозяйственных расходов ведут  в ведомости №15 в разрезе статей затрат и заполняют на основании  первичных документов и разработочных  таблиц №1, 6, 9, листков расшифровок  по прочим расходам.

     Объем общехозяйственных расходов не связан с объемом производства и в  практике международных стандартов по бухгалтерскому учету их называют "некалькулируемыми". Поэтому их относят, в отличие от всех прямых и косвенных (общепроизводственных) расходов, не на производственные счета, а на счет 90 "Продажи", т. е. на уменьшение доходов от продажи в корреспонденции: Д-т 90 К-т 26.

     Учет  расходов будущих периодов осуществляют на счете 97 "Расходы будущих периодов". В дебет активного счета 97 относят  указанные расходы с кредита  соответствующих материальных, расчетных  и других счетов (10, 70, 69, 76 и др.). Ежемесячно или в другие сроки, учтенные на дебете счета 97, расходы списываются в  дебет счетов 20, 23, 25, 26, 44 "Расходы  на продажу". Сроки списания расходов будущих периодов, а также соответствующие  издержки или другие источники, на которые  списываются указанные расходы, регламентируются законодательными и другими нормативными актами или определяются самими организациями.

     Существуют  несколько способов списания расходов: Арендная плата, подписка на литературу, затраты на ремонт и прочие расходы списываются равными долями в отчетных периодах, к которым они относятся в корреспонденции Д-т 25, 26 К-т 97.

     Освоение  производства нового вида продукции. Расходы, связанные с подготовкой и  освоением новых видов продукции, предварительно учитывают по дебету счета 97 "Расходы будущих периодов".

     После испытаний и одобрения этих изделий  их передают в серийное производство. С этого момента затраты на освоение подлежат погашению, т. е. ежемесячному включению в себестоимость данного  вида продукции в течение установленного срока погашения. Сумма ежемесячного списания зависит от количества выпущенной в отчетном периоде продукции  данного вида и нормы списания. Норму списания (погашения) на единицу  изделия рассчитывают исходя из общей  суммы расходов, срока погашения  и планового объема выпуска продукции  в этом периоде.

     Списание  расходов оформляют проводкой: Д-т 20 К-т 97.

     Учет  расходов будущих периодов ведут  по дебету счета 97 в ведомости №15 в разрезе статей затрат. Записи по кредиту счета 97 делают в карточке учета производства, ведомости №12 "Затраты по цеху" и в ведомости  №15, журнале-ордере №10.

 

     3 Особенности учета затрат на авиа услуги в Российских авиакомпаниях

     3.1 Современное состояние российского рынка авиаперевозок

     Тарифная  политика российских компаний отличается особой гибкостью. Десять лет подряд российская отрасль авиаперевозок  работала с потерями. Авиаперевозчики  осуществляли нерентабельные рейсы  с низким пассажиропотоком. При этом свободные цены на авиатопливо способствовали еще большей убыточности авиаперевозок. Средние цены на внутреннем рынке  продолжали колебаться, при этом цены на международные рейсы относительно тарифов мировых авиакомпаний оставались и остаются достаточно низкими.

     В случае прихода на российский рынок  дисконтных компаний, российские перевозчики, скорее всего, будут готовы перевозить пассажиро- и грузопотоки по демпинговым ценам. Именно этим фактом объясняется перегруженность маршрутов чартерными рейсами, появление на внутреннем российском рынке дисконтных рейсов (Москва - Нижний Новгород авиакомпании "Сибирь") и социально ориентированных маршрутов.

     Первым  социально ориентированным маршрутом  стал рейс Москва-Калининград, который  осуществляют сейчас сразу несколько  компаний ("Аэрофлот", ГТК "Россия", "Калининградавиа "). Из-за введения с 1 июля 2010 года новых правил транзита через территорию Литвы, ездить наземным транспортом в Калининград стало достаточно сложно. Поэтому и государство, и сами авиакомпании предложили пассажирам более низкие тарифы.

 

          3.2 Проблемы в отрасли и причины их возникновения 

   Главная проблема в том, что цена на авиаперевозки по региональным и местным воздушным линиям (на 1 пасс-км) значительно превышают соответствующие цены на перевозки по магистральным воздушным линиям (ВВЛ), что находится в сильнейшем диссонансе с платежеспособностью населения. В связи с имевшей место в последние дни приостановкой деятельности авиакомпании "Регион-Авиа" (а ранее – банкротством авиакомпании "Волга-авиаэкспресс"), считаем целесообразным подробнее рассмотреть указанную проблематику.

   В таблице 1 представлены основные обобщенные (усредненные) характеристики деятельности российских авиакомпаний в различных сегментах авиатранспортного рынка (в том числе авиатарифы и их сопоставление со среднемесячными доходами населения). 
Из представленных данных следует, что средние цены российских авиакомпаний на региональных ВВЛ в 3,3 раза превышают соответствующие средние цены на магистральных ВВЛ, в то время как аналогичные цены региональных американских авиакомпаний отличаются от средних цен на магистральных ВВЛ американских основных авиакомпаний только в 1,64 раза.

     Для того, чтобы понять основную причину продолжающейся стагнации региональных и местных воздушных перевозок РФ (которая несомненно отражается и в приведенных выше цифрах) рассмотрим показатель "средней стоимости поездки "туда+обратно" по отношению к среднемесячной заработной плате", который для российских пассажиров региональных воздушных судов превышает 111% (т.е. стоимость авиабилетов превышает среднемесячную заработную плату на 11%), а для пассажиров региональных авиакомпаний США составляет менее 5% от месячной зарплаты.

     Отсюда  понятны и следующие цифры: в  целом за год на региональных воздушных  судах российские коммерческие авиакомпании перевозят около 4 млн. человек или 7% общего количества перевозок коммерческой авиации РФ, количество пассажиров региональных авиакомпаний США –  более 160 млн. человек в год или  около 23% от общего количества перевозок  коммерческой авиации США. 
Даже без дополнительного анализа из этих цифр видно, что проблема стагнации региональных авиаперевозок в России, в основном, не экономическая, а социальная. Не отметая важности совершенствования в этом сегменте рынка техники, технологии, организационно-экономических механизмов управлении и регулирования, можно констатировать, что главной проблемы – дефицита платежеспособного спроса - без массированной финансовой (по сути социальной) поддержки государства пока решить невозможно.

   Для того, чтобы поднять в РФ удельный вес региональных перевозок к достигнутому, например, в США уровню в 23% рынка, можно полагать, что потребуется бюджетное субсидирование (пока не "дорастет" жизненный уровень населения) для существенного снижения разрыва цен региональных и магистральных внутренних авиаперевозок. При этом чтобы их соотношение снизить до соответствующего показателя авиации США, потребный объем бюджетного субсидирования составит на сегодня более 80 млрд. руб/год. 
 

Таблица 1- Экономические характеристики деятельности российских авиакомпаний по сегментам авиатранспортного рынка.