Правовой режим судна

Государство регистрации учреждает регистр судов, плавающих под его флагом. В регистр вносятся, в частности, следующие сведения: название судна и его предыдущее название и регистрация, если таковые имеются; место и порт регистрации, порт приписки и официальный номер или опознавательный знак судна; международные позывные судна, если они имеются; название судостроительной компании, место и год постройки судна; описание основных технических характеристик судна; имя, адрес и, в надлежащем случае, гражданство собственника, или каждого из собственников.[27]

Все требования, предъявляемые к морскому торговому судну, касающиеся его безопасности подробно изложены в универсальном международном договоре СОЛАС-74/78, ставящим своей целью обеспечение безопасности судна практически во всех аспектах его деятельности. Одна из особенностей Конвенции СОЛАС-74/78 заключается в том, что ее составными частями становятся, по сути, самостоятельные конвенции, регулирующие те или иные отдельные области безопасности мореплавания, например, Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), а также Глобальная морская система связи при бедствиях (ГМССБ) и др.

Если раньше основная ответственность за безопасную эксплуатацию судов и предотвращения загрязнения морской среды ложилась на государство флага судна, то теперь ответственность за состояние судов, в первую очередь возлагается на судовладельцев. Так, все судовладельческие компании должны иметь разработанную Систему управления безопасностью (СУБ), которая насчитывает около сорока документов практически по всем аспектам, деятельности судоходной компании. Суда, которые не отвечают требованиям МКУБ, лишаются права захода в иностранные порты, а в случае обнаружения в порту каких-либо отклонений от требований МКУБ, портовые власти вправе задержать судно до полного устранения выявленных нарушений. Одним из наиболее эффективных средств обеспечения международных стандартов безопасности мореплавания является контроль за выполнением судном положений соответствующих конвенций при его нахождении в порту. Именно этим обстоятельством обусловлено появление и развитие системы портового контроля, начало которому положил Парижский меморандумом о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта, принятый 14 европейскими государствами в 1982 г.

Согласно положениям Меморандума государство порта вправе задержать иностранное торговое судно в случае обнаружения его несоответствия общепринятым международным стандартам безопасности мореплавания и потребовать их полного устранения. Действенный контроль над судами, независимо от страны регистрации и флага, может быть осуществлен не только и не столько самим государством флага, сколько любым иным государством или группой государств при нахождении судна в порту захода или в морских пространствах прибрежных государств.

3.2. Правовой режим судна смешанного плавания в морских водах

Что же касается правового режима российского торгового судна смешанного плавания в морских водах, то, он представляет собой совокупность прав и обязанностей, предоставленных ему государством с учетом национального законодательства и международно-правовых норм, действующих в конкретном морском пространстве. Правовой статус судна смешанного плавания – это его правовое положение, характеризующееся, прежде всего, подчинением юрисдикции государства флага.

В морских пространствах за внешней границей территориальных вод суда, как и раньше, подчиняются исключительной юрисдикции государства, под флагом которого они плавают. Никакой иностранный военный, пограничный или полицейский корабль или любое другое иностранное судно не вправе препятствовать судам других государств пользоваться на законных основаниях свободами открытого моря или применять к ним принудительные меры. Из данного принципа допускаются строго ограниченные изъятия, применяемые в конкретных, четко определенных международным правом случаях.[28]

Эти исключения, принятые всеми государствами, имеют целью обеспечить соблюдение в этих частях Мирового океана норм международного права и безопасность мореплавания в общих интересах. Так, за пределами территориальных вод военный корабль или военный летательный аппарат любого государства, равно как и другое судно и летательный аппарат, уполномоченные для этой цели своим государством, могут захватить пиратское судно или пиратский летательный аппарат, арестовать находящихся на них лиц для последующего преследования в судебном порядке виновных в совершении актов пиратства в открытом море - насилия, задержания или грабежа, осуществленных экипажем в личных целях.

Помимо указанных выше случаев досмотр или задержание иностранного судна здесь могут иметь место на основе конкретного соглашения между государствами. В качестве примера назовем действующую Международную конвенцию об охране подводных кабелей 1984 года, которая предоставляет военным и патрульным судам государств, участвующих в Конвенции, останавливать невоенные суда под флагом государств - участников Конвенции по подозрению в повреждении подводного кабеля, а также составлять протоколы о нарушении Конвенции. Такие протоколы передаются государству, под флагом которого плавает судно-нарушитель, для его привлечения к ответственности. Конвенция ООН по морскому праву предусматривает также обязанность государств сотрудничать в пресечении перевозки рабов на морских судах, незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемых судами в открытом море в нарушение международных конвенций, а также несанкционированного вещания из открытого моря в нарушение международных обязательств.

Однако если задержание или досмотр судна или летательного аппарата по подозрению в незаконных действиях окажутся необоснованными, то задержанному судну должны быть возмещены любые убытки или ущерб. Это положение применяется и в отношении права преследования.

Международное право традиционно признавало за прибрежным государством право преследовать или арестовывать в открытом море иностранное судно, нарушившее его законы и правила во время пребывания этого судна во внутренних водах, территориальном море или прилегающей зоне этого государства. Это право Конвенцией ООН по морскому праву распространено и на нарушения законов и правил прибрежного государства, касающихся континентального шельфа и исключительной экономической зоны. Преследование должно вестись по «горячим следам», то есть оно может начаться в момент, когда судно-нарушитель соответственно находится во внутренних водах, территориальном море, прилежащей зоне, в водах, покрывающих континентальный шельф, или в исключительной экономической зоне прибрежного государства, и должно осуществляться непрерывно. При этом преследование «по горячим следам» прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море своей страны или третьего государства. Продолжение преследования в чужом территориальном море было бы несовместимо с суверенитетом государства, которому принадлежит это море.

Рассматривая международно-правовой режим исключительной экономической зоны, определенный Конвенцией 1982 г., необходимо отметить его большое значение в обеспечении основного принципа современного международного морского права - принципа свободы судоходства. Вместе с тем, в последние годы ряд государств принял законы о расширении своих прав в исключительной экономической зоне, что привело к ограничению свободы международного судоходства. [29]

Анализируя, предоставленное конвенцией прибрежным государствам право устанавливать в исключительной экономической зоне так называемые «особые районы» и «особо уязвимые районы», такие законы и правила должны строго соответствовать общепризнанным международными нормами и стандартами и быть одобренными ИМО (п. 5 ст. 211). К сожалению, ряд государств (Индия, Маврикий, Пакистан) весьма вольно интерпретировал ст. 211 Конвенции и неправомерно расширил свою юрисдикцию в особых районах без согласования с ИМО, что привело к серьезным ограничениям свободы международного судоходства. Это в определенной степени стало возможным благодаря тому, что в ст. 211 отсутствуют положения, регламентирующие размер особых районов, поэтому некоторые государства полагают возможным объявлять особым районом обширные участки исключительной экономической зоны. Например, Португалия ввела в своей исключительной экономической зоне режим мирного прохода для всех иностранных судов, что является грубейшим нарушением Конвенции 1982 г. Установление в качестве особо уязвимых районов обширных морских районов, таких как Западноевропейские воды и Балтийское море, в будущем может вызвать опасную тенденцию, влекущую существенное ограничение свободы судоходства. Практика назначения особо уязвимых районов, а также установление в исключительной экономической зоне районов со специальным режимом судоходства кроме тех, которые предусмотрены п. 6 ст. 211 «особые районы» и ст. 234 «покрытые льдом районы» является неправомерным расширением юрисдикции прибрежного государства.

Основу режима судоходства в международных проливах составляет свобода транзитного прохода. Согласно ст. 38 Конвенции 1982 г. все суда в международных проливах пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться никаких препятствий. Транзитный проход представляет собой осуществление права свободы судоходства лишь с единственной целью непрерывного и быстрого прохода через пролив между одной частьюоткрытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Наряду с транзитным проходом в международных проливах существует право мирного прохода, которое применяется только в случаях, если проливы исключены из сферы применения режима транзитного прохода (ввиду наличия помимо пролива столь же удобного с точки зрения навигационных условий пути в открытом море или в исключительной экономической зоне), а также в случаях если такие проливы находятся между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (ст. 45 Конвенции 1982 г.). Закрепленное в Конвенции 1982 г. положение о транзитном проходе стало общепризнанной нормой международного морского права и должно применяться независимо от региональных конвенций, регламентирующих правовой режим того или иного международного пролива.

Правовой режим судна в морских пространств районов Арктики определяется международно-правовыми принципами и нормами, относящимися в целом к Мировому океану, и закрепленными как в региональных договорах, так и в Конвенции 1982 г. Анализ этих договоров позволяет сделать вывод, что суверенитет и юрисдикция приарктических государств распространяются не на все пространство соответствующего арктического сектора, а лишь на ту часть морских пространств, которые омывают сухопутную территорию конкретного государства. Таким образом, суверенитет и юрисдикция приарктических государств, в прилегающих к их побережью районах

Арктики, распространяется на внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону, исключительную экономическую зону, а также на континентальный шельф и международный район морского дна.

Главной особенностью правового режима приарктических морских пространств является наличие в них национальных морских коммуникаций: Северно-западный проход в Канаде и Северный морской путь в России.

Государственный надзор за надлежащим использованием Северного морского пути возложен на Администрацию Северного морского пути, в обязанности которой входят разработка правил плавания судов, организация лоцманской и ледокольной проводки. Указания Администрации являются обязательными для судоводителей.

Принимая во внимание особую уязвимость экологии Арктики в случаях загрязнения окружающей среды при проведении широкомасштабных работ по использованию ресурсов этого региона, приарктические государства глубоко заинтересованы в принятии действенных мер по защите природной среды Арктики от загрязнения. Такая заинтересованность приарктических стран нашла отражение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 234 упомянутой Конвенции прибрежные государства вправе принимать законы и правила, направленные на предотвращение загрязнения морских районов, покрытых льдами в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды может нанести существенный вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его.[30]

Восемь арктических государств подписали Декларацию об охране окружающей среды Арктики и Стратегию экологической защиты региона, включающую в себя охрану морской среды арктических морей, создание региональных структур по предотвращению экологических катастроф, координацию научных исследований и др. В 1993 году учрежден Совет Баренцева Евроарктического региона, а в 1994 году подписана Декларация о создании Арктического совета.

Под Антарктикой понимается район земного шара, расположенный вокруг Южного полюса, и ограниченный параллелью 60 град. южной широты и включающий в себя сам материк Антарктиду, а также части омывающего его Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Правой режим Антарктики определен Договором об Антарктике 1959 г., который утвердил морские районы южнее 60-й параллели южной широты в качестве открытого моря. Таким образом, воды Антарктики являются открытым морем, со всеми вытекающими из этого юридическими последствиями. Несмотря на ограниченное судоходство в морских пространствах Антарктики в силу ее суровых климатических условий, тем не менее, принимая во внимание особую экологическую уязвимость региона, представляется необходимым придать этому району статус особо уязвимого района с соответствующим правовым режимом.

В настоящее время Правительством РФ разрабатывается проект Федерального закона «О регулировании деятельности российских граждан и юридических лиц в Антарктике», целью которого является регламентация деятельности российских физических и юридических лиц в Антарктике в строгом соответствии с нормами международного права.

Рассматривая международно-правовой режим торгового судна смешанного типа в открытом море, правовой статус и режим этого морского пространства определен и регулируется исключительно международным правом. Основу его правового режима составляет принцип свободы судоходства, означающий, что все суда независимо от флага, имеют право осуществлять плавание в открытом море. Это право вытекает из общепризнанного принципа свободы открытого моря, который зафиксирован как в Конвенции об открытом море 1958 г. (ст. 2), так и в Конвенции 1982 г. (ст. 87). Из принципа свободы открытого моря, в свою очередь, вытекает принцип исключительной юрисдикции государства флага, согласно которому любое судно, находящееся в открытом море, подчиняется законам только того государства, флаг которого оно несет. Однако международным правом установлены изъятия из этого принципа. В соответствии со ст. 110 Конвенции 1982 г. судно может быть остановлено и осмотрено в открытом море военным кораблем в случае, если такое вмешательство осуществляется на основе международных договоров, а также в других случаях, установленных конвенцией, перечень которых является исчерпывающим и не подлежит расширительному толкованию.[31]