Правовой режим судна

Содержание

Введение              3

Глава 1. Смешанное плавание судна как объект правового регулирования              7

1.1. Понятие смешанного плавания судна и специфика его правового регулирования              7

1.2. Правовая характеристика морских пространств и внутренних водных путей              13

Глава 2. Правовой режим судна смешанного плавания во внутренних водах              22

2.1. Требования к судам смешанного плавания для судоходства во внутренних водах              22

2.2. Свобода транзита судов смешанного плавания через внутренние водные пути              28

2.3. Государственный контроль судов смешанного плавания во внутренних водных путях              31

Глава 3. Правовой режим судна смешанного плавания в международных водах              35

3.1. Требования к судам смешанного типа для судоходства в международных водах              35

3.2. Правовой режим судна смешанного плавания в морских водах              39

3.3. Таможенный режим судна смешанного плавания в порту              46

Заключение              61

Список использованных источников и литературы              65

Приложение 1              71

Приложение 2              77

Приложение 3              78

Приложение 4              79

Приложение 5              80

Введение

Мировой океан в современный период играет все возрастающую роль в деятельности подавляющего большинства государств. Одним из важных видов деятельности государств в Мировом океане является международное судоходство. Известно, что свыше 90% мирового грузооборота приходится на морской транспорт. В России с его участием осуществляется около 60% внешне торгового грузооборота. Не случайно, потому морской флот является одним из наиболее востребованных видов транспорта, которому во всех государствах уделяется приоритетное внимание. В «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года» в числе приоритетных задач названа задача по повышению конкурентоспособности российского торгового флота на международном фрахтовом рынке и эффективности его использования в различных морских пространствах. Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, на начало 2011 г. составило около полутора тысяч судов, общим водоизмещением более 17 млн. тонн, суммарные потребности российского рынка к 2016 году составят 117 транспортных судов речного и смешанного «река-море» плавания, 116 морских судов, 70 ледоколов и вспомогательных судов, 180 промысловых судов, 35 платформ для освоения шельфа. [1]

Финансирование в новое судостроение составит 140 млрд. руб., из них 93 млрд. выделяются из госбюджета. Государство придает большое значение развитию транспортной отрасли на современном этапе и проводит определенную работу по реализации положений национальной морской политики, направленных на обеспечение безопасности в области морской деятельности. Эта работа основана на требованиях международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торговом мореплавании. Основные ее направления на федеральном уровне:

• нормативное правовое регулирование вопросов обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды,

• обеспечение оснащения судов и береговых структур современными средствами навигации и связи, соответствующими международным и национальным требованиям,

• государственный надзор и контроль за соблюдением международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании.

Научно-технический прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны. Указанное разграничение судов оказалось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на морях регулируется целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, а во вторую - национальными морскими актами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным путям регулируется почти исключительно национальным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, если река или озеро находится на их территориях. При этом в сфере международного мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных норм или выработке единых для большинства государств правил мореплавания, в то время как в регулировании судоходства на внутренних водных путях доля унифицированных норм занимает весьма скромное место.

Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства сложилось две системы норм, регулирующих соответственно мореплавание и судоходство по внутренним водным путям. В связи с этим в особо сложном положении оказались суда смешанного плавания, на которые распространились нормы как морского, так и речного права, хотя подготовка специалистов для речного и морского плавания во всех странах ведется раздельно.

Так же отдельно существуют национальное речное и национальное морское право и соответствующие кодексы, в том числе и в России; в морском судоходстве действуют ряд международных конвенций, не применяемых к речному судоходству; правомочия капитана и экипажа морского судна намного шире и не совпадают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядок судовождения по морским и речным водным путям; при речном судоходстве не используются многочисленные навигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов деятельности, осуществляемый морскими судами, органически не присущ речным судам; существенно различается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны права судовладельцев морских и речных судов (например, право на ограничение ответственности есть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов, применяемых в мореплавании, не существует в речном судоходстве (институт общей аварии, морское страхование, морской промысел, морские научные исследования и т.д.) или существуют лишь частично (например, экспедиционная буксировка, правила выживания после катастрофы при дрейфе на плотах и шлюпках и пр.); различны основания задержания и ареста морских и речных судов; морские суда имеют право мирного прохода через территориальные воды других государств, у речных судов такого права или нет вовсе или оно имеет другое название и правовое содержание; различно правовое содержание договоров морской перевозки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договоров речной перевозки грузов и пассажиров - с другой; правила оформления морских перевозок грузов существенно отличаются от правил речных перевозок; существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д.

Таким образом, множество правовых и связанных с правовыми технологических различий в регулировании речного и морского судоходства оказались самым необычным образом совмещенными при эксплуатации судов смешанного плавания. Совмещение нередко взаимоисключающих начал как в данном случае неизбежно порождает целый ряд правовых проблем, разрешение которых чрезвычайно важно и для международного, и для национального судоходства, и в этом, в первую очередь, проявляется актуальность настоящего исследования.

Объект исследования: правовое регулирование осуществления плавания судами смешанного.

Предмет исследования: правовой режим.

Цель исследования: проанализировать современный правовой режим судов смешанного плавания.

Задачи исследования:

1.      Рассмотреть понятие смешанного плавания судна и специфика его правового регулирования

2.      Привести правовую характеристику морских пространств и внутренних водных путей

3.      Раскрыть требования к судам смешанного плавания для судоходства во внутренних водах

4.      Проанализировать принцип свободы транзита судов смешанного плавания через внутренние водные пути

5.      Выявить государственный контроль судов смешанного плавания во внутренних водных путях

6.      Раскрыть требования к судам смешанного типа для судоходства в международных водах

7.      Проанализировать правовой режим судна смешанного плавания в морских водах

8.      Раскрыть особенности таможенного режима судна смешанного плавания в порту

Глава 1. Смешанное плавание судна как объект правового регулирования

1.1. Понятие смешанного плавания судна и специфика его правового регулирования

В принятой классификации судов по району эксплуатации значительное место занимают суда смешанного плавания, нередко называемые также судами типа «река-море». Актуальность подобного типа судов очевидна и проявляется, в основном, во внутренних бассейнах. В частности, в нашей стране известны такие серии судов постройки советских лет как «Волго-Балт», «Волго-Дон», «Сормовский» и другие, отдельные единицы которых эксплуатируются и по сегодняшний день.[2]

Как правило, суда смешанного плавания представляют собой суда для перевозки генеральных грузов либо сухогрузы многоцелевого назначения, перевозящие навалочный либо генеральный груз и контейнеры. В меньшей степени на подобных линиях плавания используются танкера.

Конструктивные особенности судов река-море существенно отличаются от судов неограниченного района плавания и объясняются, прежде всего, условиями эксплуатации. Это означает, что расчет мореходности таких судов осуществляется для небольшой бальности ветра и волнения.

Кроме того, суда смешанного плавания, в основном, имеют небольшую длину, поэтому вопросы продольной прочности отодвигаются на второй план проблемами местной прочности, которой уделяется повышенное внимание. Корпус таких судов набирается по поперечной, реже смешанной системе набора.

С учетом движения по руслам рек, осадка судов смешанного плавания бывает небольшой. Этот фактор влияет на вместимость судна в сторону уменьшения, но зато увеличивает возможность плавания в более мелких фарватерах и акваториях. Если осадка ощутимо мала, то инженеры часто решают установить два пера руля и два гребных винта уменьшенных размеров вместо одного крупного. В силу этих причин, достаточно часто суда река-море имеют два главных двигателя.

Имеет особенности и конфигурация жилой надстройки. Она делается низкой во избежание проблем прохождения под мостами. Чтобы объем внутренних помещений надстройки не страдал, недостаток высоты компенсируется увеличенной длиной. Для тех же целей свободного прохода под неразводными мостами навигационная мачта судов река-море может быть выполнена складной конструкции.

Грузовая марка судов смешанного плавания также отличается от морских судов, поскольку гребенка осадок имеет значения, как для морской, так и для пресной воды, имеющих, как известно, различные плотности. Поэтому правильная загрузка судов река-море крайне важна для хороших мореходных качеств, а также безопасности судна в целом.[3]

Особенностью правового регулирования заключается в двойственности правового режима смешанного плавания.[4]

Основная проблема правового регулирования заключается в том, чтобы правомерно применять требования международного и национального морского и речного права к судам смешанного плавания при их нахождении на внутренних водных путях или международных водах. Правовое регулирование осуществляется на основе международных и национальных актов, касающиеся как мореплавания, так и плавания по рекам и каналам, в том числе международной Конвенции ООН по морскому праву 1982г., МППСС-72, СОЛАС-74/98, Международной конвенции о спасении 1989г., Международного свода сигналов 1965г., Международной Брюссельской конвенции 1910г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, Международной конвенции о грузовой марке 1966г. (КГМ-66) и Протокола 1988г. к КГМ-66, Протокола 1978г. и 1988г. к СОЛАС-74/98, Международной конвенции по обмену судов 1969г. (КОС-69), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененной Протоколом 1978г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95г. (ПДМНВ-78/95), Международной конвенции о подготовке и дипломировании рыбаков и несении вахты 1995г. (ПДМНВ-95Р), Конвенции Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976г. (Конвенция МОТ №147), Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979г. (САР-79), Международного наставления по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1999г. (ИАМСАР-99), Международной конвенции 1988г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (СУА-88), Меморандума о взаимопонимания по контролю судов -государством порта в Европейском регионе 1998г. (Парижского меморандума); Йорк-Антверпенских правил общей аварии 1990г., Международных конвенций для унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности судовладельца 1924, 1957 и 1976г., а также Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960г., Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасения самолетов и спасания с участием самолетов 1938г., Ниамейского акта о навигации и экономическом сотрудничестве между государствами бассейна реки Нигер 1963г., подписанного 9 государствами Международного договора относительно общего устройства бассейна реки Сенегал 1963г., подписанного 4 государствами, Международной конвенции об эксплуатации речного бассейна озера Чад 1964г., подписанного 4 государствами, Конвенции о режиме судоходства по Дунаю 1948г., Мангеймской конвенции о судоходстве по Рейну 1968/79гг., Договоры Бразилии 1928г. о судоходстве по Амазонке с Перу, Боливией, Эквадором и Колумбией, Договора России с Китаем относительно Амура 1992г., Барселонской конвенции и Статута относительно режима судоходных водных путей международного значения 1921г., Конвенции по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992г., Хель-синских правил речного судоходства и лесосплава 1966г., Декларации согласованных принципов международного права, регулирующих использование международных рек, 1956г. и многих других международных актов, не говоря уже о целом ряде национально-правовых актов, относящихся к внутренним водным путям международного значения.[5]

Рассматривая понятие и значение судна, нужно отметить, что в современном морском праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». В большинстве международных конвенций если и дается развернутое определение понятию судна, то исключительно для целей данной конвенции. Вместе с тем, эта проблема имеет весьма важное практическое значение, поскольку в определенных случаях не признание плавучего средства в качестве судна, может принести судовладельцам значительные финансовые потери. По мнению А.Л. Маковского, который подчеркивает, что определение понятия «судно» имеет едва ли не решающее значение для установления сферы применения Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), поскольку он регулирует отношения, вытекающие из торгового мореплавания, и вопрос этот приобретает особую остроту в связи с тем, что в КТМ РФ наряду с понятием «судно» употребляются также понятия «иной плавучий объект» и  «любые плавающие или буксируемые объекты».[6]

Таким образом, судно следует рассматривать не просто как техническое сооружение или производственную единицу, а в тесной взаимосвязи его с рядом юридических признаков. Во-первых, это флаг судна, указывающий на его национальность, во-вторых, название судна, что дает возможность его идентификации, в-третьих, надлежащая комплектация судна квалифицированным экипажем, возглавляемого капитаном. Таким образом, судно как плавучий объект характеризуется совокупностью ряда технических и юридических признаков, подтверждаемых соответствующими судовыми документами.

Согласно международному обычаю и практике государств, во внутренних водах на иностранных судах внутренний распорядок (в частности, отношения между капитаном и экипажем судна) регулируется законами и правилами страны, флаг которой несет судно.[7]

Государственные морские невоенные суда, в том числе и торговые, на основе исторически сложившегося давнего обычая также пользовались иммунитетом от иностранной юрисдикции на море. Однако Женевские конвенции 1958 года о территориальном море и прилежащей зоне, а также об открытом море, равно как и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, в отличие от указанного обычая, признают иммунитет лишь за государственными судами, эксплуатируемыми в некоммерческих целях.[8]

Законодательство ряда государств, в частности США, также включает существенные ограничения иммунитета иностранных государственных торговых судов. В то же время в ряде заключенных СССР двусторонних договоров по вопросам торгового судоходства (с Ганой, Анголой и некоторыми другими странами) имелись положения о признании иммунитета за всеми государственными судами.[9]