Залізничні перевезення

У напрямку Миколаївських і Херсонського морських портів з Наддніпрянщини і Донбасу випливають кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, залізна руда і цемент, а в зворотному напрямку ─ нафтопродукти і хлібні вантажі, а також глинозем.

Експортні перевезення вантажів дуже впливають на структуру вантажообігу Одеської дороги: вона має триразове перевищення прибуття над відправленням. Серед вантажів прибуття переважають нафта (сира нафта, що йде на переробку на Одеський і Херсонський заводи, топковий мазут, дизельне паливо для судів морського флоту), кам'яне вугілля і будівельні матеріали.

Найбільші станції прибуття: Одеса, Рени, Миколаїв, Іллічевськ і Херсон, відправлення - Пантаевка (буре вугілля Дніпропетровського басейну в Кіровоградській області), Одеса і Херсон.

Головні пасажиропотоки направляються до Одеси.

2.3. Підземні магістралі метрополітену ─ різновид залізниці

Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту ─ метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні й експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутріміські перевезення. По характеру перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під''їзних колій, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало- і фондоємких сфер у системі залізничного транспорту.

По-третє, метрополітени найпрогресивніший вид залізничного транспорту, що втілив у себе всі новітні технології транспортного будівництва й експлуатаційні властивості. Потяги метрополітену електрифіковані, швидкісні, з високим ступенем комфортності і сервісу обслуговування.

В Україні метрополітени існують містах ─ Київ, Харьків, Дніпропетровськ, Кривий Ріг. Столичний метрополітен був зданий в експлуатацію наприкінці 1960 року. Перша його вітка з'єднала центр міста з прибережним районом Дніпра. У 1980 році метрополітен Києва нараховував 21 станцію. Є в ньому і наземні дарницькі частини (п'ять станцій). З введенням в експлуатацію Святошинсько-Броварської лінії довжиною 22 км метрополітен Києва збільшився на 17 станцій. Київський метрополітен має найовші швидкісні ескалатори, високу швидкість повідомлення і ємність потягів. Він дозволив не тільки розвантажити наземний міський транспорт, але і сприяв оздоровленню навколишнього середовища, що досить важливо в умовах індустріального Києва.

Таку ж роль виконує і метрополітен Харкова, зданий в експлуатацію 23 серпня 1975 року. Після введення в лад другої пускової ділянки 11 серпня 1978 року загальна довжина підземної транспортної магістралі Харкова досягла 18 км, число діючих станцій - 13. Друга вітка метрополітену (Салтовский радіус) загальною довжиною 11 км із вісьма станціями зв'язала з центром міста найбільшу мальовничу зону відпочинку. Третя вітка замкнула трикутник підземної магістралі. Пересадні станції трьох ліній метро - вершини трикутника. Така схема дозволила найбільше раціонально вирішити основні транспортні проблеми міста.

Будується метрополітен у Донецьку, проектується у Львові і Запоріжжі.

На тлі загальних кризових явищ на міському пасажирському транспорті, метро діє більш стабільно. Але останнім часом спостерігається негативна тенденція до зменшення державних інвестицій у цей вид транспорту. Необхідна реконструкція об''єктів метро вимагає значних капітальних вкладень, щоб підземні перевезення були не тільки високо економічними але і неодмінно безпечними.

2.4. Технічний стан залізниць України

Конструкція вагонів впливає на ефективність перевезень і схоронність вантажу. Але зараз на залізницях прогресує тенденція фізичного зносу і морального старіння основних виробничих фондів, особливо рухомого складу, від наявності та технічного стану якого залежить працездатність залізничного транспорту, а також економічна безпека його функціонування. Щодобовий пробіг рухомого складу повинен складати 200 км порожнього чи вантажного рейсу, однак інтенсивність використання рухомого складу у сучасних умовах значно перевищує цей норматив, тому вказаний фактор приводить до прискорення зносу рухомого складу. За останні 15 років основні засоби практично не оновлювалися, як наслідок – критичний технічний стан залізниць. Про це свідчить той факт, що на сьогодні знос рухомого складу, термін експлуатації якого складає 25-30 років, перевищує 70 %. Через виведення з експлуатації рухомого складу, що відпрацював призначені строки служби, а також хронічного недофінансування закупівлі нового, парк вантажних вагонів скоротився на 129,8 тисяч (51,3 %). Перевезення вантажів залізницями за останні 5 років зросло на 5,8%, у тому числі відправлення вантажів – на 4,9%.

Відправлення вантажів зросло на п’яти з шести залізниць: Південно-Західній – на 8,4%, Південній – на 10,4%, Придніпровській – на 7,6%, Донецькій – на 3,2% та Львівській – на 2,3%. Лише на Одеській залізниці відправлення вантажів знизилося на 4,8%.

Зношеність основного капіталу залізниць негативно позначається на виробничому потенціалі галузі, що послаблює її конкурентні позиції на зовнішньому та внутрішньому ринках, а також гальмує економічне зростання та уповільнює структурні реформи в економіці. І саме головне – вичерпання безпечного технічного ресурсу залізниць стає прямою загрозою безпеці руху. Саме тому, що основні засоби залізниць не мають ринкової вартості, визначеної та закріпленої у відповідних балансових документах, і криється „ринковий феномен”: галузь працює прибутково, а технічний стан наявного рухомого складу перевищив межу безпечної експлуатації. За даними Укрзалізниці на початок 2008 р. парк вантажних вагонів нараховував 174 939 одиниць, а його зношеність на 1 лютого поточного року становила 73,4 %, в тому числі на піввагони і цистерни – близько 80 %. Дефіцит вантажних вагонів на початок року становив 11 тис. одиниць. Витрати на оновлення основних фондів Укрзалізниці до 2010 р. оцінюють у сумі близько 7 млрд. грн. щорічно. Ступінь зносу вантажного рухомого складу перевищує 80%, а дефіцит вантажних вагонів сягає 8800 одиниць.

 У І кварталі цього року, у результаті перевірок стану з безпеки руху на залізницях, було виявлено близько 40 тисяч недоліків та несправностей технічних засобів і відступів від нормативних параметрів.
     Серед заборонних заходів, яких було вжито внаслідок перевірок, зокрема, - вилучення з експлуатації 711 одиниць рухомого складу та повернення на повторний ремонт 221 одиниці рухомого складу. Зношеність залізничного рухомого складу, що сьогодні в середньому складає 70%, загрожує безпеці руху поїздів.
     Попри те, що залізниці України виконують плани ремонту рухомого складу, накопичення вагонів у неробочому парку дедалі продовжується. Так, за період з 01.07.2005 р. кількість критих вагонів, які потребують капітального ремонту, збільшилась у 2,7 рази ( із 477 до 1300 од), платформ - в 1,7 разу (з 418 до 700 од.), цистерн - у 3 рази (з 385 до 1133 од.).

     Через обмежене фінансування та необхідність максимального направлення коштів на ремонт гостродефіцитного рухомого складу (піввагони) не охоплено капітальним ремонтом 1234 універсальних критих вагонів, 710 універсальних платформ та 1157 цистерн, на загальну суму 140 млн. грн. За прогнозами фахівців, до кінця цього року буде вичерпано міжремонтний термін та вилучено з перевізного процесу ще 992 вагони, що не охоплені планом ремонту, на оновлення яких потрібно додатково 29 млн. грн.
     Щорічне недофінансування на відновлення технічного стану вагонів відповідно до зростаючих вимог перевезення вантажів, старіння рухомого складу і особливо гостродефіцитного (піввагонів, критих, цементовозів), ускладнює українським залізницям завдання щодо забезпечення перевезень вантажів. [12; с. 109]

Останній часом проводиться робота по оновленню колійного господарства. Експлуатаційна довжина колій залізниць України складає 21 675,7 км, розгорнута довжина всіх колій складає 47 тис. км, зокрема, 29,5 тис. км головних. Експлуатується 53 261 комплектів стрілочних переводів. Технічний стан колії забезпечує встановлені швидкості руху поїздів, безпеку руху та виконання графіку руху поїздів.

Станом на 15 липня 2009 року всіма видами ремонту оновлено 1639 км колії. Зокрема, модернізовано 291 км, що становить 122% до плану; на 456 км колії проведено капітально-відновлювальні роботи (105%); 503 км оновлено середнім ремонтом (162%) та на 389 км проведено комплексно-оздоровчий ремонт (114% до планового завдання).

Залізничники також замінили новими 540 комплектів стрілочних переводів (при річному плані 1250).

У 2009 році Укрзалізниця планує модернізувати 486 км колії та оздоровити іншими видами ремонту понад 2 тис. км колії. Проведення колійних робіт — це одна зі складових підготовки залізничного транспорту до проведення в Україні чемпіонату з футболу — Євро-2012, адже покращення інфраструктури на головних напрямках необхідне для розвитку швидкісного руху поїздів.

Таким чином, на території України функціонують шість основних залізничних магістралей, об'єднаних державним департаментом "Укрзалізниця": Південно-Західна (керування в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська (Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса). Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту ─ метрополітени. Колї і рухомий склад має тенденцію фізичного зносу і морального старіння.

Висновок до розділу

Залізнична мережа України по її конфігурації ортогональна. У ній є більш-менш рівнобіжні магістралі, широтні, меридіональні.

На території України функціонують шість основних залізничних магістралей, об'єднаних державним департаментом "Укрзалізниця": Південно-Західна (керування в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська (Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса).

Порівняно недавно в Україні з'явився новий різновид залізничного транспорту ─ метрополітени. Метрополітени мають відмінні технічні й експлуатаційні характеристики від традиційного залізничного транспорту, тому займають особливе місце в системі залізничних перевезень. По-перше, метрополітени виконують внутріміські перевезення. По характеру перевезень це пасажирський транспорт. По-друге, це підземна магістраль (лише з невеликою наземною частиною). Метрополітен містить у собі безліч під''їзних колій, тунелів, станцій, будучи складним інженерним комплексом. Тому діяльність метро є однією з капітало- і фондоємких сфер у системі залізничного транспорту.

Зараз на залізницях прогресує тенденція фізичного зносу і морального старіння основних виробничих фондів, особливо рухомого складу, від наявності та технічного стану якого залежить працездатність залізничного транспорту, а також економічна безпека його функціонування. За останні 15 років основні засоби практично не оновлювалися, як наслідок – критичний технічний стан залізниць. Про це свідчить той факт, що на сьогодні знос рухомого складу, термін експлуатації якого складає 25-30 років, перевищує 70 %. Через виведення з експлуатації рухомого складу, що відпрацював призначені строки служби, а також хронічного недофінансування закупівлі нового, парк вантажних вагонів скоротився на 129,8 тисяч (51,3 %). Перевезення вантажів залізницями за останні 5 років зросло на 5,8%, у тому числі відправлення вантажів – на 4,9%.

Розділ 3. Проблеми на перспективи розвитку залізничного транспорту України

Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень – лише 14%. Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід — Захід, Балтика — Чорне море. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська — Львів — Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

Проблемами галузі є:

- застарілість основних засобів

- невідповідність ширини колії європейським стандартам

- значна частина колій є не електрифікованою (більше 70%)

- низька середня швидкість пересування

- неможливість встановлення рентабельних тарифів на перевезення пасажирів через соціальні причини.

Для залізниці перевезення пасажирів є збитковою діяльністю, яка має фінансуватись за рахунок вантажоперевезень, але рентабельності вантажоперевезень донедавна заважав високий рівень бартеру у розрахунках, тому залізниця весь час відчувала брак “живих” коштів. За останній рік було зроблено багато для вирішення цієї проблеми. Так обсяг бартерних розрахунків скоротився з 85% до 8,7%, що дозволило погасити заборгованість перед бюджетом та працівниками та розпочати оновлення основних засобів.

Причинами низької швидкості є низький ступінь електифікованості шляхів; великий відсоток двоколійних шляхів, що робить вимушеними довгі стояння на станціях та пропускання більш термінових потягів; часом причиною є незахищеність колій від впливу природних катаклізмів.

Від Радянського Союзу Україні у спадок серед всього іншого залишилась система залізничних колій, ширина яких не відповідає ширині європейських. Це наносить відчутний удар по транзитним перевезенням, оскільки на кордоні вагони потрібно або перевантажувати, або міняти колеса. Це створює додаткові труднощі та затримку в часі. Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією. Щодо ширини колії, то доцільними виглядають обидва варіанти ─ покращення системи перевантаження вагонів на кордоні, та прокладання колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках.

Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових составів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є заключення прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.