Воздушный транспорт в России

     В результате указанных причин большинство  аэропортов регионального и местного значения пребывают в критическом  состоянии, а часть их находится  на стадии прекращения существования. Аэропорты, находящиеся в федеральной  собственности, у которых объемы работ сократились в 10 и более  раз по сравнению с концом 1980-х  годов, продолжают функционировать  только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка как со стороны местных властей, так и со стороны преуспевающих предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Нижнекамск и др.).

     Следствием  изложенных выше процессов стало  разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок.

     Фактически  из оставшихся 351 аэропортов перевозки  осуществляются только через 260.

     Доля  аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) в общем объеме авиаперевозок  на территории России за указанный  период возросла с 25 до 50%. Названная  тенденция перераспределения пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и грузовых перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах и не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны.

     Принципиальное  несогласие вызывают приоритеты государственных  органов в финансировании работ  по поддержанию и развитию аэропортовой и аэродромной сети страны.

     Средства  на указанные цели выделяются без  учета реальных потребностей воспроизводства  основных фондов, по остаточному принципу, вследствие чего планово-предупредительный  ремонт элементов аэродромов сводится только к текущему ремонту, который  не может заменить капитальный ремонт и предотвратить некомпенсируемый износ имущества аэродромов.

     В результате недостаточного финансирования аэропортовой и аэродромной инфраструктуры на протяжении длительного времени  не решаются проблемы физического и  морального износа, а также дефицита производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту воздушных  судов (ВС), в том числе дефицита ангарных комплексов, необходимых для технического обслуживания и ремонта современных ВС отечественного и зарубежного производства.

     Установленные государством таможенные пошлины на импортное аэропортовое оборудование и комплектующие изделия завышены, что тормозит техническое перевооружение аэропортов и негативным образом  сказывается на финансовом состоянии  как аэропортов, так и потребителей их услуг.

     Подводя итог анализу состояния аэропортовой и аэродромной сети РФ, следует  особо подчеркнуть, что:

     В целом износ основных фондов аэродромной  сети приблизился к 80%. При таком  уровне износа любая техническая  и производственная система теряет устойчивость.

     Закрытые  аэропорты перестали существовать и в качестве запасных. Вследствие этого авиакомпании, в ущерб коммерческой загрузке, вынуждены брать на борт ВС дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что, в свою очередь, отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов и экономические результаты. Особо это опасно в районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок.

     Имущество и соответствующие земельные  участки ряда закрытых аэропортов утрачены для использования в интересах  воздушного транспорта.

     Не  менее разрушительны и социальные последствия указанных выше процессов. В результате закрытия и вывода из эксплуатации аэродромов около 50 тыс. человек потеряли рабочие места.12 млн. граждан России, проживающих в данных местностях, лишены возможности реализовать свое конституционное право на свободу передвижения. Зачастую вскоре после закрытия аэропорта прекращает свое существование и населенный пункт. Пространство России, и без того мало заселенное за Уралом, оголяется, демографические показатели ухудшаются.

     Ротация руководящих кадров аэропортов, находящихся  в федеральной собственности, проводится недостаточно объективно, без учета  мнения авиационной общественности. Между Росимуществом и Росавиацией  отсутствует четкое распределение  прав и ответственности в процедуре  назначения и освобождения руководителей  данных аэропортов. Указанная неопределенность породила порочную практику вседозволенности органов власти при освобождении неугодных профессионалов и назначении некомпетентных лиц, что наносит  экономический ущерб деятельности хозяйствующих субъектов, подрывает  доверие к представителям власти у авиационной общественности и  граждан России. 

     Кроме перевозки грузов (около 2 млн тонн в год) и пассажиров, самолеты и вертолеты гражданской авиации используются в разных отраслях народного хозяйства: для аэрофотосъемки, при проведении проектно - изыскательских работ, в сельском хозяйстве, при тушении лесных пожаров и др.  

     1.3

     Воздушный транспорт в нашей стране выполняет  различные функции. Однако его основная задача — пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.

     В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.

     Создана разветвленная сеть транзитных (на большие расстояния) и местных  авиалиний. Москва соединена авиалиниями  со столицами стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и  крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных авиалиний нашей страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются Аэрофлотом совместно с зарубежными авиакомпаниями. Это, например, Транссибирская авиамагистраль, по которой регулярно совершают полеты самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, немецкой Люфтганза.

     Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются  под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и т.д.).

     Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит  Московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% всех первоначальных отправок пассажиров. Из Москвы совершаются рейсы в пяти направлениях: кавказском, южном, восточном, центрально-азиатском и западном. Самое большое число пассажиров перевозится воздушным транспортом из Москвы в Петербург, Сочи. Крупным потоком пассажиров характеризуется восточное направление, идущее от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток, а также южное — к курортам Крыма и Кавказа.

     Кроме Москвы мощные пассажиропотоки образуются в авиационных узлах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Сочи, Минеральных Вод, Красноярска, Хабаровска, Иркутска, Ростова-на-Дону, Казани, Самары. Из каждого аэропорта наиболее мощные пассажиропотоки следуют по ограниченному числу маршрутов. Так, аэропорты Москвы, имея прямую воздушную связь с 200 городами страны, примерно половину всех пассажиров отправляют в 18—20 городов, из Петербурга половина авиапассажиров направляется в 9 городов.

     На  местных воздушных линиях много  пассажиров перевозится в Восточной  Сибири и на Дальнем Востоке.

     Перевозки авиапассажиров отличаются высокой  неравномерностью. На II и III кварталы года приходится более половины годового объема пассажирских перевозок. В зимний период число рейсов резко сокращается. Неравномерность перевозок больше всего на линиях, обслуживающих курортные районы.

     В дальнейшем будут развиваться пассажирские перевозки на средние и дальние расстояния. Воздушный транспорт займет главное место в грузовых перевозках при освоении северных и северо-восточных районов страны.

     Основные  направления развития воздушного транспорта — повышение вместимости (грузоподъемности) и скорости самолетов, улучшение технического оснащения портов, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечение безопасности полетов.

     В настоящее время разрабатывается  комплексная программа «Транспорт России». В первую очередь требуют  решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения и др. В условиях рыночной экономики нашей стране требуется такая система транспорта, которая могла бы приспособиться к быстро меняющимся обстоятельствам.

     Среди предложений заслуживает внимания создание транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море протяженностью 2 тыс км. Это целая система коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэропорты, порты, склады, грузовые терминалы и др. Со временем российский коридор может стать частью трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.

     2.1.

     В 2001-2010 годах средние годовые темпы  роста перевозок российских авиакомпаний составляли 10,7% по пассажирообороту и 6,5% по грузообороту. Хотя экономический кризис 2009 года внес негативные коррективы в работу воздушного транспорта, уже в 2010 году рынок авиаперевозок вырос более, чем на 30%, и восстановил прежнюю тенденцию роста. По итогам 2010 года объем пассажирских авиаперевозок составил 147 млрд. пкм, а грузовых – 4,7 млрд. ткм, превысив на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года. 

     Рисунок 1 - График по пассажиро- и грузообороту

Конкурентоспособность отечественных авиакомпаний на международном  рынке перевозок

       Международные отправки пассажиров из аэропортов России

Рисунок 2  -  Международные отправки пассажиров из аэропортов России

     Рисунок  3 - Международные отправки грузов из аэропортов России 

     Российские  авиакомпании в целом успешно  конкурируют с западными авиакомпаниями. Доля западных авиакомпаний в международных  перевозках через российские аэропорты  по-прежнему остается существенно ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты. 

     2.2

     Анализ состояния  и перспективы развития авиатранспортной системы России 

     Современное состояние и перспективы развития аэропортовой и аэродромной сети, уровень государственного регулирования  аэропортовой деятельности, участники  заседания особо подчеркнули, что  аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями по организации  воздушного движения являются ключевыми  элементами системы гражданской  авиации, выполняют функцию интегрирующей  и социально ориентированной  инфраструктуры экономики страны.

     Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации  России характеризуются:

• количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;
• состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;
• права собственности на имущество аэропортов и аэродромов;
• земельный вопрос;
• взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
• современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности.