Воздушный транспорт в России

     1.1.Воздушный транспорт, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём. Главное его преимущество — обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта.

     Воздушный транспорт отличается меньшей величиной  постоянных издержек по сравнению с  железными дорогами, водным транспортом  или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

     Поскольку для размещения аэропортов нужны  очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с  другими видами транспорта, за исключением  автомобильного.

     Воздушным транспортом перевозят самые  различные грузы. Главная особенность  этого вида транспорта заключается  в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся  товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок  являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

     Воздушный транспорт возник в государствах Европы и Америки после 1-й мировой войны 1914—18. Во Франции и Германии, например, как вид транспорта стал развиваться с 1920—21. В СССР первая воздушная линия открыта в 1923 [Москва — Нижний Новгород (ныне г. Горький)]. В 1970 Воздушный транспорт СССР связывал более 3500 городов и населённых пунктов. Одна из таких линий (Москва — Хабаровск — Владивосток) вместе с ответвлениями охватывает районы Урала, Западной и Восточной Сибири, Крайнего Севера, Якутской АССР, Дальнего Востока (включая Курильские острова, о. Сахалин и Камчатку). Подобные магистрали, идущие от Москвы и некоторых других центров страны во всех направлениях, так называемые союзные авиалинии, связаны между собой. Кроме союзных, в СССР действует свыше 2 тыс. так называемых местных авиалиний. Ежегодно открывается 30—40 новых линий. Москва — один из крупнейших международных узлов, прямыми авиалиниями связана почти с 200 городами. Крупными узлами воздушного транспорта являются столицы союзных республик, а также Ленинград, Новосибирск, Свердловск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Омск и многие др. Общая сеть внутренних воздушных линий СССР в 1940 составляла 144 тыс. км, в 1950 — 300 тыс., в 1960 — 360 тыс., а к 1970 она составила около 600 тыс. км. По этим линиям гражданской авиацией СССР (Аэрофлотом) в 1940 было перевезено 400 тыс. чел., в 1950 — 1,6 млн. чел., в 1960 — 16 млн., в 1969 — 68 млн. чел. Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией мира. Увеличились число и протяжённость международных воздушных линий. В 1958 транспортные самолёты СССР совершали полёты в 16, а в 1970 в 60 стран Европы, Азии, Африки, Америки. Основной международный порт Воздушный транспорт СССР — Шереметьевский аэропорт Москвы; международные авиаперевозки осуществляют Ленинградский, Киевский, Иркутский, Одесский, Ташкентский, Хабаровский и другие аэропорты.  

       Развитие Воздушный транспорта в СССР ускорилось со 2-й половины 50-х гг. благодаря использованию многоместных реактивных самолётов Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10. С созданием реактивных самолётов Ту-124 и Ан-24 (2-я половина 60-х гг.) началась замена поршневых машин (Ил-12, Ил-14, Ан-2) и на местных авиалиниях. К 1969 Воздушный транспорт на союзных и местных воздушных линиях по пассажирообороту (а также в международном сообщении) занял 2-е место (после железной дороги), а на отдельных направлениях (в том числе Дальний Восток, Средняя Азия, Север) становится основным. Воздушный транспорт пополнился (1969—70) новыми самолётами Ил-62, Ту-134, Ту-154 для эксплуатации на союзных и международных авиалиниях; Як-40 и Бе-30 на местных воздушных линиях. В дополнение к пассажирским вертолётам Ми-4, Ми-6 появились машины с реактивной тягой — Ми-8, Ми-10 и др. С 70-х гг. входят в эксплуатацию пассажирские самолёты типа Ту-144, имеющие сверхзвуковую скорость до 2500 км/ч при наличии на борту 120 и более кресел. В управление движением самолётов, в коммерческую и техническую деятельность предприятий, агентств, аэропортов широко внедряются автоматика и счётно-решающая техника. Объём перевозочной работы Воздушный транспорт СССР составлял в 1965 20%, а в 1969 более 25% мировых авиаперевозок. Доля Воздушный транспорт СССР в грузообороте страны сравнительно невелика (в 1969 — 0, 055%, или 1,95 млрд. т·км). Но в общем пассажирообороте СССР на долю Воздушный транспорт приходилось около 14% (1969), против 10% (1965). В 1971—75 перевозки пассажиров Воздушный транспорт возрастут примерно на 70%, что приведёт к дальнейшему повышению его удельного веса в общем пассажирообороте страны. 

       В ноябре 1970 СССР вступил в  Международную организацию гражданской  авиации (ИКАО). Сотрудничает с  авиакомпаниями и обществами  социалистических стран: болгарской  «ТАБСО», венгерской «МАЛЕВ»,  польской «ЛОТ», чешской «ЧСА»  и др. Социалистические и некоторые  другие страны Европы эксплуатируют  советские самолёты Ил-18, Ан-24, Ту-134 и др  

       В капиталистических странах  Воздушный транспорт представлен смешанными государственно-частными, а также частновладельческими компаниями, конкурирующими между собой и с компаниями других видов транспорта. Воздушный транспорт США находится в руках 12 основных авиакомпаний, тесно связанных с крупнейшими промышленными монополиями и банками. Ведущие авиакомпании США, Великобритании, Франции и других стран эксплуатируют преимущественно международные авиалинии. В Великобритании решающее значение имеют 2 связанные между собой авиакомпании — «Бритиш оверсиз эруэйс» (Британские заморские авиалинии — «БОАК») и «Бритиш юропиен эруэйс» (Британские европейские авиалинии — «БЕА»). «БЕА» выполняет рейсы в 27 европейских стран; «БОАК» осуществляет воздушную связь со странами других континентов. Во Франции ведущая авиакомпания по международным авиаперевозкам — «Эр Франс», в Нидерландах — «КЛМ», в Бельгии — «САБЕНА», в ФРГ — «Люфтганза», в Италии — «Алиталия», в Канаде — «Эр Канада», в Индии — «Эр Индия». Наиболее крупной в капиталистическом мире по международным авиаперевозкам является государственная авиакомпания «Панамерикан эрлайнс» (США). Входящие в ИКАО 119 государств (без СССР) перевезли (1969) на регулярных воздушных линиях 290 млн. пассажиров, в том числе авиакомпании США — 160,8 млн. чел., Великобритании — 15,0, Японии — 12,1, Франции — 8,1, Италии — 5,8 млн. чел. Воздушный транспорт используется капиталистическими странами как средство давления на развивающиеся страны. Лидером в борьбе за господство в мировом капиталистическом Воздушный транспорт являются авиакомпании США. 

       Лит.: Гражданская авиация СССР. 1917—1967, М., 1968. 

       В. Н. Шапошников.

     Создание  и развитие этого вида транспорта в наибольшей степени отвечает функционированию хозяйственной и общественной жизни  в отдельных странах, регионах и  мире в целом. Он взял на себя важнейшие  задачи интернационализации и глобализации всех сторон человеческой деятельности во второй половине XX века. Главное  преимущество воздушного транспорта - скорость сообщения, охват его деятельностью  практически всех территорий земного  шара. Это сближает функции воздушного транспорта и телекоммуникаций, где  главное - доставка информации или ее создателя - человека. Вместе с тем  авиаперевозки обеспечивают перемещение  только самых ценных или срочных  грузов - продукции наиболее квалифицированной  деятельности науки и промышленности. На рисунке слева-вверху показан  единственный в мире действующий  сверхзвуковой пассажирский воздушный  лайнер "Конкорд". Воздушный транспорт до последнего времени развивался преимущественно как специализированное средство пассажирских перевозок. Доля воздушного транспорта в мировом  грузообороте всех видов транспорта очень мала и составляет доли процента. Однако его роль в доставке срочных грузов вне конкуренции, а в условиях глубокого международного разделения труда это приобретает все большее значение. Он все больше осваивает достаточно крупные перемещения грузов, как, например, тяжелый транспортный самолет "Мрия" с многоразовым космическим кораблем "Буран" на внешней подвеске, выполняет функции разного характера: научные, природоохранные, противопожарные, спасательные, монтажные, полицейские и т.д. Они будут расширяться по мере создания новых типов и поколений самолетов и вертолетов, других родственных видов воздушных средств. Все это расширяет перспективы роста воздушного транспорта. Уже в настоящее время идет процесс формирования личных летательных средств, насчитывающих сотни тысяч единиц.

     Воздушный транспорт сильно монополизирован. В мире насчитывается около 1,5тыс. авиакомпаний, однако на долю крупнейших из них приходится около 54% мировых перевозок пассажиров и 61% пассажирооборота. Преобладали компании Северной Америки (8), Европы (6), Японии (3). В деятельности авиакомпаний идут сложные процессы конкуренции, которые вынуждают их стремиться к интеграции и кооперации. Это усиливает их роль в концентрации авиаперевозок. Они контролируют практически все регулярные пассажирские авиаперевозки. Развитие воздушного транспорта во второй половине XX в. изменило роль отдельных регионов в пассажирообороте.

     Воздушный транспорт для своей устойчивой и безопасной работы нуждается в  очень сложной инфраструктуре. Через каждый крупнейший аэропорт мира (например, в США в Чикаго, Атланте, Далласе, Лос-Анджелесе, в Великобритании в Лондоне) ежегодно проходит от 50 до 70 млн пассажиров - население целой большой страны. Это обусловливает жесткие требования не только к безопасности полетов, но и к приему пассажиров, организации их обслуживания. Современные аэропорты мирового значения - это сложнейшие инженерно-технические сооружения, насыщенные самыми современными видами оборудования - в первую очередь это относится к мощным системам радиолокации и телекоммуникаций, позволяющим непрерывно контролировать и регулировать взлет и посадку самолетов, поддерживать связь с авиалайнерами в зоне обслуживания аэропортов. Не менее сложна и наземная техника для обеспечения авиалайнеров всем необходимым. Аэропорты воплощают в своей инфраструктуре все новейшие достижения науки и техники.

     В России авиация - наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый. Первая в России воздушная линия была открыта в 1923 году (Москва-Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России - Москву - со столицами стран СНГ, столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими авиапортами - Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово - стала главным узлом воздушных линий всей страны.Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных для других видов транспорта. Состояние аэропортовой и аэродромной сети:

     Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 году. Лишь в  последние годы наметилась тенденция  к их постепенному увеличению (до 38 млн. пассажиров в 2006 году).

     Количество  действующих аэропортов на территории Российской Федерации, начиная с 1991 года по настоящее время, сократилось  с 1450 до 351, то есть выбыло 1099 аэропортов. В 2006 году процесс продолжался, было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. Сокращение количества аэропортов происходит в основном за счет аэропортов регионального  значения и аэропортов местных воздушных  линий (МВЛ), которые расположены, как  правило, в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким  образом, аэропортовая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более чем в 4 раза.

     1.2

     Состояние инфраструктуры отрасли (ее основных фондов и материально-технической базы), т.е. аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов.

     Из  общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в настоящее время  имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы.

     150 (70%) взлетно-посадочных полос с  искусственным покрытием были  построены более 20 лет назад,  и только 51 ВПП из 214 (24%) за последние  10 лет реконструировалась. Срочного проведения реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием.

     Конструкции большей части грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки  в значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные  аэропорты испытывают сложности  в работе, особенно в период межсезонья.25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым  покрытием требуют капитального ремонта.

     Это обусловливает высокий уровень  физического и морального износа основной части ВПП.

     Из  общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной  системой, на 24-х из них (14%) указанная система требует замены.

     Состояние основной части региональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется  следующим образом:

     износ основных производственных фондов составляет до 80%;

     средний уровень обеспечения производственными  зданиями и сооружениями не более 50%;

     государственное финансирование поддержания и развития указанных аэропортов с 1991 года по данным Росавиации практически отсутствовало; планом 2007 года предусмотрено финансирование всего 4-х региональных аэропортов (Воронеж, Киров, Палана, Менделеево).

     Капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств, местных бюджетов или инвесторов (преимущественно  градообразующих предприятий).

     К сожалению, собственные средства аэропортов крайне ограничены из-за отсутствия достаточного объема авиаперевозок. В большинстве  случаев, частота полетов в некоторые  аэропорты МВЛ - в интервале от одного в день до одного в неделю. Причина - не в отсутствии у граждан  потребности и желания передвигаться, а в высоких тарифах, не соответствующих  их платежеспособности.