Развитие транспорта на современном этапе

частности, для  компенсации центробежных сил, изогнуты в двух плоскостях, что

приводит к удорожанию всей постройки. Например, для строительства  пути

монорельсовой дороги в Диснейленде пришлось заказывать сложную сборную

опалубку, состоящую  из пятидесяти элементов. Кроме того, монорельсовые дороги

сложны в обслуживании пути и подвижного состава, а также  требуют подъема

пассажиров на эстакаду и спуска с нее.

Указанные недостатки привели к тому, что мире на данный момент построено

несколько десятков отдельных линий монорельсовых  дорог протяженностью от

сотен метров до нескольких километров главным образом в  качестве аттракционов

в парках, на выставках  и т.п.

Вместе с тем  монорельсовые дороги могут иметь  свою экономически

целесообразную  сферу применения как полноценный  вид городского и

междугороднего  транспорта.

                      8.Моторвагонные поезда                     

Начальный этап развития железных дорог характеризовался использованием

пассажирских поездов  исключительно на локомотивной тяге. С широким

распространением  электрической тяги появилась альтернатива этому решению в

виде поезда, в котором тяговая мощность распределена по всей его длине. До

сих пор в этом отношении не определилась единая тенденция, хотя в пригородных

пассажирских перевозках практически везде используется принцип распределенной

тяги.

На линиях облегченных  городских железных дорог и трамвая  гибкая и хорошо

зарекомендовавшая себя концепция «моторный вагон + прицепной вагон» в конце

1950-х годов из-за  больших расходов на персонал  была заменена более

современной, предусматривающей использование моторвагонных поездов из

сочлененных вагонов  с общим салоном.

На метрополитене  и городских железных дорогах (S-Bahn), имеющих выход на

магистральные линии, относительно высокая скорость движения и короткие

расстояния между  остановками требуют применения поездов с большим числом

моторных осей. Еще в 1970 г. при разработке электропоезда  серии 420 для

городской железной дороги Мюнхена исходили из максимальной мощности системы

тягового электроснабжения. Девятивагонный поезд с приводом на все оси имеет

мощность продолжительного режима 7,6 МВт, развивает максимальную скорость 120

км/ч и ускорение  при разгоне 1 м/с².

Для пригородных  и региональных пассажирских перевозок  используют поезда на

локомотивной тяге. Депо, осуществляющие техническое обслуживание пассажирских

вагонов и локомотивов, были исторически разделены в  системе железных дорог.

Поезда на локомотивной тяге позволяли гибко реагировать  на изменения

пассажиропотока путем увеличения или уменьшения числа вагонов. К сожалению,

станции многих больших  городов являются тупиковыми на ответвлениях от

магистральных линий. С введением уплотненных графиков движения время стоянки

поездов S-Bahn и региональных необходимо было сокращать из-за недостаточной

пропускной способности  станций. Все указанные факторы  говорили о том, что

вместо смены  локомотивов речь могла идти только об использовании челночных

поездов с локомотивом  в одном конце и вагоном  с кабиной управления в другом.

В качестве альтернативного  варианта могут рассматриваться  моторвагонные

поезда.

В состав пассажирских поездов дальнего сообщения долгое время включались

беспересадочные вагоны, которые на маршрутах большой  протяженности, в том

числе и международных, входили в состав разных поездов. В период развития

системы междугородных  поездов InterCity (IC) беспересадочные вагоны в

международных сообщениях заменили поезда EuroCity (EC). Здесь для

электроподвижного состава серьезным препятствием стали места стыкования

разных систем тягового тока, а для поездов с  тяговым приводом любого типа —

различие систем СЦБ.

Коммерческим аргументом в пользу применения моторвагонных поездов с

распределенной  тягой является увеличенная полезная длина. Если бы поезд ICE3

длиной 200 м и  мощностью 8 МВт не был с распределенной тягой, ему

потребовалось бы два моторных вагона по концам. При  этом полезная длина

уменьшилась бы на 30 м (15 %), что означает потерю полезной длины

пассажирской платформы  и уменьшение числа продаваемых  пассажирских мест. Даже

при одном моторном вагоне в головной части и ограничении  максимальной

мощности поезда 6 МВт была бы значительная потеря пассажирских мест по

сравнению с моторвагонным той же длины.

Поезд длиной 200 м, ведомый локомотивом и составленный из двухэтажных

вагонов, по самым  приближенным расчетам на 10 % дороже в  изготовлении, чем

поезд такой же длины из обычных вагонов. При  этом число мест для сидения

больше на 20 %, чем  в обычном поезде.

На Тайване, например, потребовалось при коротких пассажирских платформах

максимально увеличить  число мест в поезде. В европейском  варианте

(Alstom/Siemens) эту проблему предлагалось решить путем использования

двухэтажных поездов  с концевыми моторными вагонами.

Вариант двухэтажных поездов с распределенной тягой и еще бóльшим числом мест был признан нереальным из-за дефицита свободного пространства под кузовами вагонов для размещения оборудования.

К недостаткам  двухэтажных поездов в высокоскоростном движении следует отнести:

·        увеличенную нагрузку на ось;

·        большой объем вытесняемого воздуха  при движении в тоннелях;

·        увеличенную боковую поверхность, воспринимающую ветровую нагрузку.

В высокоскоростном движении наметилась тенденция к  использованию

моторвагонных поездов. При разработке ICE3 руководствовались теми же

соображениями, что  и в начале 1970-х годов, когда  создавался моторвагонный

электропоезд серии 403: высокая скорость и соответствующая  ей аэродинамика,

повышенная мощность при хорошем сцеплении за счет большого числа моторных

осей, комфортность.

Все сказанное  объясняет, почему термин "поезд" становится все более

привычным для администраций городского общественного транспорта и железных

дорог многих стран. Использование этой концепции открывает  путь к возвращению

рельсового транспорта в города и дает возможность решить многие проблемы

внутригородских и пригородных пассажирских перевозок.

    

10.Скоростной  пассажирский трубопровод 

Этот скоростной пассажиро-трубопровод называется FTS (Fast Tube System).

Придумали его  англичане. FTS представляет собой сеть труб с проложенными в

них обычными железнодорожными рельсами, а также N-ное количество станций для

приёма пассажиропотока, который по этим трубам и планируется  направить.

Само собой, как  и в описании любого, транспортного  проекта ХХI века, в первую

очередь, любопытствующим  представляются глобальные достоинства  проекта. Они

обычно одинаковые, но в этот раз некоторые назовём: во-первых, экология,

пробки на дорогах  и подобное, во-вторых, это альтернатива всему общественному

транспорту и, наконец, в-третьих, FTS — дёшево и совсем не сердито. Быстро,

удобно, никаких  проблем.

Изобретатели пишут, что самым затратным в FTS будет  возведение станций. Всё

остальное ерунда: прокладка труб — тот же водопровод, капсулы — дешевле

автомобилей. Действовать  система будет целиком и полностью  автоматически, так

что и на персонал особо тратиться не надо. Стартовые  инвестиции и вперёд к

фантастическим  прибылям и экологически чистому  миру.

Проектировщики  придумали, что в трубах, которых  должно быть две (туда и

обратно), будет  вакуум — он-то и обеспечит скорость, бесшумность и отсутствие

воздушного сопротивления. Внутри же, по замыслу британских разработчиков,

капсула — это  система жизнеобеспечения и беззаботного времяпрепровождения с

диваном, телевизором  и, что немаловажно, системой подачи воздуха. Никаких

средств управления в капсуле нет — незачем.

Все капсулы Fast Tube System движутся с одинаковой скоростью и в унисон. Как

быть с питанием — разработчики до конца не определились: решено, что это

будет электричество, а вот как подвести энергию  пока не ясно. Конструкторы

пишут, что да, это "конечно, одна из главных проблем  проекта".

Каждая станция  хранит в вакуумном отстойнике некоторое  количество капсул.

И вообще, капсулы (пустые и полные) циркулируют по FTS удивительно чётко -

автоматически. Для  трубопровода авторы проекта придумали "Автоматическую

систему управления". Это царь и Бог FTS, его надо принять  как должное и

двигаться дальше.

Отважившиеся стать пассажирами подходят к компьютеру, выбирают маршрут,

оплачивают поездку  и ждут. Вокзал есть вокзал. Вскоре голос  из репродуктора

под потолком объявляет, к какому выходу должны подойти отъезжающие  — так же,

как в переговорном пункте называют номер телефонной кабины.

"Карета" подана, пассажир заходит в неё, как  в лифт, после чего вакуумная

"упаковка" автоматически  закрывается, капсула принимает  горизонтальное

положение, выезжает из станционного "аппендицита" во "вторую трубу", где

происходит первое ускорение, а затем — в Главную  трубу. 420 км/час.

Хотя авторы проекта  и пишут, что в прямой трубе  скорость выше, им известно о

том, что труба  должна изгибаться — разработали 12 вариантов изгиба.

Да, есть ещё несколько "мелочей" и "главных проблем": как ни крути, но

капсулам иногда придётся двигаться с разной скоростью  — ускоряться,

замедляться перед  станциями — это, как пишут  конструкторы — "существенные

технические препятствия".

Теперь о комфорте и сервисе для пассажиров. Начнём с того, что при входе в

капсулу "они  будут испытывать не больший психологический  дискомфорт, чем при

входе в лифт". Не будет дискомфорта и внутри: здесь идеальный искусственный

климат, а на всякий случай — кислородные маски.

Ещё рассматривается  вариант с подушкой безопасности — такой же, как в

автомобилях: "воздушная подушка должна быть достаточно большой, чтобы

фактически заполнить  капсулу, таким образом, зафиксировав пассажира на