Расчет зоны ТР на посту обслуживания и ремонта заднего моста автомобиля КАМАЗ 5320

Кз - коэффициент, корректирующий трудоёмкость по климатическим районам;   К₃ = 0.9                              [4. табл.  2.10.]

К_4(ср)   -  среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

 

,

где

 А_1, А_{2, …} А_n  -  количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

К_4(1), К_{4(2), …} К_{4(n) -}   величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации

K₄₍₁₎= 0,7;  К₄₍₂₎= 1,0;  К₄₍₃₎= 1,2;  К₄₍₄₎= 1,3;

К`<sub>4(1)</sub>= 0,7; К`₄₍₂₎= 1,0;  К`<sub>4(3)</sub>= 1,2;  К`₄₍₄₎= 1,3

                                        

 

 

,

К₅ - коэффициент, корректирующий трудоёмкость по количеству обслуживаемого и ремонтируемого подвижного состава и количества технологически совместимого подвижного состава;

К₅  =  1,2                           [4. табл. 2.12.]

 

t_{ТР/1000 км} = 6,7 ∙0,7 ∙ 1 ∙ 0,9 ∙ 1,1 ∙ 1,2 = 5,6 чел ∙ час/1000 км

Нормативное значения продолжительности  простоя подвижного состава в  ТО и ремонте равно:

,

где

0,5 дней / 1000 км           [4. табл. 2.6.]

- среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

,

где

А₁, А₂, …, А_n - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

  - величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации                         [табл. 2.11. приложение 2]

 

К¹ ₄₍₁₎ =0,7;   К¹ ₄₍₂₎ =1,0;

 

 

 

 

 

                            дней/1000 км.

 

 

Таблица 2. Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта

 

Марка п.с.	Исходные нормативы		Коэффициенты корректирования							Скорректированные  нормативы
	Обозначения (размерность)	Величина	К1	К2	К3	К4(ср)	К5	Км	Крез	Обозначения (размерность)	Величина
ВАЗ-21099	Lн1 (км)	4000	0,7	-	0,9	-	-	-		L1 (км)	2520
	Lн2 (км)	16000	0,7	-	0,9	-	-	-		L2 (км)	10080
	tнЕО(чел∙час)	0,64	-	1	-	-	1,2	0,3		tЕО(чел∙час)	0,2
	tн1(чел∙час)	3,4	-	1	-	-	1,2	0,3		t1(чел∙час)	3,3
	tн2(чел∙час)	14,5	-	1	-	-	1,2	0,3		t2(чел∙час)	15,7
	tн ТР	6,7	0,7	1	0,9	1,1	1,2	-		t ТР	5,6
	LнКР  (км)	300000	0,7	1	0,9	-	-	-		LКР  (км)	189000
		0,5	-	-	-	1,1	-	-			0,6
	dнКР(дней)	22	-	-	-	-	-	-	-	dКР(дней)	22

 

 

2. Определение коэффициента технической готовности автомобилей

                           

,

где

L_сс - среднесуточный пробег;

L_сс = 367 км; 

d_ТоиТР = 0,5 дня/1000 км;

d_КР - продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте;    d_КР = 22 дней              [4. табл. 2.6.]

L^ск_{КР -} средневзвешенная величина пробега автомобиля до капитального  ремонта;

 

                ,

где

L_КР - скорректированное значение пробега автомобиля до капитального пробега;

L_КР = 189000 км;

А_КР  -  количество автомобилей прошедших капитальный ремонт;

А_КР = 14 ед;

А  -  списочное количество автомобилей в АТП;

А = 111 ед.

 

2.3.  Определение  коэффициента использования автомобилей

                                      ,

где

D_рг  -  количество рабочих дней в году;

D_рг =360 дня;

К_И -  коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам;

 

К_И = 0,93.

.

 

 

 

2.4.  Определение  годового пробега автомобилей  в АТП

 

 

2.5. Определение  годовой программы по техническому  обслуживанию автомобилей

 

Количество ЕО автомобилей  за год равно:

 возд.

Количество УМР за год равно:

возд.

 

Количество ТО-2 за год  равно:

 возд.

Количество ТО-1 за год  равно:

 возд.

Количество Д-1 за год  равно:

 

N_Д-1 = 1,1 ∙ N₁ + N₂ = 1,1  ∙ 3097,7096 + 1032,5698 = 4440,0504 возд.

 

Количество Д-2 за год равно:

 

N_Д-2 = 1,2 ∙ N₂ = 1,2  ∙ 1032,5698 = 1239,0838 возд.

 

Количество сезонных обслуживании за год равно:

N_СО = 2 ∙ А = 2 ∙ 111 = 222 возд.

 

2.6. Определение общей годовой трудоемкости ТО и ТР подвижного          состава

 

 

Годовая трудоемкость ЕО равна:

 чел.час

 

 

Годовая трудоемкость ТО-1 равна:

 

 

,

где

- трудоемкость сопутствующего ремонта при ТО-1;

,

где

С_ТР = 0,15; регламентированная доля сопутствующего ремонта при ТО-1;

= 0,20 ∙ 3,3 ∙ 3097,7096 = 2044,4883 чел.час

 3,3 ∙ 3097,7096 + 2044,4883 = 12266,93 чел.час

 Годовая трудоемкость ТО-2 равна:

,

где

- трудоемкость сопутствующего  ремонта при ТО-2;

,

где

С_ТР = 0,15; регламентированная доля сопутствующего ремонта при ТО-2;

                        ⁼ 0,20 ∙ 15,7 ∙ 1032,5698 = 3242,2692 чел.час,

= 15,7 ∙  1032,5698 + 3242,2692 = 19453,615 чел.час.

Годовая трудоемкость общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования равна:

 

 

=  0,33 ∙ 4440,0504 = 1465,2166 чел.час,

= 15,7 ∙ 1239,0838 = 19453,616 чел.час.

 

Годовая трудоемкость сезонного  обслуживания равна:

 

 

= 18,84 ∙ 222 = 4182,48  чел.час.

 Годовая трудоемкость всех видов ТО равна:

= 

4254  + 12266,93 + 19453,615 + 4182,48 = 40157,025  чел.час.

 

Годовая трудоемкость ТР по АТП равна:

 чел.час.

Годовая трудоемкость ТР за вычетом трудоемкости работ сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах  ТО-1 и ТО-2 равна:

=

 58286,5 - (2044,4883 + 3242,2692) = 52999,743 чел.час

Годовая трудоемкость по зоне ТР равна:

,

 

где

С_ТР - доля постовых работ в процентах от общего объема работ по ТР;

С_ТР =30%;   [4]

 чел.час.

Общий годовой объем  работ по ТО и ТР подвижного состава АТП равен:

 40157,025 + 52999,743 = 93156,768 чел.час.

 

\

 

2.7. Определение количества ремонтных рабочих

Объем работ, выполняемый в зоне Д-2 равен:

58286,5 чел.час

 

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала  равно:

,

,

где

Р_я - число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест;

Р_ш - штатное число производственных рабочих;

Ф_РМ- годовой производственный фонд времени рабочего места, по данным производственного календаря на 2006 год Ф_РМ = 2070 час.;

Ф_РВ - годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего с учетом отпуска и не выхода на работу по уважительным причинам;

Ф_РВ = 1840 час. [3]

 

 

 

 

 

 

 

 

№  п/п	Наименование  показателя		Условное  обозначение	Единица измерения	Величина  показателя
					Расчетная	Принятая
1.	Годовая производственная программа			Обслуживаний	-	-
2.	Сменная производственная программа			Обслуживаний	-	-
3.	Общая годовая трудоемкость работ в зоне ТО			Чел.-ч	40157,025	40158
4.	Общая годовая трудоемкость работ ТР			Чел.-ч	58286,5	58287
5.	Годовая трудоемкость работ по объекту проектирования:
	В зонах ТО			Чел.-ч	4254	4254
				Чел.-ч	12266,93	12267
				Чел.-ч	19453,615	19454
	В зоне диагностики			Чел.-ч	1465,2166	1466
				Чел.-ч	19453,616	19454
	На  постах ТР			Чел.-ч	52999,743	53000
	В цехах (участках)			Чел.-ч	3179,9846	3180
6.	Количество  производственных рабочих по объекту проектирования:
	Явочное			Чел.	28,16	29
	Штатное			Чел.	31,68	32

Таблица 3. Расчетные показатели по объекту проектирования

 

 

 

 

 

 

 

3. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

3.1.  Выбор метода  организации производства ТО  и ТР на АТП 

Методы организации  и управления определяются быстрорастущими  масштабами и сложностью современного производства. По данным исследований, около 25% рабочего времени теряется из-за отсутствия четкого планирования и контроля работы производственных подразделений и отдельных исполнителей. Неправильное использование материальных ресурсов происходит из-за децентрализованного распределения автомобилей по производственным постам (образование очереди) и исполнителям. Как показывают наблюдения, из числа автомобилей, ежедневно простаивающих на АТП, до 25% могли бы выйти на линию только в результате решения вопросов организации и управления производством без каких-либо дополнительных затрат труда и средств, что обуславливает необходимость применения новых, более совершенных методов управления процессами ТО и ремонта подвижного состава на АТП. Применительно к существующей планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта подвижного состава разработана система организации управления производством, получившая название централизованной системы управления (ЦУП). На первом этапе система может эффективно работать при наличии средств диспетчерской связи  и оргтехники. ЦУП состоит из двух подразделений: группы (отдела) оперативного управления (ООУ); группы (отдела) обработки и анализа информации (ГОАИ). ЦУП возглавляет начальник, а основную оперативную работу по управлению выполняют диспетчеры ООУ и их помощники – техники-операторы. Численность персонала ЦУП определяется общим объемом выполняемых им работ (числом автомобилей на АТП, числом смен работы, наличием средств управления и др.)

Основные организационными принципы этого метода заключаются  в следующем:

1.Управление  процессом ТО и ремонта подвижного состава и АТП осуществляется централизованно отделом (центром) управления производством.

2. Организация  ТО и ремонта в АТП основывается  на технологическом принципе  формирования производственных  подразделений (комплексов), при  котором каждый вид технического воздействия (ЕО,ТО-1,ТО-2,Д-1,Д-2,ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

3. Подразделения  ( бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы:

-комплекс  технического обслуживания и  диагностики;

-комплекс текущего ремонта;

-комплекс  ремонтных участков;

4. Подготовка  производства (комплектование оборотного  фонда, доставка агрегатов, узлов  и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов,

 

 

узлов и деталей  перед отправкой в ремонт, обеспечение  рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта) осуществляется централизованно комплексом подготовки производства.

5. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней  диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

В практике работы АТП применяются два метода организации  технологического процесса автомобилей: на универсальных и специализированных постах.

При обслуживании на универсальных постах весь объем  работы данного вида ТО выполняется на одном посту, кроме операций по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста – задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.

На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет  одновременно обслуживать разнотипные  автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.

При организации  труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации труда – по агрегатам и системам автомобиля.

Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 м/мин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах, здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах, а прицепы – в самостоятельной зоне с проездными постами.

Одним из возможных вариантов  организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод, когда, объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами, но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например: 1-й пост – передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост – коробка  передач, сцепление, карданная передача, редуктор; 3-й пост – двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах, когда они обычно устанавливаются своим ходом.