Расчет зоны ТР на посту обслуживания и ремонта заднего моста автомобиля КАМАЗ 5320

    

СОДЕРЖАНИЕ

   Введение  

1.   Общая часть  

1. Характеристика объекта проектирования
2. Списочное количество подвижного состава АТП 

2.  Расчётная часть          

1. Выбор и корректировка нормативов по техническому

        обслуживанию и ремонту      

2. Определение коэффициента технической

        готовности автомобилей       

3. Определение коэффициента использования автомобилей                      

2.4. Определение годового пробега автомобилей в АТП  

2.5.  Определение годовой  программы по техническому

        обслуживанию автомобилей       

2.6.  Определение общей годовой трудоемкости

        ТО и  ТР подвижного состава      

2.7.  Определение количества ремонтных рабочих в зоне ТО-1  

3. Организационная часть     

3.1.  Выбор метода  организации ТО и ТР на АТП   

3.2.  Схема производственного  процесса ТО автомобилей в зоне ТО-1

3.3.  Выбор режима  работы производственных подразделений                     

3.4.  Расчет количества постов  в зоне ТО-1     

3.5.  Распределение исполнителей по  специальности

        и квалификации 

3.6.  Распределение  рабочих по квалификации

3.7.  Подбор  технологического оборудования  и организационной

        оснастки                        

3.8.   Расчет производственной  площади объекта проектирования

4.  Технологическая карта    4. ОХРАНА ТРУДА

5.  Охрана труда  

    Заключение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник/ В.В. Беднарский. – Изд. 2-е. – Ростов н/Д: Феникс, 2005. – 448c.
2. Епифанов Л.И. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебное пособие/ Л.И. Епифанов, Е.А. Епифанова. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2004. – 280 с.
3. Методические указания курсового проекта по техническому обслуживанию автомобилей и двигателей: Щёкино, 2007.
4. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП-01-91).
5. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта – М.: Транспорт, 1981.
6. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта – М.: Транспорт, 1984.

             

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее массовый вид транспорта. На его долю приходится более половины объема пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок. Основными причинами активного использования автотранспорта стали присуще ему высокая скорость междугородних перевозок. Кроме того, с помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» без дополнительных затрат на перегрузку, а также с необходимой степенью прочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем повышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокой уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов.

Основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном использовании граждан. Автомобильный транспорт в России выполняет свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок и более 60% пассажиров, являясь, таким образом, главным перевозчиком для основных секторов экономики. Целесообразное планирование использования подвижного состава и деятельности АТП, обеспечивающее бесперебойное выполнение плановых заданий автомобильных перевозок, ритмичную работу производственных зон, цехов, участков и отделений АТП, планомерную отправку автомобильной техники в ремонтные предприятия, максимальную долговечность и наиболее рациональное применение подвижного состава. С этой целью техническая служба разрабатывает годовые планы-графики отправки автомо-

бильной техники в КР, годовые, квартальные, месячные и суточные планы использования Подвижного состава. Непрерывное совершенствование организации технической подготовки подвижного состава к эксплуатации. Эта работа направлена на сокращение простоев автомобильной техники в ТО и ремонте, повышение качества и снижение себестоимости ремонтно-профилактических работ, повышение культуры производства, улучшение сохраняемости автомобилей. С этой целью техническая служба изучает и обобщает передовой опыт АТП, результаты выполненных работ, организует рационализаторскую и изобретательскую работы, разрабатывает планы и осуществляет внедрение мероприятий по научной организации труда. К числу наиболее важных мероприятий, проводимых технической службой, относятся: централизация, специализация производства по технической подготовке автомобилей к эксплуатации; совершенствование организационной структуры технической службы и форм организации труда исполнителей ремонтно-профилактический работ, внедрение современной технологии и корректирование действующих режимов ТО и Р подвижного состава с целью сокращения объема работ и увеличение периодичности их выполнения, внедрение комплексной системы управления качеством ТО и Р автомобильной техники по техническому состоянию, современной структуры и содержания плана внедрения новой техники, механизации и автоматизации трудоёмких производственных процессов, технической диагностики, современных методов и средств, облегающих запуск двигателей при низких температурах; Совершенствование системы управления РОП с применением АСУ, содержание, дальнейшее развитие и эффективное использование производственной базы АТП и др. Цель курсового проекта – расчет зоны ТР на посту обслуживания и ремонта заднего моста автомобиля КАМАЗ 5320.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.  ОБЩАЯ  ЧАСТЬ

1.1.  Характеристика  объекта проектирования

По назначению АТП  является грузовым, осуществляет перевозку грузов. Состав автомобилей на АТП:111. Среднесуточный пробег автомобиля составляет 367 км. Режим работы подвижного состава с 8:00 до 24:00, 360 рабочих дней в году. Время начало выхода на линию 8:00 время конца выхода на линию в 24:00. Средняя продолжительность работы на линии составляет 16 часов. Природно-климатическая зона, в которой эксплуатируется подвижный состав – умеренно-холодная зона. Категория условий эксплуатации – 4.

1.2.  Списочное количество  подвижного состава АТП

Таблица 1. Списочное количество подвижного состава АТП

 

Обозн.	Марка автомобиля	Пробег автомобиля				Итого	В том числе
		0,25- 0,5  LКР	0,5- 0,75  LКР	0,75- 1,0 LКР	1,0 -1,25 LКР		до  капитального  ремонта	после капитального  ремонта
1	КАМАЗ-5320	0,25	0,17	0,37	0,5	111	97	14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. РАСЧЕТНАЯ  ЧАСТЬ

 

2.1.  Выбор  и корректирование нормативов  по ТО и ремонту

Исходные нормативы  ТО и ремонта принимаются из «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

2.1.1. Определение расчетных  периодичностей Д-1,  Д-2 и пробега до капитального ремонта.

L_кр = L^н_кр ∙ К₁ ∙ К₂ ∙ К₃,

L₁ = L^н₁ ∙ К₁ ∙  К₃,

L₂ = L^н₂ ∙ К₁ ∙  К₃,

 где

 

L₁ , L₂  -  расчетные периодичности соответственно: Д-1, Д-2;

L_кр  - расчетный пробег до КР;

L^н_кр - нормативный пробег до КР;

L^н_1, L^н₂ - нормативные периодичности соответственно: Д-1; Д-2;

К₁ - коэффициент, корректирующий периодичность Д-1 и пробег до КР по условиям эксплуатации;

К₂ - коэффициент, корректирующий пробег до КР по модификации подвижного состава;

К₃ - коэффициент, корректирующий периодичность Д-1 и пробег до КР по климатическим районам.

L^н₁ = 4000 км;    L^н₂ = 16000 км,      [4. табл. 2.1.]

L^н_кр =300000 км,                                [4. табл. 2.3.]

К₁ = 0,7                                              [4. табл. 2.8.]

К₂ = 1                                                [4. табл. 2.9.]

К₃  = 0,9                                             [4. табл. 2.10.]

 

L_кр =   300000 ∙ 0,7 ∙ 1 ∙ 0,9 = 189000 км,      

L_ТО-1 = 4000 ∙ 0,7 ∙ 0,9 = 2520 км,

L_ТО-2= 16000 ∙0,7 ∙0,9 =10080 км.

 

2.1.2. Корректирование  периодичностей ТО-1, ТО-2 на кратность.

L^скор₁ = L_сс ∙ m₁ ,

где      

L_сс - среднесуточный пробег;    L_сс = 367 км

 

 

 

n₁  = L₁ / L_сс = 2520/367 = 7

2.1.3.Окончатеьно Скорректированная  по кратности величина периодичности ТО-1 (L`_ТО-1)

L`_ТО-1= n₁∙L_cc ;

L`_ТО-1 = 7∙ 367= 2569 км;

2.1.3.Определение окончательной  корректировки расчётной периодичности ТО-2 (L_ТО-2) по кратности пробега

n₂= L_ТО-2 / L_{ТО-1 ;}

n₂= 10080/ 2520= 4

2.1.4. Окончательно скорректированная  величина периодичности принимает значение

L`<sub>ТО-2</sub>= n<sub>2</sub> ∙L`_ТО-1 ; км            

L`_ТО-2= 4∙ 2569= 10276 км  

2.1.5. Определение расчетного пробега автомобиля до КР по кратности с периодичностью ТО-1 и ТО-2

n₃= L_КР / L_ТО-1  n₃= 189000/ 2520= 75

2.1.6. Окончательно скорректированная  величина расчётного пробега  до КР

L`<sub>КР</sub> = L`_ТО-1 ∙ n₃; км.

L`_КР  = 2569∙ 75 = 192675 км .

 

 

2.1.7. Определение расчетных удельных трудоемкостей ЕО, ТО-1, ТО-2,    Д-1, Д-2, СО, ТР.

 

Расчетная трудоемкость ЕО равна:

t_ЕО = t^н_ЕО ∙ К₂  ∙ К₅ ∙ К_М, 

где

t_ЕО  - нормативная трудоёмкость ЕО;

 

 

 

t^н_ЕО =0,64 чел ∙ час                         [4. табл. 2.2.]

К₂  - коэффициент, корректирующий трудоёмкость по модификации подвижного состава;

К₅ - коэффициент, корректирующий трудоёмкость по количеству обслуживаемого и ремонтируемого подвижного состава и количества технологически совместимого подвижного состава;

К₅ = 1,2                                        [4. табл. 2.12.]

К_М - коэффициент, учитывающий механизацию УМР;

К_М = 0,3; так как нормативная трудоёмкость ЕО учитывает механизацию уборочно-моечных работ.

t_ЕО =0,64 ∙ 1 ∙ 1,2 ∙ 0,3 = 0,2  чел. час.

К_{М(ЕО)=100-(См+Со)/100=100-(55+15)/100=0,3}

С_М- % снижение трудоёмкости за счёт применения моечной установки(принимается равным 55%)

С₀- % снижение трудоёмкости путём замены обтирочных работ обдувом воздуха(принимается равным 15%)

 

Расчетные трудоемкости ТО-1 и ТО-2 равны:

t_то-1 = t^н₁ ∙ К₂ ∙ К₅ ∙ К_М,

t_то-2 = t^н₂ ∙ К₂ ∙ К₅ ∙ К_М;       

 

где

t^н_то-1 - нормативная трудоёмкость ТО-1;

t^н_то-2 - нормативная трудоёмкость ТО-2;

t^н_то-1 = 3,4чел ∙ час;

t^н_то-2 = 14,5 чел ∙ час                 [4. табл. 2.2.]

К₂  -  коэффициент, корректирующий трудоёмкость по модификации подвижного состава;

К₂ = 1                                    [4. табл. 2.9.]

К₅ - коэффициент, корректирующий трудоёмкость по количеству обслуживаемого и ремонтируемого подвижного состава и количества технологически совместимого подвижного состава;

 

К₅ = 1,2                                   [4. табл. 2.12.]

 

К_М - коэффициент, учитывающий механизацию работ по ТО-1 и ТО-2 за счет применения поточного метода;

 

 

К_М = 1,0; в виду небольшого количества автомобилей на АТП применяем для организации работы зон ТО-1 и ТО-2 тупиковый метод.

 

T_то-1 = 3,4 ∙ 1 ∙ 1,2 ∙ 0,8 = 3,3 чел.час,

                                 T_то-2 = 14,5 ∙ 1 ∙ 1,2 ∙ 0,9 = 15,7 чел.час.

 

Расчетные трудоемкости Д-1 и Д-2 равны:

t_д-1 = t_то-1 ∙ C_Д-1 / 100

t_д-2 = t_то-2 ∙ C_Д-2 / 100,

где

C_Д-1 -  процент диагностических работ, выполняемых при проведении   ТО-1;    [4]

C_Д-2   -  процент диагностических работ, выполняемых при проведении    ТО-2;    [4]

   t_Д-1 = 3,3 ∙ 10/100 = 0,33 чел ∙ час,

     t_Д-2 = 15,7 ∙ 10/100 = 1,57 чел ∙ час.

Расчетная трудоемкость ТР равна:

t_{ТР/1000 км} = t^н_{ТР/1000 км}  ∙ К₁ ∙ К₂  ∙ К₃ ∙ К_4(ср) ∙ К₅ ,

где

t^н_{ТР/1000 км}   = 6,7 чел ∙ час/1000 км                [4. табл. 2.2.]

К₁  -   коэффициент, корректирующий трудоёмкость по условиям эксплуатации;  К₁ = 0.7                              [4. табл. 2.8]

К₂ - коэффициент, корректирующий трудоёмкость по модификации подвижного состава;   К₂ = 1,0          [4. табл. 2.9]