Отчет по эксплуатационной практике Станция Входная

Соединительные  головки тормозных рукавов осматриваются  и очищаются от грязи и пыли. Рукава, у которых зазор между  ушками хомутиков менее 5 мм, не имеющие  бирки или с бирками с неясным  оттиском клейма заменить. Головку  проверить на разъединяемость с  эталонной головкой путем их взаимного  растягивания без уплотнительных колец. В качестве эталонной головки  использовать не изношенную в эксплуатации головку без уплотнительного  кольца.

Звенья  отпускных поводков должны быть изготовлены  из проволоки диаметром 4-5 мм со сваркой  колец. Поводки должны быть выведены на обе стороны вагона.

Кронштейны  для крепления и подвешивания тормозного оборудования должны быть исправными и прочно закрепленными  на раме. Кронштейны, имеющие повреждения  сварных швов, ремонтировать с  предварительной вырубкой дефектных  мест, последующей их заваркой и  обработкой.

Запрещается прожигать сваркой  отверстия в кронштейнах на раме вагона для подвешивания воздухораспределителя, запасного резервуара и тормозного цилиндра.

5 Тормозная рычажная передача

 

Рычажную передачу осмотреть, обнаруженные неисправности устранить.

Заменить поврежденные и нетиповые  валики, шайбы и шплинты. На

места отсутствующих, а также взамен нетиповых или изношенных шплинтов поставить новые соответствующего диаметра. Повторное использование  шплинтов не допускается. Расстояние между  шайбой и шплинтом в шарнирных  соединениях рычажной передачи должно быть не более 3 мм. Отрегулировать этот размер постановкой до двух шайб разной толщины с одинаковым диаметром  отверстия.

В рычажной передаче не допускаются  перекосы рычагов, триангелей, подвесок и головок тормозных тяг. Валики, расположенные вертикально, должны быть поставлены головками вверх, а  установленные горизонтально –  обращены шайбами и шплинтами  в одну и ту же сторону от продольной оси вагона.

Проверить состояние узлов подвески тормозных башмаков в кронштейнах  боковин тележек. Резиновые втулки, имеющие протертости и трещины, заменить новыми. Заменить типовыми поврежденные и нетиповые шайбы и шплинты. Валики подвесок тормозных башмаков должны иметь шплинты диаметром 8 мм и длиной 60 мм.

Нетиповые скобы и шплинты двойной  шплинтовки валика подвески тормозных  башмаков заменить типовыми.

Триангели, имеющие трещины, изгибы и изломы швеллера заменить.

Тормозные башмаки, имеющие «завары», заменить. На место отсутствующих, а  также взамен нетиповых или изношенных шайб, шплинтов, гаек – поставить  типовые.

Тормозные колодки (чугунные или композиционные) должны быть правильно установлены  в башмаке (округленная грань  поверхности трения колодки должна находиться у гребня колеса). Нетиповые  чеки тормозных колодок заменить типовыми.

При обнаружении сползающих с колес  колодок установить причины сползания  и устранить.

Тонкомерные колодки заменить. Минимальная  толщина тормозных колодок на вагоне должна быть: не менее 12 мм для  чугунных колодок и 14 мм для композиционных колодок. При этом величина запаса винта  регулятора «а» должна быть не менее 150 мм.

Разрешается применять для постановки на вагоны тормозные колодки, снятые с вагонов при производстве деповского ремонта (б/у колодки). Толщина б/у  колодок, отобранных для дальнейшего  использования в эксплуатации устанавливается  не менее 25 мм с равномерным износом, при этом б/у колодка не должна иметь трещин и отколов.

• Характерные неисправности тормозной колодки, ведущие к появлению в них трещин, отколов, изломов (дополнение на основании указания №1299/Н от 2602.02 г): сползание тормозной колодки с башмака за наружную грань обода колеса, определяемое по наличию зашлифованной фаски колеса;
• клиновидный износ колодки при неправильно отрегулированной ТРП, или неправильной постановке колодки, отсутствии скобы параллельного износа тормозных колодок;
• неправильное крепление и установка колодки в башмаке (установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака или постановка чеки недостаточной длины, наличие сломанной или нетиповой чеки, установка вместо чеки проволоки).

Свидетельством неправильной установки  колодки, при закреплении клина (чеки) в одной верхней перемычке  башмака является увеличенный зазор  между нижним концом колодки и  башмаком; чека характерно загнута  в верхней части, возможно изношена и расположена выше торцевой поверхности  колодки. Отсутствие нижней части тормозной  чеки свидетельствует о возможном  ее изломе.

• оледенение узла крепления тормозной колодки, не отход колодок от колес по причине замораживания тормозной рычажной передачи;
• трещины, отколы фрикционного наполнителя композиционной колодки, возникающие при больших вибрационных воздействиях по причине наличия ползунов,  выщербин, наваров, неравномерного проката на поверхности катания колес, неисправности буксового узла.
• неправильная постановка тормозной колодки относительно поверхности катания колеса, округленная грань поверхности трения колодки должна быть направлена к гребню колеса;
• износ колодки более минимально допустимого со стороны гребня колеса и взаимодействие башмака с гребнем по причине перекоса, излома триангеля, отсутствия узла крепления башмака.

В металлическом  каркасе, особенно при повышенных скоростях  движения и большом сроке службы колодок, возникают трещины в  месте соединения ушка и спинки колодки, при износе колодки более минимального допуска возникает вероятность  «завара» тормозного башмака.

В случае выявления выше указанных неисправностей производится более тщательный визуальный осмотр тормозных колодок в данных вагонах.

Такие неисправности  тормозного оборудования как излом  подвески тормозного башмака, установка  чеки крепления колодки в одну перемычку башмака, излом триангеля  в месте размещения башмака, прогиб триангеля эффективно выявляются при  осмотре боковых рам с противоположной  стороны, или при осмотре тормозного оборудования с внутренней противоположной стороны вагона.

Применение  на вагонах одновременно чугунных и  композиционных тормозных колодок  не допускается. Проверить соответствие типу колодок положение затяжки  рычагов тормозного цилиндра.

В отпущенном состоянии тормоза тормозные  колодки должны отходить равномерно от поверхности катания колес. Устройства для отвода тормозных колодок  должны быть исправны и установлены  в соответствии с требованиями проекта  ПКБ ЦВ М 1180.000 СБ ТУ32ЦВ 1351-80 (рисунок 8).

Предохранительные и поддерживающие устройства, предупреждающие  падение деталей рычажной передачи на путь должны быть исправны и надежно  закреплены.

Неисправные предохранительные устройства ремонтировать  согласно чертежам и Инструкции по сварке и наплавке при ремонте  вагонов, негодные заменить новыми.

Рисунок 8 - Тормозная рычажная передача

 

Рычажную передачу регулировать так, чтобы выход штока поршня тормозного цилиндра при полном служебном торможении составлял:

• При чугунных колодках  - 75-125 мм,
• При композиционных колодках - 50-100 мм.

Регулировку выхода штока осуществлять перестановкой валиков на тягах, распорных тягах тележек, серьгах, а также с помощью привода  авторегулятора. При всех новых тормозных  колодках контрольный размер «а» должен быть для регулятора № 574Б не менее 500мм, а для РТПТ 675 не менее 550 мм.

Для поддержания выхода штока поршня тормозного цилиндра установить размер «А» следующим порядком.

Произвести полное служебное торможение для груженых грузовых вагонов, оборудованных  чугунными колодками – на груженом режиме работы воздухораспределителя, оборудованных композиционными  тормозными колодками – на среднем  режиме, для порожних грузовых вагонов  – на порожнем режиме. Подвести упор привода к корпусу регулятора вплотную на груженых вагонах и закрепить  упор или установить его на расстоянии 5-10 мм от корпуса регулятора на порожних вагонах.

Произвести отпуск тормоза. Расстояние «А» устанавливается автоматически. Ориентировочно размер «А» должен быть в пределах следующих величин: при  композиционных колодках 35-50 мм, чугунных – 40-60 мм.

При этом горизонтальные и вертикальные рычаги устанавливать так, чтобы при  торможении горизонтальные рычаги со стороны кронштейна мертвой точки  тормозного цилиндра занимали положение  под прямым углом к оси тормозного цилиндра, а вертикальные рычаги на тележках имели наклон верхней частью от вертикальной оси в сторону  надрессорной балки. При этом расстояние при прижатых колодках от шкворня  до валика соединения вертикального  рычага с тягой должно быть в пределах 350-400 Проверку действия стояночного  тормоза производить на отрегулированной рычажной передаче.

Выключить фиксирующий механизм стояночного  тормоза и перевести штурвал  из рабочего положения в выключенное. Тормозные колодки должны отойти от колес. Перемещение вала со штурвалом  стояночного тормоза должно происходить  без заеданий.

Все шарнирные соединения тормозной  рычажной передачи, шток тормозного цилиндра смазывать осевым маслом марки «Л»  – летнее или зимнее ГОСТ 610.

6 Установка и регулировка авторежима на вагоне

 

Перед постановкой на вагон у  авторежима необходимо проверить выход  кольцевой проточки вилки из корпуса (размер «а»), который должен быть не менее 4 мм.

Авторежим должен крепиться на вагоне к специальному кронштейну через  резиновую прокладку.

Перед подкаткой тележки под  вагон необходимо проверить крепление  на ней и исправность опорной  балки.

Опорная балка, регулировочные планки, контактная планка должны соответствовать  требованиям конструкторской документации на тележку.

Опорная балка не должна иметь трещин и деформации. В случае наличия  дефектов опорную балку необходимо заменить.

Опорная балка должна крепиться  на специальных полках боковых рам  через резинометаллические элементы болтами М20, шайбами увеличенного диаметра, прорезными или корончатыми  гайками и шплинтами, входящими  в отверстие болта и прорезь  гайки. Длинна болта в зависимости  от конструкции опорной балки  должна быть 90 или 100 мм и обеспечивать крепление опорной балки таким  образом, чтобы между полкой рамы и шайбой болта присутствовал  зазор от 3 до 5 мм и опорная балка  могла свободно перемещаться в пазах  боковых рам.

Контактная планка должна быть жестко закреплена на опорной  балке с помощью двух болтов М12 длиной не более 60 мм, пружинных шайб и гаек с постановкой шплинтов и отверстия болтов. При этом шплинты  в отверстия болтов должны устанавливаться  после регулировки положения  упора авторежима.

После подкатки тележки под  вагон упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки опорной балки тележки: расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.

Регулировочные планки должны ставиться под контактную планку и крепиться к опорной балке  через отверстия в них болтами, заодно с контактной планкой. Приварить  регулировочные планки сверху контактной планки запрещается. Допускается не более пяти регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм.

Зазор между упором авторежима и контактной планкой тележки (размер «а») должен быть не более 3 мм (рисунок 9). Зазор необходимо регулировать снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку.

Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью  гайки авторежима, зашплинтованной  в АКП, запрещается.

Режимный валик воздухораспределителя  должен быть закреплен на среднем  или на груженном режиме в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

 

 

 

Авторежим установлен правильно - кольцевая проточка на вилке видна, расстояние между упором и контактной планкой не превышает 3 мм.	Авторежим не исправен и  установлен не правильно – кольцевая  проточка на вилке не видна, расстояние между упором и контактной планкой  более 3 мм.

Рисунок 9 -  Установка авторежима на вагоне.

 

 

Заключение

 

Эксплуатация  вагонного парка связана с  важнейшими особенностями. Во-первых, состав парка, конструкция и параметры  вагонов, технология ремонта и технического их обслуживания существенно влияют на основные показатели работы железнодорожного транспорта — оборот вагона, себестоимость  перевозок, степень использования  подвижного состава, выполнение плановых заданий по перевозкам, обеспечение  безопасности движения поездов и  др. Во-вторых, в эксплуатации вагон  взаимодействует с основными  техническими средствами железных дорог  и промышленных предприятий. Третья особенность заключается в массовости типов и моделей вагонов, сложности  их оснащения (оборудование пассажирских вагонов, рефрижераторного подвижного состава, многих типов специализированных вагонов и т. д.), что требует  высокой квалификации работников, чёткого  и грамотного управления технологическими процессами в вагонном хозяйстве.