Отчет по эксплуатационной практике Станция Входная

Министерство  транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования

Омский Государственный  Университет Путей Сообщения (ОмГУПС)

 

 

 

 

Кафедра «Вагоны и Вагонное хозяйство»

 

 

 

 

 

Отчет по эксплуатационной практике

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Студент гр. 17 Б

__________    Бобров К.А.

 

Руководитель:

преподаватель кафедры ВВХ

__________     Зубенко В.В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Омск 2011

 

Содержание

Введение 3

1 История создания эксплуатационного вагонного депо Входная 4

2 Структура предприятия 5

3Контроль  технического  состояния  и  ремонт 7

тормозного  оборудования. 7

4 Воздухопровод, резервуары и тормозная арматура 15

5 Тормозная рычажная передача 16

6 Установка и регулировка авторежима на вагоне 19

Заключение 22

Библиографический список 23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Вагонный  парк является одним из важнейших  технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках, зависит качество перевозочного  процесса, своевременность доставки пассажиров и грузов, производительность транспорта и его экономические  показатели.

Вагонное  хозяйство обеспечивает работоспособность  вагонного парка, поддерживая в  исправном техническом и коммерческом состоянии вагоны, а также безопасное и бесперебойное движение поездов, проводя планово-предупредительные  ремонты и техническое обслуживание вагонов. Вагонное хозяйство, кроме  того, обеспечивает пассажирам комфортабельные  условия проезда.

Для выполнения выше указанных задач вагонное хозяйство  располагает необходимой производственной базой, включающей вагонное депо, вагоноколёсные мастерские, промывочно-пропарочные  предприятия, конторы обслуживания пассажиров, прачечные, а также пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экиперовочные депо, контрольные  пункты автотормозов и другие сооружения и устройства, входящие в состав вагонного депо или участка, в  территориальных границах которых  они расположены.

 

1 История создания эксплуатационного вагонного депо Входная

 

Приказом  от 13 мая 2004 года №45-Н с 1 июля 2004 года создано эксплуатационное вагонное депо Входная структурное подразделение Западно-Сибирской железной дороги филиала ОАО «РЖД» (ВЧД-12) из эксплуатационных участков Омск-Сортировочный (ВЧД-2) Московка (ВЧД-3),    Купино (ВЧД-16) и промывочно-пропарочной станции Комбинатская (ВЧН).      

  Первоначально в состав ВЧД-12 вошли пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) станций Входная, Московка, Карасук, Комбинатская, Иртышское; пункты технической передачи вагонов (ПТПВ)  станции Карбышево-1, Омск-Окружной; контрольные посты осмотра вагонов (КП) станций Исилькуль, Любовка, Купино, Мынкуль, Красноозерское. Позднее в июле 2006 года к депо присоединились участки текущего отцепочного ремонта вагонов станций Входная, Московка и Карасук, участок механизированной подготовки вагонов на станции Входная.

В настоящее  время численность работников депо, по утвержденному 7 июня 2011 года начальником дороги штатному расписанию, составляет 1523 человека. Основной профессией в депо является должность осмотрщика-ремонтника вагонов с численностью 777 человек и слесари по ремонту подвижного состава с численностью 209 человек.

Основной  задачей депо является обработка  и техническое обслуживание вагонов  в четном и нечетном направлениях, для безопасного проследования  поездов по утвержденным гарантийным  участкам.

ПТО станции  Входная и станции Московка, имеют сортировочные парки, с автоматизированными горками, с объектом разработки до 60 поездов в сутки.

По разработанной  и утвержденной уникальной технологии начальником Западно-Сибирской железной дороги, на ПТО станции Входная подбираются полувагоны и формируются поезда, идущие точно по адресу без дополнительной переработки, на погрузку угля Кузбасса, что значительно увеличивает оборот полувагона, снижает затраты на маневровые работы непосредственно на погрузочных станциях, и дает хорошую возможность увеличить объемов переработки полувагонов на этих станциях, а следовательно больше грузить и отправлять вагонов.

 

2 Структура предприятия

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1 - Структура предприятия

Организация ремонта грузовых вагонов

 

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта России, имеет важнейшие значение для  нашей страны. Большое значение имеет  рациональность конструкции вагонов  и их технико-экономических показателей, провозную способность дорог, возможность  широкого внедрения механизации  и автоматизации при изготовлении и ремонте вагонов, а также  их эксплуатации. Большую часть парка  железнодорожных вагонов составляют грузовые вагоны различных типов.

Исправное состояние находящегося в эксплуатации подвижного состава — непременное  условие его нормального содержания. Правилами технической эксплуатации «запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в  поездах подвижной состав, имеющий  неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в  поезда грузовые вагоны, состояние  которых не обеспечивает сохранность  перевозимых грузов. Не допускается  включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления, электрооборудования, вентиляции и  другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозни пассажиров».

Ответственность за качество выполненного технического обслуживания, ремонта и безопасность движения вагонов возлагается как  на работников, непосредственно осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, так и на мастеров, начальников  заводов, депо, мастерских, пунктов  подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания.

В Правилах технической эксплуатации установлены  основные требования к техническому обслуживанию и ремонту вагонов. В соответствии с этими требованиями МГТС установлена система технического обслуживания и ремонта вагонов, а также нормы межремонтного пробега и сроки периодичности ремонтов. Содержание вагонов в исправном состоянии достигается регулярным техническим обслуживанием их по пути следования и своевременным ремонтом изношенных и поврежденных элементов вагона.

Правила технической эксплуатации запрещают  подачу под погрузку грузов и посадку  людей без предъявления вагонов  к техническому обслуживанию и записи в специальном журнале о признании  их годными. Все вагоны подвергаются техническому обслуживанию в пунктах  подготовки вагонов к перевозкам, на станциях формирования и расформирования поездов, а в пути следования — на станциях, предусмотренных в графике движения поездов.

3Контроль  технического  состояния  и   ремонт

тормозного  оборудования.

Контроль технического состояния  и ремонт тормозного оборудования производится в соответствии с требованиями «Инструкции  по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, «Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов» № ЦВ-ЦЛ-945 и  «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» - 2009г.

При техническом обслуживании вагонов проверяется:

• износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза - заменяются;
• правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
• правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
• плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
• действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители, работающие неудовлетворительно заменяются исправными;
• на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затягиваются;
• правильность регулирования рычажной передачи и действие авторегуляторов, выход штоков тормозных цилиндров. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
• толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес.

Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности  катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину колодок проверяют с  наружной стороны, а при клиновидном  износе на расстоянии 50 мм от тонкого  торца. В случае явного износа колодки  с внутренней стороны (со стороны  гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать  повреждение башмака.

Характерные неисправности тормозной  колодки, ведущие к появлению  в них трещин, отколов, изломов:

• сползание тормозной колодки с башмака за наружную грань обода колеса, определяемое по наличию зашлифованной фаски колеса;

клиновидный износ колодки при неправильно  отрегулированной ТРП,     или неправильной постановке колодки, отсутствии скобы параллельного износа тормозных колодок;

• неправильное крепление и установка колодки в башмаке (установка чеки крепления колодки в одну перемычку башмака или постановка чеки недостаточной длины, наличие сломанной или нетиповой чеки, установка вместо чеки проволоки).

Свидетельством неправильной установки  колодки, при закреплении клина (чеки) в одной верхней перемычке  башмака является увеличенный зазор  между нижним концом колодки и  башмаком; чека характерно загнута  в верхней части, возможно изношена и расположена выше торцевой поверхности  колодки. Отсутствие нижней части тормозной  чеки свидетельствует о возможном  ее изломе (рисунок 2).

• оледенение узла крепления тормозной колодки, не отход колодок от колес по причине замораживания тормозной рычажной передачи;
• трещины, отколы фрикционного наполнителя композиционной колодки, возникающие при больших вибрационных воздействиях по причине наличия ползунов, выщербин, наваров, неравномерного проката на поверхности катания колес, неисправности буксового узла.
• неправильная постановка тормозной колодки относительно поверхности катания колеса, округленная грань поверхности трения колодки должна быть направлена к гребню колеса;
• износ колодки более минимально допустимого со стороны гребня колеса и взаимодействие башмака с гребнем по причине перекоса, излома триангеля, отсутствия узла крепления башмака.

В металлическом каркасе, особенно при повышенных скоростях движения и большом сроке службы колодок, возникают трещины в месте  соединения ушка и спинки колодки, при  износе колодки более минимального допуска возникает вероятность «завара» тормозного башмака.

Рисунок 2 - Крепление тормозной  колодки  (1 -шплинт, 2 - шайба, 3-цапфа  триангеля, 4 - башмак).