Особливості технічного обслуговування рузомого складу трамвайного ДЕПО

Затверджений обсяг робіт кожного  ремонту називають його характеристикою. Проміжок часу між двома суміжними ремонтами з однією і тією ж характеристикою називають міжремонтним періодом.

Пробіг транспортних засобів між  двома суміжними ремонтами з  однією і тією ж характеристикою  називають міжремонтним пробігом.

Відповідно до вищенаведеного наказу величина міжремонтного пробігу встановлена:

а) при капітальному ремонті трамвайного  вагона - 300000 км, тролейбуса -240000 км.

б) при середньому ремонті трамвайного  вагона - 100000 км, тролейбуса -80000 км.

Капітальний ремонт - це такий вид ремонту, при виконанні якого відбувається відновлення не менше 80 % повного ресурсу із заміною або відновленням усіх деталей складальних одиниць, включаючи базові деталі.

Рухомий склад, або його складальні одиниці, направляють у капітальний  ремонт за умови, коли:

- базовим та основним деталям необхідний ремонт, що вимагає повного розбирання;

- працездатність складальних одиниць  не може бути відновлена або  їх відновлення є економічно  недоцільним при проведенні середнього  ремонту.

За термін служби повнокомплектний рухомий склад підлягає, як правило, трьом капітальним ремонтам, не враховуючи капітальних ремонтів його складальних одиниць.

Застосування капітального ремонту  максимально обмежують за рахунок  заміни складальних одиниць, що потребують капітального ремонту, справними з оборотного фонду.

Середній ремонт - це такий вид ремонту транспортних засобів, при якому відбувається заміна або відновлення непрацездатних складальних одиниць. Його використовують для ліквідації відмов, а також для виконання встановлених норм міжремонтного пробігу за мінімальних простоїв.

Середній ремонт виконують шляхом проведення ремонтних робіт із заміною:

- у транспортних засобів окремих  складальних одиниць, що потребують  середнього чи капітального ремонтів;

- у складальних одиниць окремих  деталей, які досягли граничного стану, крім базових.

Крім того, він забезпечує безвідмовну  роботу складальних одиниць до чергового ремонту.

Методи ремонту  - це сукупність організаційних та технологічних правил виконання ремонту.

У ремонтному виробництві транспортних засобів застосовують наступні організаційні методи ремонту: стаціонарний, потоковий та змішаний.

Стаціонарний метод  характеризується тим, що всі ремонтні роботи виконують на одних і тих же робочих місцях. Рухомий склад стоїть на одному і тому ж робочому місці з початку і до кінця ремонту.

Потоковий метод характеризується тим, що рухомий склад переміщують з одного робочого місця на друге через певний проміжок часу, який називають тактом потокової лінії. Робітники при цьому залишаються на постійних робочих місцях, що спеціально обладнані для виконання тих або інших операцій.

Змішаний метод  характеризується тим, що, відновлюючи рухомий склад, частину робіт виконують на потоковій лінії, а частину - на постійних робочих місцях.

До технологічних методів ремонту транспортних засобів відносять наступні методи: знеособлений (позбавлений індивідуальності), незнеособлений (не позбавлений індивідуальності), агрегатний і вузловий. Використання того чи іншого методу ремонту зумовлено багатьма факторами: кількісним складом, типом транспортних засобів, його конструктивними особливостями, ремонтопридатністю, виробничими умовами проведення ремонту, виробничою програмою ремонтного підприємства.

Знеособлений метод  ремонту - це такий метод, при якому не фіксується належність відновлених складальних одиниць до визначеної одиниці транспортних засобів, тобто рухомий склад збирають після ремонту з відновлених та нових деталей. Цей метод використовують на спеціалізованих експлуатаційних та ремонтних підприємствах.

Незнеособлений метод ремонту - це таких метод, при якому зберігається належність відновлених складальних одиниць до визначеного екземпляру транспортних засобів.

У ремонтному виробництві найчастіше використовують знеособлений метод. Він економічно себе виправдовує лише в тих випадках, коли рухомий склад розбирають і складають на потоці (конвеєрі).

Агрегатний метод ремонту  - це різновид знеособленого методу, при якому несправні складальні одиниці транспортних засобів замінюють новими або

раніше відновленими з оборотного фонду. Цей метод дозволяє:

- задовольнити більш  повне використання технічного  ресурсу складальних одиниць і тим самим знизити затрати на запасні частини та ремонт;

- значно скоротити технологічний  процес ремонту транспортних  засобів, використовуючи при цьому менш складне обладнання;

- скоротити виробничі  площі за рахунок підвищення  пропускної спроможності;

- підвищити якість ремонту  складальних одиниць і тим  самим скоротити простій транспортних засобів в процесі експлуатації.

Вузловий метод ремонту - це різновид незнеособленого методу, при якому весь комплекс робіт, що складає технологічний процес ремонту транспортних засобів, ділять на частини, кожна з яких являє собою групу технологічних операцій із закінченим технологічним процесом та видачею готової складальної одиниці. Кожну групу технологічних операцій виконують на спеціалізованих робочих місцях. Цей метод вигідно використовувати під час ремонту різноманітних типів транспортних засобів.

На економіку ремонтного виробництва транспортних засобів великий вплив мають організаційні принципи ремонту, які ділять на подефектний та маршрутний. В основу подефектного принципу ремонту покладена подефектна технологія відновлення деталей, що являє собою таку технологію, коли на одному робочому місці ліквідують тільки один дефект на одній, як правило, крупногабаритній деталі малосерійного виробництва. При подефектному принципі ремонту обсяг відновлених робіт для кожної деталі визначають індивідуально залежно від її фактичної потреби в ремонті.

В основу маршрутного принципу ремонту покладена маршрутна технологія відновлення деталей, що являє собою таку технологію, коли на одному робочому місці ліквідують до п'яти дефектів на одній, як правило, малогабаритній деталі крупносерійного виробництва. При застосуванні маршрутного принципу ремонту виявляють дефекти деталей, що часто повторюються. Ці деталі комплектують в групи (маршрути), розробляють типові маршрутні технологічні процеси відновлення і після цього партіями направляють у відповідні цехи для відновлення.

Маршрутний принцип ремонту  є прогресивним, тому що маршрутна  технологія принципово відрізняється від подефектної. Вона передбачає: єдину послідовність технологічних операцій для всіх деталей маршруту, застосування типових технологічних процесів, що забезпечують високу якість ремонтних робіт, можливість широкого застосування методів групової обробки, зниження вартості ремонту, полегшення планування та диспетчеризації, покращення організації ремонтного виробництва.

Розглянуті види й методи ремонту використовують в діючій сьогодні планово-попереждувальній системі технічного обслуговування та ремонту транспортних засобів. Вона являє собою визначену форму організації технічного обслуговування та ремонту транспортних засобів, їх зміст (характеристику) і порядок чергування. При цій системі ремонт ґрунтується на планових основах: його основною метою є попередження непередбаченої (аварійної) відмови транспортних засобів в процесі експлуатації.

Табл. 1.1.

Система ТО і ремонтів рухомого складу тролейбусів в Україні

Вид ТО	Назва	Строки проведення ТО и ремонтів
		Троллейбус
		Періодичність	Час простою
ЕО	Щоденне обслуговування	Щодоби в нічний час	0.6-0.7 год.
ТО-1	Перше  технічне обслуговування	1 / 7 дней	1.7-2.7 год.
ТО-2	Друге  технічне обслуговування	16000 км	10 год.
СР	Середній ремонт	80000 км	10 робочих днів
КР	Капітальний ремонт	240000 км	20 робочих днів
СО	Сезонне обслуговування	2 рази в рік
	Неплановий ремонт		За об'ємом робіт
	Термін списання (років) (тис.км.)	10 років 725 тис.км

 

2. Технічна частина

2.1. Технологія виконання  технічного обслуговування (ТО-1) тролейбуса

 

Тролейбуси серії ПМЗ-Т1 виконані по блочно-модульному принципі з застосуванням  сучасних технологій і максимальним використанням уніфікованих деталей, вузлів і агрегатів. У конструкцію тролейбуса внесений ряд оригінальних рішень, що дозволили підвищити його електробезпечність, надійність і забезпечити простоту обслуговування.

Технологічні переваги тролейбусів  ПМЗ-Т:

    * суцільнозварна рама  лонжеронного типу з трубчастих профілів;

    * кабельна електрична  мережа з малогабаритними розніманнями;

    * розміщення електрообладнання на даху полегшує ремонт і обслуговування, забезпечує природне охолодження;

    * трубопроводи  пневмосистеми виготовлені з  нержавіючої сталі.

Технічні характеристики

Загальні дані

місткість (з розрахунку 0,125 м² на 1 чол.)  170 пас.

Кількість місць для  сидіння:  37

з них:

в тягачі  19

в причепі  18

Максимальна швидкість   60 км/год

Час розгону 0-40 км/г  25 с

Уповільнення тролейбуса з повною масою з 40 км/ч до 10 км/ч, забезпечуване електродинамічним гальмом  0,8 м/с²

Гальмівна дорога з швидкості 60 км/г з повною масою  32,1 м

Радіус повороту по зовнішньому  габариту  12100 мм

Максимальний підйом, подоланний тролейбусом  з повною масою  12%

Питома витрата електроенергії на тягу на умовному маршруті при номінальному навантаженні і швидкості руху 23 км/г  128,2 Вт·г/т.км

Рівень шуму, що створюється тролейбусом:

Зовнішній  84,0 дБА

у пасажирському салоні  82,0 дБА

у кабіні  85,0 дБА

Ресурс тролейбуса до капітального ремонту:

кузова  600000 км

основних агрегатів  300000 км

Габаритні розміри

Довжина  18000 мм

Ширина  2970 мм

Висота  3355 мм

База тягача  5400 мм

База напівпричепа  6520 мм

Колія переднього моста  1950 мм

Колія ведучих мостів тягача і напівпричепа  1710 мм

Кут переднього звісу (при повному  навантаженні)  12°

Кут заднього звісу (при повному  навантаженні)  6°

Мінімальний кліренс  180 мм

Кліренс  820 мм

Максимально допустиме відхилення від осі дротів контактної мережі у будь-який бік  4500 мм

Висота нижньої підніжки від  рівня дороги  360 мм

Маси і навантаження

Споряджена маса, при цьому навантаження:  18100 кг

на передній міст  4978 кг

провідний міст  6359 кг

задній міст  6763 кг

Повна маса, при цьому навантаження:  30143 кг

на передній міст  6477 кг

провідний міст  12240 кг

задній міст  11426 кг

Кузов

Рама  зварна, лонжеронного типу

Буксирний пристрій  буксировочний кронштейн спереду

Кузов  суцільнометалевий, вагонного типу

Кабіна  закритого типу

Опалювання електрокалориферне  2 печі в кабіні і 4 у салоні (2 у тягачі і 2 у причепі)

Двигун

Модель  ЕД138У2

Кількість двигунів  2

Тип чотириполюсний, реверсивний, постійного струму із змішаним збудженням й самовентиляцією

Розташування  - у базі під підлогою перед ведучими мостами

Номінальна потужність  130 кВт

Номінальна напруга мережі  550 В

Номінальний струм  260 А

Межі коливання напруги  400 - 720 В

Максимальний момент обертання   710 H·м

Номінальна частота обертання   1750 об/хв

Максимальна частота обертання   3900 об/хв

Маса двигуна  750 кг

Система мастила  кульковою масельничкою

Система охолодження  повітряна, примусова, з направленим рухом повітря

Ходова частина

Підвіска всіх коліс  - залежна, пневморессорна

Тип переднього мосту  МАЗ-500А-3000011

Балка переднього мосту  суцільноштампована

Тип ведучих мостів  RABA 318.78 або МВ 92.00.000

Балки провідних мостів  зварна, з високоміцної сталі

Ресори  еліптичні, з 3-х або 6-ти листів

Пружні пневмоелементи  рукавні

Амортизатори  Гідравлічні, телескопічні

Головні передачі  Конічні, з гіпоїдними зубчастими колесами і конічним диференціалом

Колісні редуктори  планетарні, з циліндровими прямозубими зубчастими колесами

Корданні вали  жорсткі, двохшарнірні

Шини

Модель  І-150

Тип  радіальні

Розмір  12,00R20 (320R-508)

Номінальний тиск повітря в шинах   8±0,1 кГс/см2