Основы транспортного права

Нельзя не отметить и независимость  авиации, особенно в межконтинентальных полетах, от климатических условий  и сезонных изменений времен года. У воздушного транспорта нет ярковыраженной сезонности по временам года, как, например, у водного (речного).

 Конечно, есть у  воздушного транспорта и недостатки. Основные из них — сравнительно  высокая стоимость перевозок,  пока еще недостаточный уровень  безопасности и значительная  зависимость от состояния погоды, особенно в местах приземления  самолетов.

 В обширных районах  Крайнего Севера, Сибири и Дальнего  Востока используются вертолеты  для перевозки грузов и людей.  Скорость полета вертолета до 350 км/час, грузоподъемность до 40 тонн. Он перевозит в таежные  и горные районы тяжелую транспортную  технику, крупногабаритные грузы.  В ряде районов перевозка грузов  воздушным транспортом обходится  дешевле, чем другими видами  транспорта.

 

Сравнив все основные виды транспорта ЕТС РФ можно сделать  следующий вывод, что каждый из рассмотренных  видов транспорта обладает как преимуществами, так и недостатками.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3) Транспортное  законодательство и его особенности

 

Транспортное право и  транспортное законодательство - понятия, тесно связанные друг с другом, но не тождественные: если первое представляет собой совокупность норм права, то второе - это совокупность нормативных актов. Систему нормативных актов, содержащих нормы, регулирующие транспортные отношения, называют транспортным законодательством.

Транспортному законодательству присущи определенные особенности, которые складывались как под  воздействием объективных условий, так и в результате субъективных.

Нельзя смешивать систему  права с системой законодательства, хотя следует стремиться к тому, чтобы система законодательства отражала систему права. Систему  нормативных актов, содержащих нормы, регулирующие транспортные отношения, называют транспортным законодательством. Транспортному законодательству присущи  определенные особенности, которые  складывались как под воздействием объективных условий, так и в  результате субъективных представлений  законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области  правового регулирования деятельности транспорта. Вместе с тем следует  особо подчеркнуть, что транспортное законодательство Российской Федерации  вобрало в себя все основные положения  транспортного законодательства Союза  ССР. Это касается определения договора перевозки груза и пассажиров, положений, связанных с ответственностью за неподачу транспортных средств, утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа, регулирования  отношений при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении.

 

При сравнении действующего транспортного законодательства Российской Федерации с ранее действующим  законодательством Союза ССР  наблюдается определенная преемственность  основных положений, регулирующих отношения  на транспорте. Это, безусловно, оказывает  определенное влияние на изучение действующего транспортного законодательства.

Анализируя законодательство о транспорте, следует отметить следующие  присущие ему особенности.

1. Транспортное законодательство является наиболее кодифицированным массивом в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительное количество отношений между перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом развития экономики страны. Особенно четко это можно проследить на примере развития законодательства о железнодорожных перевозках (на анализе уставов железных дорог).

За период с 1920 г. до настоящего времени было принято восемь уставов  железных дорог*(38), и если в первом Уставе железных дорог 1920 г. было всего 47 статей, то Устав железных дорог 1922 г. состоял из 76 статей и более  подробно регулировал взаимоотношения  грузоотправителей (грузополучателей) и железной дороги, а Устав железных дорог 1927 г. содержал 128 статей и конкретизировал  те положения, которые были заложены в Уставе железных дорог 1922 г.

В нем более подробно регламентировался  порядок предъявления претензий  к железной дороге, указывалось, какие  именно документы прилагаются к  претензии (этого не было в прежних  уставах), подробно рассматривался вопрос об исковой давности.

Уставом железных дорог 1935 г. регламентировался еще более  широкий круг вопросов. В нем имелся раздел, в котором подробно регулировались вопросы планирования перевозок  грузов, уточнялось, какие документы  могут быть представлены в качестве основания для предъявления претензии.

 Наиболее подробно  взаимоотношения перевозчика и  грузоотправителей (грузополучателей) регулировались Уставом железных  дорог 1954 г. В отличие от  предыдущих уставов, он регулировал  прямые смешанные перевозки грузов  с участием других видов транспорта; специальный раздел был посвящен  железнодорожным подъездным путям  необщего пользования. Устав более  четко и конкретно регулировал  вопросы, которые не получили  полного отражения в предыдущих  уставах (он состоял из 228 статей).

 Эта тенденция сохранилась  и в Уставе железных дорог  1964 г., который четко регулировал  взаимоотношения грузоотправителей  (грузополучателей) с железной дорогой.  Устав включал в себя целый  ряд вопросов, которых не было  в ранее действующих уставах  (например, о порядке восполнения  недогруза), в то же время объем  его несколько сократился (он  состоял из 179 статей), что было  достигнуто за счет более четких  и конкретных формулировок.

 Транспортный устав  железных дорог 1998 г. отразил  в своем содержании переход  государства к рыночной экономике.  В Уставе (он состоял из 148 статей), исходя из рыночных отношений,  не предусматривалось государственное  планирование перевозок грузов. В нем было установлено, что  перевозки грузов по железным  дорогам осуществляются в соответствии  с заявками грузоотправителей,  что, несомненно, свидетельствует  о расширении их прав.

 

 По сравнению с ранее  действующим Уставом новым здесь  являлось введение почасовой  платы за пользование вагонами, контейнерами за время нахождения  их у грузоотправителей, грузополучателей  либо за время ожидания их  подачи или приема по причинам, зависящим от последних. 

В ТУЖД 1998 г. были включены диспозитивные  нормы, дающие возможность железным дорогам и участникам железнодорожной  перевозки решать вопросы по взаимной договоренности, что создало основу для развития равноправных партнерских  отношений. Так, например, железные дороги и грузоотправители получили возможность  заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов, при  отсутствии у грузополучателей возможности  для промывки вагонов эту работу проводит железная дорога в соответствии с заключенным договором.

 В то же время  основные положения, связанные  с договором перевозки грузов  и пассажиров, подачей транспортных  средств, ответственностью за  нарушение обязательств, и другие  остались неизменными, что свидетельствует  об определенной стабильности  в отношениях, регулирующих железнодорожные  перевозки.

 Устав железнодорожного  транспорта (2003 г.) впервые за всю  историю подготовки подобных  документов отразил в своем  содержании, что инфраструктура  железнодорожного транспорта, которая  включает в себя железнодорожные  пути общего пользования и  другие сооружения, железнодорожные  станции, устройства электроснабжении, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные  комплексы и систему управления  движением и иные обеспечивающие  функционирование этого комплекса  здания, строения, сооружения, устройства  и оборудование, может находиться  в собственности юридических  лиц или индивидуального предпринимателя.

 В Уставе (состоящем  из 130 статей) весьма подробно регулируются  отношения перевозчиков и клиентуры  железнодорожного транспорта, по  всем положениям перевозочного  процесса особо подчеркивается, что доступ перевозчиков к  услугам инфраструктуры железнодорожного  транспорта общего пользования  осуществляется в соответствии  с Правилами о недискриминационном  доступе. Более подробно регулируются  отношения, связанные с подачей  заявки, четко определены основания,  по которым заявка грузоотправителя  не может быть удовлетворена.  Аналогичное развитие получило  законодательство о воздушных,  морских и речных перевозках. Уставы и кодексы, регулирующие  эти перевозки, были приняты  значительно позже, чем первые  уставы железных дорог, и, естественно,  учли опыт ранее разработанных  документов*(39).

 Несколько своеобразно  развивалось законодательство, регулирующее  перевозки автомобильным транспортом.  До 1969 г. не было кодифицированного  акта. Перевозка грузов и пассажиров  регулировалась большим числом  нормативных актов. В 1969 г. был  принят Устав автомобильного  транспорта*(40).

2. В транспортном законодательстве отражается особенность договоров, заключаемых транспортными предприятиями с большим кругом клиентуры: это и ограниченная ответственность транспортных предприятий за нарушение договорных обязательств, и обязательное предъявление претензий к транспортным предприятиям, и т.д.

 Так, в российском  законодательстве до сих пор  действуют принятые еще первыми  уставами и кодексами правила  об ограниченной ответственности  транспортных предприятий перед  клиентурой за нарушение условий  договора. Обязательно предъявление  претензии к транспортной организации  в пределах срока исковой давности.

3. В транспортном законодательстве, в отличие от других подотраслей  гражданского законодательства, действует  большое количество императивных  норм, правила которых не могут  быть заменены каким-либо иным  условием. Особенно четко это  прослеживается при анализе законодательства  о железнодорожном и автомобильном  транспорте (например, ст. 11, 18, 20, 33, 120 УЖТ,  ст. 18, 36, 44, 52, 54, 126 УАТ и т.д. Немало  норм подобного содержания и  в законодательстве о других  видах транспорта).

4. На транспортное законодательство  весьма ощутимо влияет законодательство  в области международного транспорта, причем это влияние носит взаимный  характер: в отдельных случаях  внутреннее законодательство находит  отражение в законодательстве, регулирующем  международное перевозки. Особенно  это влияние ощущается при  анализе статей Воздушного кодекса  Российской Федерации и Кодекса  торгового мореплавания. Например, в области торгового мореплавания  основным международным соглашением  является Брюссельская конвенция  1924 г., протокол которой содержит  специальную оговорку о том,  что участники Конвенции могут  ввести ее в действие, "либо  придав ей силу закона, либо  включив в свое национальное  законодательство правила, принятые  Конвенцией в форме, соответствующей  этому законодательству"*(41).

 Кодекс торгового мореплавания  в своих статьях отразил все  важнейшие положения Брюссельской  конвенции (например, порядок составления  коносамента и его реквизиты  - ст. 142, 144, 146 КТМ).

 Нормы транспортных  конвенций подлежат обязательному  применению в процессе функционирования  международного транспорта, во взаимоотношениях  стран, заключивших соответствующую  конвенцию

 

 

 

3.1 система и структура транспортного законодательства

 

В силу определенных причин в процессе своего становления и  развития транспортное законодательство сложилось в более или менее  четкую систему нормативных актов, сгруппированных по сферам деятельности (перевозки грузов железнодорожным, морским, речным, воздушным, автомобильным  транспортом, перевозка пассажиров и т.д.).

 Система транспортного  законодательства может быть  подразделена на горизонтальную  и вертикальную структуры. В  основе первой лежат горизонтальные  связи между элементами системы  транспортного законодательства, обычно  производные от характера взаимосвязей  между составными частями предмета  регулирования. Для вертикальной  же структуры транспортного законодательства  характерна взаимосвязь законодательного  материала по другому признаку - по вертикальным, иерархическим  связям между его элементами, по отношениям субординации.

 По своему содержанию  акты, входящие в горизонтальную  и вертикальную структуры системы  транспортного законодательства, делятся  на кодификационно-комплексные и  простые. К кодификационно-комплексным  актам относятся такие акты, которые  имеют своим предметом разнородные  общественные отношения, что предполагает  использование двух или нескольких  юридических методов. Примером  таких актов являются транспортные  уставы и кодексы.

 Простыми являются  такие акты, которые не противоречат  кодификационным актам и могут  лишь уточнять, дополнять и конкретизировать  их.

 

 

 Например, такими актами  на транспорте являются Правила  перевозок грузов и пассажиров, действующие на каждом виде  транспорта, которые уточняют и  конкретизируют положения, закрепленные  в транспортных уставах и кодексах.

 В основе горизонтальной  структуры транспортного законодательства  лежит система законодательных  актов, отличающихся большим разнообразием  по содержанию и форме. Она  регулирует вопросы, которые касаются  всех видов транспорта (железнодорожного, речного, морского, воздушного, автомобильного). В эту систему входят законодательные  акты самого высокого уровня: законы Российской Федерации,  указы Президента Российской  Федерации, постановления Правительства  Российской Федерации, а также  акты об отдельных видах транспорта (железнодорожно-транспортное законодательство, внутренневодное транспортное законодательство, морское транспортное законодательство, воздушно-транспортное законодательство, автомобильно-транспортное законодательство).