Организация эксплуатации железнодорожного транспорта

Пассажирское  движение: км. 
 

  

  

  В случае, когда длина участков меньше больше экипировочного пробега локомотива, то комплекс экипировочных устройств  размещают только в пунктах оборота, а если длина участков  меньше экипировочного пробега локомотива, то экипировочные устройства сооружают на промежуточных станциях. 

1.1.2.Выбор  места расположения  пунктов экипировки

     
     Пункты экипировки обычно располагают на станциях основного или оборотного депо в зависимости от способа обслуживания поездов локомотивами, серии локомотива, вида тяги, от объёма топливных баков, песочных бункеров, в зависимости от удельного расхода топлива. Все локомотивы прошедшие ТО или ТР, экипируются в депо независимо от наличия экипировочных устройств на приёмоотправочных путях станции.

  При выборе места размещения экипировочных  пунктов основным определяющим фактором является наибольший возможный пробег локомотива между наборами песка  и дизельного топлива.

  Из  расчётов выбирают наименьшие результаты и в зависимости от способа работы локомотива выбирается место экипировки.

    

  А – основное депо, Б, В – оборотные депо.

  Грузовое  движение: АБ=200 км.    АВ=280 км.

  Меж экипировочный пробег равен 480 километров.

  Учитывая  максимальный меж экипировочный  пробег и длины тяговых плеч, устанавливаем пункты экипировки в основном и оборотных депо. 

          Пассажирское движение: АГ=510 км.   АД=580 км. 

  Меж экипировочный пробег равен 1090 километров.

  Учитывая  максимальный меж экипировочный  пробег и длины тяговых плеч на данном участке обращения локомотивов, достаточно поставить пункт экипировки в основном депо. 
 
 
 
 

2. Выбор способа обслуживания поездов локомотивами

 

  Обслуживание  поездов, т.е. их передвижение по железной дороге, совершается по определённой системе, выработанной практикой и теорией организации эксплуатации локомотивов. В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомотивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения.

  Если  к основному депо примыкает лишь один участок обращения, то локомотивы обслуживают поезда по способу плечевой езды. (Рис. 1.а)

  Если  к основному депо примыкает минимум  два участка обращения и высок  коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо, то эффективна кольцевая езда локомотивов. При кольцевом способе работы (Рис.1.б) локомотив следует с поездом от пункта а до станции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до пункта оборота б. Здесь производится перецепка локомотива к поезду встречного направления, и цикл работ повторяется. Таким порядком локомотив работает до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо.

  При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка горловин приёмоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станций и сокращается простой поездов. Из всех перечисленных достоинств кольцевого способа обслуживания я выбираю его для курсового проекта.

  Разновидностью  кольцевого способа обслуживания поездов  локомотивами является  петлевой  способ. (Рис.1.в) При этом способе  локомотив, выходя из основного депо А, обслуживает поезд на участке А-а и со встречным поездом следует в пункт оборота б (без захода в основное депо). При обратном следовании (из пункта б) локомотив отцепляется от поезда в пункте А и заходит в основное депо для экипировки и ТО-2.

  Петлевой  способ целесообразен при необходимости  переформирования поездов, нерациональном расположении парков отправления на сортировочной станции основного депо.  

  

  Рисунок 1. Способы обслуживания поездов  локомотивами: а) – плечевой; б) –  петлевой; в) – кольцевой; А –  основное депо; а, б – оборотное депо. 

4. Выбор  места  размещения  пунктов  обслуживания  ТПС

 

  Пункты  ТО локомотивов (ПТОЛ) создаются для  технического обслуживания локомотивов  в объеме ТО-2 , т.е. проведения регулярного  контроля технического состояния ходовых  частей, тормозного и другого оборудования, от эксплуатационной надежности  которого зависит безопасность движения. Перечень этих работ разработан и утвержден МПС в инструкции ЦТ-3727. На ПТОЛ выполняются необходимые работы профилактического характера, смазывание и проверка трущихся частей. Для выполнения этих работ ПОТЛ имеет смотровые канавы и площадки, подъемно-транспортное и станочное оборудование, оснастку, диагностические стенды, измерительные приборы и т.д.

  Выгоднее  всего ПТОЛ иметь совмещенный  с экипировочным хозяйством. Это  позволяет во время проведения ТО-2 комплексной бригадой провести экипировку локомотива экипировочной бригадой, что позволяет сократить время простоя локомотива.

  ПТОЛ  могут размещаться как на территории основного депо, так и на территории оборотного депо. Выбор места расположения зависит от типа и серии локомотива, от величины среднесуточного пробега, от способа обслуживания поездов локомотивами, от длины тяговых плеч и других факторов.

  По  времени все операции должны находиться в пределах: для грузового локомотива-1час 12минут, для пассажирского локомотива-2часа.

  Периодичность захода на ПТОЛ: для грузовых-48часов, для пассажирских-24часа.

  В курсовом проекте я размещаю ПТОЛ только в основном депо. 
 
 
 

   

  

  1.2 Определение эксплуатируемого  парка тепловозов 

  1.2.1 Разработка графиков  технических операций по обороту локомотивов в основном и оборотных депо 

  График  технических операций в основном депо

 

 

                             График технических операций  в оборотном депо 

 
 
  

  

  1.2.2  Определение времени  хода поезда по  перегону 
 

    Чтобы определить время хода поезда по перегону, нужно сначала определить участковую скорость движения. Участковая скорость – это среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа с учетом стоянок на промежуточных станциях. 

                                                      ,

  где АБ – расстояние от пункта отправления до пункта назначения

        - техническая скорость локомотива 

  Грузовое  движение 

                                                              ч. 

                                                              ч.

             

              Пассажирское движение 

                                                               ч. 

                                                               ч.

 

  1.2.3 Определение времени полного оборота локомотива 

  Полный  оборот локомотива – это период, в течение которого локомотив обслуживает одну пару поездов на тяговом плече. Время оборота можно уменьшить, уменьшая время простоя на станциях оборотного депо, совмещая к примеру техническое обслуживание и экипировку, а также увеличивая участковую скорость.  

  

        

                       

  Т_об  = t_А  + t_АБ(АГ) + t_АВ(АД) + t_Б(Г) + t_БА(ГА) + t_ВА(ДА) + t_В(Д) + t_А, 

  где: t_А - прицепка, простой на приемоотправочных путях, ч (принимаю 1,5 ч);

         t_АБ(АГ)  - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

         t_Б(Г)  - время оборота локомотива по станции Б(Г), ч (принимаю 1,33 ч);

         t_АВ(АД) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

         t_А - прицепка, отцепка, простой на путях, ч (принимаю 1,5 ч);

         t_БА(ГА) - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 );

         t_В(Д)  - время оборота локомотива по станции В(Д), ч (принимаю 1,33 ч);

         t_ВА(ДА)  - время хода по участку, ч (см. п. 1.2.2 ). 

  Грузовое  движение:  Т_гр = 1,5+4,6+6,5+1,33+4,6+6,5+1,33+1,5=27,86 ч.