Оптимизация маршрутной сети условного города

   Затем, непосредственно рассчитывается целесообразность назначения дополнительных маршрутов в соответствии с проделанным ранее расчетом

     на соответствие интервалу движения. В данном случае это маршрут 9 – 12.

   Назначение  каждого дополнительного маршрута изменяет общие затраты времени  пассажиров. С одной стороны, уменьшаются затраты времени на пересадки, так как назначение нового маршрута позволяет определенной части пассажиров ехать без пересадок. С другой стороны, назначение каждого дополнительного маршрута приводит к увеличению общего числа маршрутов и тем самым и к увеличению общего времени ожидания автобусов пассажирами.

   Каждый  новый вариант рассчитывается так  же, как и исходный, но при этом учитывается, что введен дополнительный маршрут. Все расчеты выполняются  аналогично расчетам, которые проделаны  в таблице 4.

  Допустим, что к исходному варианту маршрутной схемы был введен маршрут

    9 – 12.В этом случае суммарные временные затраты всех пассажиров на                                                                     поездки и пересадки составит: ∑_{времени}=4144,2чел-ч., а к затратам на ожидание добавится 27,2 чел-ч.

  Анализ  общих затрат времени в данном варианте показывает, что введение дополнительного маршрута 9 – 12 дает сокращение времени затрат на следование и пересадки.

Таблица № 5

    маршрут 9 – 12

      

     В результате расчетов, которые были проведены  по 4 этапу, в данном примере получена схема маршрутов (рис. 6). По сравнению с исходным вариантом маршрутной схемы (см. рис. 5) здесь дополнительно введен маршрут   9 – 12.

Рисунок 6. Схема маршрута по результатам 4 этапа.

    2.5 Этап5: проверка полученной схемы автобусных маршрутов на заданный коэффициент использования вместимости автобусов 

   Для проверки по всей сети составляем таблицу  пассажиропотоков, в которой в  левом верхнем углу каждой клетки проставляем промежуточные пункты следования данного потока пассажиров по кратчайшему пути с учетом назначенных маршрутов (табл. 6).

   Затем рассчитываем суммарный пассажиропоток по каждому участку сети в прямом и обратном направлениях. Для этого  составляем табл. 7. Рассматривая последовательно  каждую клетку табл. 6 по строкам с учетом пунктов следования, в табл. 7 заносим количество пассажиров, следующих в каждом направлении по каждому участку сети.

   Общая сумма по каждой строке таблицы 7 –  суммарный пассажиропоток по данному  участку. Умножая суммарный пассажиропоток на протяженность участка, получают количество пассажирокилометров. Данные о суммарном пассажиропотоке по каждому участку переносят на полученную схему маршрутов (рис. 7). По каждому маршруту выбирают максимальный суммарный пассажиропоток. 

Таблица № 6 

 
 
 
 
 

    

    

    

    

    

    

    

    

      

      
 
 

Рисунок 7. Пассажиропоток по участкам сети. 

    Теперь  подсчитываем количество предоставленных  пассажирокилометров при назначенных  маршрутах в обоих направлениях. Т.к. в оба направления по каждому  маршруту делается одинаковое количество рейсов в часы пик, то пассажиропоток в основном направлении при этом увеличивается вдвое и умножается на длину маршрута. Таким образом, в нашем примере количество предоставленных пассажирокилометров на каждом маршруте будет равно:

    9 – 4: 2х14,7х249=7320,6

    9 – 1: 2х6х776=9312

    12 – 1: 2х17х180 =6120

    4 – 18: 2х16,5х1205=39765

    9 – 16: 2х11,1х420=9324

    16 – 1: 2х13,3х190=5054

    9 – 18: 2х7,4х795=11766

    11 – 18: 2х10,6х285=6042

    9 – 12: 2х9,7х453=8788,2 

    Итого:103491,8 пассажирокилометров. 
 

     В таблице 7 было рассчитано количество используемых пассажирокилометров, которое равно 85212,7пассажирокилометров, т.е. данная схема обеспечивает коэффициент использования вместимости, равным: 
 
 

 
 
 
 

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    Таким образом, полученная в результате расчетов схема автобусных маршрутов обеспечивает в часы пик заданный коэффициент использования вместимости подвижного состава. Расчетный коэффициент использования вместимости равен      , что превышает заданный, равный 0,8.

    При этом назначено 9 маршрутов, что соответствует 217,6 человеко-часов ожидания.

    Затраты времени пассажиров на следования и  пересадки составляют 4144,2 чел-ч. Общее время на передвижения всех пассажиров в принятый для расчета период равно 4361,8 чел-ч, что соответствует наименьшим затратам в заданных условиях. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ИСПОЛЬЗУЕМАЯ  ЛИТЕРАТУРА

1. Б.Л. Геронимус "Экономико-математические методы в  планировании на автомобильном транспорте" – М.: Транспорт, 1982.
2. Методические указания к выполнению курсового проекта по курсу "Организация пассажирских автобусных перевозок" – Челябинск, 1981.