Морской рынок труда

     Для реорганизации морского рынка труда  в первую очередь необходимо коренным образом изменить ситуацию во всей морской отрасли. Для этого необходимо провести ряд реформ.

     Евгений Бутин, председатель одесского областного отделения Антимонопольного комитета Украины, считает, что было бы правильно  довести до конца в морской  отрасли портовую реформу, чтобы  разделить в торговых портах полномочия государственно-административные и  коммерческие. Пусть портовые или  морские администрации выполняют  государственные полномочия по надзору  за безопасностью мореплавания, за эффективным использованием госимущества, а субъекты хозяйствования - коммерческие структуры пусть конкурируют  между собой на рынке грузоперевалки. Внесут ли эту норму в многострадальный проект закона «О портах» - пока загадка.

     Далее правительство должно изменить свое отношение к жесткому урегулированию тех или других ставок. Здесь можно  пойти несколькими путями. В управленческой деятельности есть правило - талантливость  менеджера проявляется не в его  способности все контролировать, а в умелом делегировании полномочий другим. Тарифные вопросы в мире уже давно не является прерогативой центральной власти.

     Артур Ницевич, партнер Международной  юридической службы: «Тарифы бывают фиксированные, тарифы бывают граничные, тарифы бывают определяющие минимальную  цену на какой-то товар. Иностранные  консультанты, международные консультационные компании говорят о том, что в  Украине, в частности, на стивидорные  услуги, тарифы должны быть свободные. Каждая компания определяет цену своих услуг, исходя из себестоимости и нормы рентабельности своей деятельности».

     Наши  соседи на Черном море пошли похожим  путем, предоставить портам право самим  устанавливать тарифы. Результат  говорит сам за себя. У россиян +6 рост перевалки, у румын +10.

     Андрей  Соколов, эксперт компании "Informail": «В России в порту Новороссийск есть Федеральная служба по тарифам, которая  устанавливает верхнюю границу  тарифов, ниже них конкурируйте, пожалуйста, как хотите. В Румынии это отвязано, тарифы устанавливаются свободно портами  и терминалами».

     Это практика всех развитых стран, говорят  эксперты, если на рынке нет монополии, тарифы и цены устанавливает сам  рынок и не нужно никакого независимого регулятора наподобие Национальной комиссии по регулированию тарифов.

     Но  правительство, кажется, так и не решится на тарифную свободу. Предложения  портовиков в профильном министерстве пока не учтены. «В новый сборник  не вошла предложенная ими норма  о приведении ставок на переработку  транзитных грузов до уровня внешнеторговых. Также не прошло предложение о  предоставлении права руководителю порта устанавливать скидки на ставки на переработку транзитных грузов до 30%. В предлагаемой к утверждению  редакции речь идет только о 15% ... Еще  хуже ситуация с либерализацией тарифных ставок в морских торговых портах: по ним предложения от портовиков поступили, но не были учтены в окончательной  редакции, представленной в Кабмин. Аргументы - либерализация ухудшит  конкурентоспособность государственных  портов по отношению к частным  и иностранным» (Экономические известия № 55, 31.03.2011).

     Сергей  Крыжановский, председатель Государственной  службы морского и речного транспорта: «Тарифы можно снизить, но тогда  министерство финансов не получит тех результатов, которые заложены в финансовых планах».

     Чиновник  отличается от сапера тем, что на его  ошибках подрываются другие. На украинский тарифном поле ошибок не счесть, чиновники  в Киеве повторяют, что  заботятся о государственной эффективности, а на деле получается, что пытаются как можно больше настричь денег в казну. Но неумолимо приближается то время, когда с голой овцы можно будет разве что живьем снять кожу. Недополученные миллиардные средства от морских перевозок - это опасные рифы и мели Пенсионного фонда, разбитые дороги, нищее образование и еле живая медицина.

     3.2 Предложения по оптимизации работы  плавсостава Украины 

     Исходя  из вышеназванных проблем крюинга, следует иметь в виду, что подобрать  высококвалифицированные кадры, имеющие  положительные отзывы из предыдущих иностранных компаний, опыт работы в данной должности и согласных, при этом, на скромные или средние  оклады, представляется весьма проблематичным.

     Перспективы сотрудничества в сфере крюинга  имеются только с компаниями, которые  будут брать на работу плавсостав третьей категории (пенсионеры, начинающие специалисты и т.п.). Конечно, подавляющее  большинство компаний не скажет: «O.K., мы рады 70-летним капитанам и выпускникам  училищ». Поэтому наиболее перспективным  направлением является не подбор кадров по заявкам судовладельцев (crew manning, который у нас ошибочно называют crewing), а полное управление кадрами (экипажами  судов) компании - crew management.

     Полностью формируя экипажи и управляя ими, можно добиться более-менее их продуктивной работы даже при таком качественном составе, сочетая опыт старых специалистов и желание работать и расти  молодых кадров. Мононациональные экипажи  способны подстраховать неопытных  специалистов (зачастую один квалифицированный и ответственный штурман или механик «тянет» работу за остальных, более «слабых» коллег). В случае серьезных нарушений дисциплины виновных заменяют тихо, с минимальными скандалами и проблемами для судовладельца.

     Конечно, добиться именно полного crew management с  иностранными судовладельцами намного  сложнее, чем получить разовые заявки, но найти «...good chief officer, age up to 45 y.o., monthly salary USD 1200 with good English and experience» практически  невозможно. Работа по таким заявкам - почти бесперспективна по ранее  названным причинам. Незначительное повышение окладов или даже средние  оклады не изменят ситуацию с качеством  направляемых специалистов, о чем  говорилось ранее.

     Каждый  день у многих агентств остается несколько  незакрытых позиций по таким заявкам  и каждый месяц происходят скандалы из-за «good chief officers», работающих за 800-1200 долларов. При нынешней ситуации на рынке труда только полный менеджмент экипажей, с учетом знания всех национальных особенностей и конкретных людей, с  минимальным вмешательством иностранного судовладельца/оператора в вопросы  комплектации экипажа, может, в какой-то степени, гарантировать длительное взаимовыгодное сотрудничество.

     Главная задача агентства при общении  с судовладельцем - перебороть стереотипы в вопросах комплектации экипажей.

     Очень важно доказать судовладельцу, что  не стоит очень жестко ставить  вопрос об опыте работы на данном типе судна или двигателе. Для хорошего специалиста не столь принципиально, балкер это или сухогруз: если он работал на двигателе типа «Зульцер»  или «МАН», то на «Бурмейстер энд  Вайн» он тем более сможет работать.

     Очен  важен вопрос национального состава  экипажей. Высококвалифицированные  командиры предпочитают работать в  смешанных экипажах без рядового состава из СНГ. Таких командиров можно найти только при условии  очень высоких окладов, например, для старшего помошника капитана или второго механика оклад должен быть порядка 2500-3500 долларов США.

     Принципиальным  вопросом сотрудничества является возрастной ценз. Необходимо убедительно доказывать судовладельцам, что не следует жестко ограничивать возраст, в особенности  командиров. У нас много квалифицированных, дисциплинированных капитанов, штурманов, механиков, боцманов, поваров, фиттеров, которым более 55 или 60 лет. Они вполне работоспособны и более отвественны, чем молодые старпомы с опытом работы три года и большими амбициями.

     Оптимальный срок контрактов - полгода, плюс-минус  один месяц. После восьми-девяти месяцев  люди начинают работать плохо, бывают нервные и алкогольные срывы. Хорошие командиры вообще ищут трех-четырехмесячные  контракты, как это практикуется в западноевропейских странах. Если кто-то хочет работать дольше - может  продлить контракт на второй срок.

ВЫВОДЫ 

     Рынок труда — механизм осуществления  контактов между покупателями рабочей  силы (нанимателями) и продавцами рабочей  силы (нанимаемыми). Этот рынок включает не только специально организованные учреждения — биржи труда, но и  все индивидуальные сделки по найму  рабочей силы. В экономике Одессы доминируют предприятия, связанные с морским бизнесом и с гостинично-туристическим комплексом – соответственно, именно они и обеспечивают занятость основной части населения города. Так как основными отраслями в городе являются судостроение, обработка нефти, машиностроение, металлообработка, легкая, пищеперерабатывающая и химическая промышленность и торговля, то основная нехватка квалифицированных кадров отмечается именно в сфере торговли, ВЕД, транспорта и экономики.

     Упадок  морской отрасли страны и ее прогрессирующие  проблемы (старение флота, отсутствие судов национального флага, завышение  тарифов на перевозки: фрахтовых  ставок, портовых сборов и т.д.)  приводят к значительным проблемам в сфере  морского трудоустройства. В связи  с этим создается все больше так  называемых крюинговых компаний, которые  занимаются трудоустройством украинских моряков на иностранные суда. Таким  образом, происходит отток трудовых ресурсов страны за границу. К основным проблемам морского рынка труда  можно добавить также недостаточную  квалификацию работников, отсутствие опыта у молодых специалистов, использование труда пенсионеров, низкие оклады у украинских судовладельцев.

     В ходе исследования были предложены следующие  пути реорганизации морской отрасли  и морского рынка труда:

1. разделение в торговых портах полномочий государственно-административных и коммерческих, и сосредоточение их в разных эшелонах власти;
2. политика свободы тарифов ( каждая компания сама устанавливает свои тарифы, а не следует государственному приказу);
3. подбор и стабилизация кадров на основе перспективы карьерного роста моряков;
4. привлечение плавсостава 60-67 лет, если эти моряки еще здоровы и пригодны к морской службе.
5. тесное сотрудничество и взаимное доверие с агентством по найму, постоянная «обратная связь» администрации судна и компании с агентством.

ЛИТЕРАТУРА 

1. Портал  для украинских моряков  http://seaman.com.ua
2. “Общая экономическая теория” В.И. Ведяпин, Москва, 1995 г.
3. “Рынок труда: занятость и безработица”  Пристанева А.А., Киев, 1993г.
4. www.ukrstat.gov.ua
5. Буланов В. С., Волгин Н. А. Рынок труда. – 2003
6. Мазница А. Требуются квалифицированные специалисты // Статья. Зеркало недели.- 8 июня 2002 (№ 21)
7. Ксенз Л. Открылся сезон охоты на специалистов // Статья. Деловая столица .2002(№42)
8. Независимая он-лайн газета «Новый Севастополь» http://new-sebastopol.com