Морской рынок труда

p align="justify">     После стремительного финансового подъема 2009 года, в прошлом году наблюдалось  падение. В 2010 году доходы портов уменьшились  на 0,6% по сравнению с 2009-м. Всего 18 государственных  портов получили 1,3 млрд долларов. Чистая прибыль сократилась аж на 16%, до суммы 185 млн долларов.

     Василий Качуренко, финансовый менеджер контейнерного  терминала ООО «ТИС», говорит: «Сам тезис о том, что портам нужны  высокие тарифы, чтобы работать безубыточного, он не корректен, потому надо администрировать доходы и не тратить лишнего. Для  безубыточной работы нужны прежде всего  грузопотоки, качество обслуживания и  современные технологии, которые  позволяют делать это с минимальными затратами».

     Как можно снизить себестоимость, показывает пример компании «ТИС». Вся ее стивидорная  деятельность автоматизирована. Одной  операцией могут управлять 1- 2 человека, тогда как в государственных  портах 6-7. На терминалах «ТИСа» работает 2000 человек. В прошлом году они перегрузили 12 млн тонн, в соседнем государственном порту «Ильичевск» 8000 человек обработали 15 млн тонн. Простые арифметические действия покажут эффективность сотрудников. 1,8 тонны на человека в государственном против 6 тонн в частном терминале.

     Логика  Укрморречфлота понятна. Государственным  портам нужны тарифы, которые смогут покрыть их высокие расходы. Но дела это не облегчает. Нынешний уровень  вложений в такие порты отнюдь не способствует обновлению морских  фондов и снижению себестоимости  перевалки грузов. Поэтому отрасль  так и будет ходить по кругу, постоянно  поднимая ставки и теряя грузопотоки.

     Украинское  тарифное поле напоминает минное, схему  которого потеряли или забыли, поэтому  подрываются на нем преимущественно  свои. Но для государственных портов правительство облегчает нагрузку, а вот частного капитала постсоветские  чиновники недолюбливают. Следовательно  создают невыносимые условия  для выживания. Но как известно, что  не убивает, то делает нас сильнее. Частники странным образом пробиваются сквозь тарифные мины и при этом приобретают  мастерство.

     В Украине тарифы морхоза регулируются даже не министерством инфраструктуры, а сразу несколькими ведомствами. Их устанавливают в Киеве и  спускают в регионы.

     В Украине повторяют - закон для  всех один, перед законом все равны. Но, все же, есть те, кто ровнее. В  морской отрасли государственным  портам даровано право обходить строгое  тарифное регулирование, а значит - быть выше конкурентов, частников. Госпорты имеют возможность давать скидки на судозаходы к своим причалам, также могут просить у руководства  министерства скидки на грузовые работы. Очень часто эти скидки работают как инструмент борьбы с частными терминалами.

     Без грузов заработать денег не удается, без денег - модернизировать порты, без модернизации мы обречены ходить по кругу и решать проблемы бессмысленным  поднятием тарифов.

     Экономически  необоснованные тарифы возможно и помогают выполнять финансовые планы государственным  предприятиям, но в целом для экономики  ничего хорошего в этом нет. Одесский порт из-за непродуманной и негибкой тарифной политики потерял за 2 года 10 млн. тонн грузов, сегодня сокращает  штат сотрудников.  

     2.2 Анализ рынка труда плавсостава 

     Работа  морской отрасли Украины на современном  этапе, как было рассмотрено в  разделе 1.1, имеет множество недостатков. Среди них: старение флота, высокие  тарифы перевозок и портовых сборов, которые приводят к снижению количества перевозок, простаиванию судов и  другим негативным последствиям. В  свою очередь это приводит к упадку морской отрасли и оттоку трудовых ресурсов Украины на иностранные  суда. Все эти аспекты имеют  влияние на рынок труда плавсостава. Чтобы проследить это влияние  проведем детальный анализ структуры  морского рынка труда в нашей  стране.

     Морская Администрация США опубликовала доклад «Экипажи судов под иностранными флагами, заходящих в порты США», из статистики которого можно заключить, что американские судовладельцы, держащие суда под своим родным флагом и  комплектующие экипажи американцами, основательно проигрывают иностранным  конкурентам из-за очень высокой  стоимости американских моряков (если только речь не идет о работе судов, подпадающих под Акт Джонса). Если нет каких-то других соображений, вроде  этого Акта (перевозки некоторых  грузов исключительно американскими  судами с американскими гражданами), любой судовладелец предпочтет иностранца соотечественнику, уж слишком последний  дорого обходится. Статистика доклада показывает, что в составе заходивших в 2010 году в порты США судов больше всего филиппинцев 36.6%, китайцы на втором месте 9.3%, на третьем индийцы с 8.1%.

     Российские  моряки на пятом месте – 4.9%, украинцы на четвертом, у них 5.4%.

     Очень интересна статистика предпочтительности флагом судна национальности экипажа:

• Панама – филиппинские моряки
• Либерия – китайские моряки
• Кипр – индийские моряки
• Мальта – украинские моряки
• Багамы – российские моряки

     Если  говорить о доле комсостава в экипажаха  судов, то тут Россия на четвертом  месте и обходит Украину – 6.1% против 5.4%.

     "Крюинг" - так в обиходе некоторые (не  очень компетентные) люди называют  посредничество в трудоустройстве  моряков на работу за границу,  где, согласно газете "Голос  Украины", в настоящее время  работают не менее 80 тысяч моряков  - граждан Украины.

     Говоря  о качестве плавсостава, современных  украинских моряков можно разделить  на три основные категории.

1. Высококвалифицироваввый плавсостав, преимущественно командиры, фиттеры, повара. Эти кадры первыми начали работать в иностранных компаниях. В настоящее время они ищут или очень высокие оклады (капитан - $4500-6000, матрос - $1000-1400), или стабильную постоянную работу в западноевропейских компаниях, на новых автоматизированных судах, с контрактами не более четырех месяцев. Предложить им практически нечего: они не пойдут в новые или сомнительные агентства и компании.

     Представители вышеуказанной категории плавсостава  могут согласиться на невысокие  оклады и старые суда при условии  карьерного роста. Но и это тоже чисто гипотетически, т.к. на практике они в 80-90 процентах случаях отказываются от таких предложений, предпочитая работать вторым помощником капитана на новом немецком контейнеровозе с окладом $2000-3500, а не старпомом на турецком 35-летнем «Волго-Балте» с окладом $800-1000.

2. Квалифицированный плавсостав, постоянно работающий в крупных стабильных греческих или других иностранных компаниях. Квалификация этих моряков сравнительно неплохая, уровень знаний английского удовлетворительный. Эти люди не склонны к смене места работы (компании, агентства), зачастую предпочитают стабильность перспективе небольшого увеличения зарплаты или карьерного роста. Переманить их на аналогичные, а тем более на низкие оклады, практически невозможно. В 95% такие кадры становятся на учет в другие агентства в том случае, если в своей старой компании у них были неприятности. Исключение составляет, как и для первой категории моряков, - перспектива карьерного роста. Но вероятность отказа от предложения в последний момент также достаточно высока (60-70%). Иногда эти моряки становятся на учет в большое количество компаний в надежде уйти как можно быстрее в рейс. Но такие «летуны» скорее исключение. Полагаться на них нежелательно. Из-за 50 долларов они могут отказаться от рейса за час до вылета (что бывало неоднократно).
3. «Все остальные». Квалификация, дисциплина, возраст «остальных» кадров несопоставимы с минимально разумными требованиями даже 70-80 годов XX века. Но, тем не менее, в настоящее время востребован абсолютно весь плавсостав. Кто эти кадры?
• пенсионеры 63-70 лет, которых берут только украинские, российские и турецкие судовладельцы, в основном на суда типа «река-море»;
• плавсостав с опытом работы на речном или рыбопромысловом флоте, в Портофлоте и Техфлоте;
• моряки с большим (5-15 лет) перерывом в работе;
• моряки, проживающие в удаленных от моря городах (Луцк, Львов, Харьков) или в сельской местности, что затрудняет быстрое трудоустройство, в отличие от жителей Мариуполя, Севастополя, Одессы;
• выпускники морских учебных заведений.

     Наблюдается интересная картина. Новоиспеченные механики имеют рабочие дипломы, ни разу не спустившись в машинное отделение. Штурманы не знают команд на швартовке  и правил спуска шлюпки; матросы  не слышали, что такое выброска и  т.п. В крюинговые агентства приходят просто далекие от флота люди, купившие за 800-1000 у.е. полный пакет морских документов (на матроса, моториста, повара, фиттера).

     Все эти «моряки», в особенности командный  состав, раньше или позже, в зависимости  от финансовых возможностей, уходят в  рейс. Невостребованным может остаться только рядовой состав без опыта  работы или рядовой состав из отдаленных районов.

     Такие кадры соглашаются на любые условия  найма и труда. Нанимают их небогатые  компании, с примитивным крюинговым менеджментом, с низкой, нестабильно  выплачиваемой заработной платой. В  результате получается замкнутый круг: на старые, «убитые», не эффективно работающие суда приходят низко квалифицированные  и низко дисциплинированные кадры, которые эти суда добивают, а иногда и топят. Например, весной 2004 года на сирийский сухогруз дедвейтом 17000 тонн одновременно пришли: второй механик - с опытом работы только третьим механиком  и при этом с большим перерывом, второй помощник - с одним рейсом на т/х типа «река-море», и трое матросов с купленными «корочками». Через два месяца они вернулись, оставив судно лежать па камнях.

     Как отмечалось выше, свободных квалифицированных  и дисциплинированных кадров остается все меньше, привлечь их на старые суда с невысокими окладами и удержать там становится все труднее. К тому же, как в греческих, европейских, тдк и в национальных компаниях наблюдается рост окладов. Так, в «ТФД» оклады старших командиров приближаются к греческим (2000-3000$, в зависимости от типа судов, у матроса - 550. повара - 660 долларов). А в FEDCOMe оклады выше «средних греческих» (старпом - 2300, 4-й механик - 1600 и т.п.), при этом, берут практически всех.

     В европейских компаниях оклады несопоставимо  выше. В качестве примера можно  привести выдержку из заявки: Dear Valeriy Vadimovych, Be informed that we are looking fur Officers and Engineers for newbuilding Product/Oil/Chemical Tanker with DWT47000 ME Sulzer 11000 HP. Requested position - Wages (USD) as following: Master - 5026 C/E - 4922 C/O - 3780 2/ENC - 3780 Elect -2050

     Кто же может быть реальным источником пополнения кадров для компаний с  невысокими окладами?

1. Комсостав из солидных компаний (первой и второй категорий согласно вышеприведенной классификации), которые заинтересованы в карьерном росте, но в своих компаниях не имеют перспектив. Они достаточно образованны и квалифицированны, чтобы справиться с новыми обязанностями. Более того, фактор «первого раза» заставляет людей работать с большей отдачей.

     Опыт  показывает, что «передвигаемые»  кадры работают лучше, чем слабые специалисты, соглашающиеся на низкие оклады от безысходности или безразличия.

2. Кадры третьей категории, а именно:

а) пенсионеры, если они здоровы психически и  физически; 
б) толковые парни из речников, рыбаков, Портофлота, которые готовы пойти на понижение в должности на 1-2 ступени, чтобы закрепиться на морских судах (тот же фактор «первого раза»); 
в) моряки с перерывом в работе или из отдаленных районов, для которых это единственный шанс вернуться на флот; 
г) способные выпускники морских учебных заведений.

     Причем  по категориям «б», «в» и «г» наиболее целесообразно применять метод  ступенчатой подготовки по служебной  лестнице.

     Проблема  с кадрами коснулась не только Украины. Многие солидные иностранные  компании (например, английский ЗОДИАК) поняли, что найти «готовые» свободные  кадры крайне сложно. Старшие помощники  с опытом работы на контейнеровозах 2500-5000 TEUS и балкерах 150000 на дороге, как говорится, не валяются, так как рынок труда мирового флота уже вполне сформировался. Теперь во многих европейских компаниях активно вводят должности 4-го помощника, 5-го механика, помошника электромеханика. Берут даже кадетов. Аналогично поступают более экономные греки, которые берут дипломированных штурманов и механиков на должность DECK OFFICER ASSISTANT или ENGINEER ASSISTANT, платят им зарплату рядового состава и готовят, таким образом, замену командирам. В результате они имеют возможность присмотреться к человеку, дать ему время для изучения судна, а также стимулировать его труд перспективой продвижения. Украинские судовладельцы («ВДСК», бывшая КСК «Киев»), где оклады совсем мизерные (третий помощник капитана - $440), соглашаются брать командиров без опыта в данной должности с испытательным сроком.

     Служебная лестница «практикант-матрос-3-й ПКМ-2-й  ПКМ» (или аналогичная для механиков) представляется наиболее прогрессивной  формой кадровой политики, особенно для  компаний с небольшими окладами.

     По  сути, такая система хорошо зарекомендовала  себя, как минимум, с XVIII-XIX веков.

 

РАЗДЕЛ 3

     ПУТИ  ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ И УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПЛАВСОСТАВА УКРАИНЫ 

     3.1 Предложения по улучшению работы морской отрасли Украины