Контрольная работа по дисциплине: «Общий курс железных дорог»

 руб./год  на 1 км пути,  (4.1)

где С – стоимость выполнения ремонтных работ, руб.;

     Г – грузонапряженность участка, млн т брутто/км в год;

     Т – пропущенный тоннаж, млн.т. брутто.

Для конструкции  пути с рельсами Р75 величина амортизационных  отчислений составит:

 руб./год на 1 км пути

а для пути с  рельсами Р65

 руб./год на 1 км пути

6. Выбор  конструкции верхнего строения  пути производится по минимуму  амортизационных отчислений. В рассмотренном  примере наиболее приемлемым  следует признать особо тяжелый  тип верхнего строения пути  с рельсами Р75.

7. Повышение сроков службы рельсов достигается комплексом взаимосвязанных мероприятий: увеличением массы рельсов, повышением качества рельсовой стали, её термоупрочнением и легированием, совершенствованием поперечных профилей, улучшением условий работы рельсов за счет бесстыкового пути, шлифовки поверхности катания рельсов специальными рельсошлифовальными поездами и смазки боковой рабочей грани головки в кривых.

     Для повышения стабильности пути и сокращения расходов на его текущее содержание и ремонт применяют блочные подрельсовые основания, изготовленные из железобетонных плит, рам, продольных лежней или блоков, укладываемых под каждым рельсом. Применяются блочные подрельсовые основания на балласте в виде беспустотных, предварительно напряжённых в продольном и поперечном направлениях плит и из малогабаритных рам, предварительно напряженных в обоих направлениях (рамные). Применение блочных подрельсовых оснований позволяет повысить стабильность пути и снизить затраты на его выправку при текущем содержании.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

6. ЗАДАЧА №5.

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОГО ТИПА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА  ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ  ГРУЗОВ

Исходные данные для решения задачи №5.

Таблица 11

 
 

     Парк  грузовых вагонов железных дорог  состоит из разных типов вагонов, которые различаются конструкцией, грузоподъемностью, числом осей и приспособленностью для перевозки различных грузов. В зависимости от назначения, грузовые вагоны подразделяются на следующие основные группы: крытые, полувагоны, платформы, изотермические и специальные. Основными технико-эксплуатационными характеристиками вагонов являются; грузоподъемность, количество осей, вес тары, объем кузова, габаритные размеры кузова, площадь пола платформ, нагрузка на ось вагона, нагрузка на рельс от колесной пары, нагрузка на один погонный метр пути и другие.

      При выборе наиболее рационального (экономичного) типа вагона необходимо исходить из обеспечения  сохранности груза, приспособленности отдельных типов вагонов к перевозке, возможности механизированной погрузки и выгрузки конкретных грузов, а также обеспечения максимальной загрузки вагона с учетом его удельной грузоподъемности и объемного веса груза. При осуществлении перевозок и выполнении погрузочно-разгрузочных работ должна быть обеспечена охрана окружающей среды и техника безопасности обслуживающего персонала.

      Рациональная  схема размещения отдельных грузов мест на подвижном составе та, при  которой полностью используется грузоподъемность или вместимость вагона, обеспечивается сохранность груза и безопасность движения. При этом, безусловно, предполагается, что качество тары и груза соответствует стандартам. Определяя рациональный способ размещения груза на подвижном составе, следует принимать во внимание только те обстоятельства и условия, которые нельзя изменить без ущерба для перевозимой продукции. Рациональное размещение на подвижном составе достигается:

      - равномерным расположением груза  с большим объемным весом на  погрузочной площади вагона, что позволяет полностью использовать грузоподъемность подвижного состава;

      - заполнением геометрического объема  кузова крытого вагона, если объемный вес груза не позволяет полностью использовать его грузоподъемность;

      - заполнением грузом всего габарита погрузки при перевозке в открытых вагонах;

      - формированием «шапки» оптимальной  высоты из навалочных грузов  в полувагонах и на платформах;

      - заполнением котлов цистерн жидкостями, учитывая их свойства и способность  к расширению в зависимости от температурных условий;

      - сочетанием (комбинированием) погрузки  в одном вагоне мелких отправок  с различным объемным весом,  что позволяет использовать не  только вместимость, но и грузоподъемность  подвижного состава;

      - постановкой тракторов, сельскохозяйственных машин, автомобилей и др., если это возможно, не параллельно продольной оси платформы, а под углом к ней (по диагонали). Что сокращает потребность в подвижном составе на 25-30%;

      - размещением грузовых автомобилей  в наклонном положении на сцепах  из платформ и полувагонов;

      - заполнением крытых вагонов различного  рода насыпными грузами с откосами (в междверном пространстве) оптимальной  величины;

      - разравниванием груза по всей  площади вагона при загрузке  через верх;

      - применением различного рода  устройств и прокладок, обеспечивающих многоярусную погрузку бочек, ящиков их картона, крафтмешков и другой тары, не выдерживающей больших нагрузок. Это позволяет увеличить использование грузоподъемности вагона на 30-50%;

      - наращиванием бортов платформ и полувагонов до определенной высоты при перевозке короткомерных лесных материалов, свеклы, металлического лома и др.

      Наращивать высоту бортов можно как самим грузом (лесные материалы), так и различного рода съемными или несъемными щитами. Затраты на это, как правило, окупаются в промессе одной перевозки, использование грузоподъемности вагона увеличивается на 10-40%.

      По  условию задачи заданный груз –  пиломатериалы. Перевозить его можно в разных типах вагонов – полувагоне и платформе. У платформы следует нарастить борта, соблюдая габаритные нормы. Сравним технико-эксплуатационные характеристики данных вагонов и результаты отразим в табл.12. 
 
 
 
 
 

Таблица 12

Выбор рационального  типа подвижного состава 

 

     Потребное число вагонов для перевозки  заданного груза определяется по формуле:

 ваг,     (5.1)

где  Q_сут – суточная погрузка, т;

      P_т – техническая норма загрузки грузового вагона, т.

ваг

ваг

     Производительность  вагонов является комплексным показателем  для оценки их использования. Производительность вагона по каждому из сравниваемых типов можно определить из выражения:

 т км нетто/сутки,   (5.2)

где   S_в - среднесуточный пробег вагона, км/сутки;

   α_пор – коэффициент порожнего пробега.

     т км нетто/сутки

     т км нетто/сутки

   Коэффициент удельной грузоподъемности k_г позволяет сделать вывод о возможности повышения технической нормы загрузки вагонов. Наиболее полно грузоподъемность и вместимость используется, если удельный вес груза q равен k_г. Если q>k_г,. В том случае, когда q<k_г грузоподъемность вагона будет недоиспользована, а объем вагона занят грузом полностью.

      При перевозке заданного груза в  полувагоне, учитывая, что удельный вес пиломатериалов q=1,1,  а k_г = 0,9   q>k_г, это означает, что грузоподъемность вагона использована полностью, а вместимость – нет.

      При перевозке заданного груза на платформе q=k_г. Это означает, что грузоподъемность и вместимость используются в полном объеме.

      Годовая потребность  в платформах, по сравнению с полувагонами будет меньше на 354 вагона.

      Вывод: при перевозке пиломатериалов на платформах загрузка вагонов выше, это позволяет сократить потребность в вагонах и является резервом улучшения использования вагонного парка, а также снижения издержек перевозок. 

      Использование под погрузку грузов рационального  подвижного состава дает экономию приведенных народнохозяйственных расходов, величина которой определяется:

 руб,  (5.3)

где     t_ок - нормативный срок окупаемости капиталовложений, равный 10 годам.

ΔК- экономия капитальных вложений в результате сокращения потребности в вагонах;

ΔС_в-ч - годовая экономия эксплуатационных расходов в результате сокращения вагоночасов простоя на станциях погрузки и выгрузки, руб.;

ΔС_в-км - годовая экономия эксплуатационных расходов в результате сокращения вагонокилометров пробега.  

     Экономия капитальных вложений определяется по формуле:

,  (5.4)

где α_вх - коэффициент, учитывающий долю затрат на развитие вагонного хозяйства, α_вх=0,1;

α_рем - коэффициент, учитывающий дополнительный парк вагонов, находящихся в ремонте, принимается α_рем = 1,05;

n', n'' - годовая потребность в вагонах сравниваемых типов, ваг.;

Q   - оборот грузового вагона, сут.;

С_в  - стоимость постройки одного вагона, руб., принимается на основании нормативно-справочной литературы. 

руб. 

     Годовая экономия эксплуатационных расходов от сокращения вагоночасов простоя  определяется                   

руб., (5.5)

где  t', t'' – соответственно средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки, приходящийся на одну грузовую операцию, час;

    *С_в-ч - стоимость одного вагоночаса, руб.  

руб. 
 

    Экономия  в результате сокращения вагонокилометров пробега равна:

 руб.,  (5.6)

где    l_гр - средний рейс груженого вагона, км;

     α_пор - коэффициент порожнего пробега;

     *С_в-км - стоимость одного вагонокилометра, руб. 

 руб.