Контрольная работа по дисциплине: «Общий курс железных дорог»

 

     Оборот  вагона — основной показатель использования вагонного парка ж. д. по времени, включающий цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки. Для ж. д. (отделения) оборот вагона – среднее время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии от соседних ж. д. (отделений) до момента следующей погрузки или сдачи вагонов.

     Оборот вагона включает:

• время нахождения вагона на станции после его погрузки;
• время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки;
• время на переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях;
• время нахождения вагона на станции выгрузки;
• время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен);
• время на погрузку.

     Оборот  вагона общий комплексный качественный показатель работы ж.-д. транспорта, отражающий результаты технической, экономической и организаторской деятельности всех звеньев ж. д., характеризует как степень использования вагона, так и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. По сети в целом и по ж. д. (отделениям) оборот вагона может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка, а также для отдельных категорий этого парка по ряду вагонов и по отдельным видам перевозок. Оборот вагона определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше оборот вагона и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и количество грузов, которое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком. 
Время оборота вагона включает 2 группы показателей: количественные, зависящие от объёма и направления вагоно-потоков, и качественные, которые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технологических процессов работы станций. Кроме общего оборот вагона определяют также оборот вагона с местным грузом, т. е. среднее время нахождения на ж. д. (в отделении) гружёных вагонов, следующих под выгрузку на данную ж. д. (отделение), от момента приёма их с других ж. д. (отделений) или погрузки в местном сообщении до момента выгрузки их на данном подразделении, и оборот порожнего вагона, т. е. среднее время нахождения на дороге (отделении) вагона в порожнем состоянии. Значения оборота вагона местного и оборота вагона порожнего служат для определения норм парков местных и порожних вагонов.

1. Развернутая  трехчленная формула определения оборота вагона имеет следующий вид:

Q

,  (3.1)

где  α – коэффициент порожнего пробега;

     l_гр – груженый рейс вагона, км;

     v_y – участковая скорость, км/ч;

     t_тех- средний простой вагона на одной технической станции, ч;

     L_ваг - длина вагонного плеча, км;

     k_м - коэффициент местной работы;

  t_гр- средний простой вагона под одной грузовой операцией, ч.

1.1. Найдем простой на одной технической станции – средневзвешенная величина простоя вагона транзитного без переработки и с переработкой:

,    (3.2)

где  U_тр, U_пер – количество транзитных вагонов, приходящих на станцию,

                             соответственно без переработки  и с переработкой;

     t_тр, t_пер – простой вагонов на технических станциях в транзитных                    

                    поездах без переработки и с переработкой, ч;

ч

     Работой вагонного парка отделения дороги считают число вагонов, погруженных  и принятых в груженом состоянии  с соседних отделений или дорог  за сутки:

,    (3.3)

ваг/сут

     Коэффициент местной работы показывает число  грузовых операций, приходящихся на единицу  работы:

,    (3.4)

     Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку), определяется по формуле:

,    (3.5)

 

Q₁  

Q₂

2. Рабочий парк  вагонов определяется по формуле:

n= Q U,     (3.6)

n₁= вагонов до реализации мер по ускорению оборота вагона

n₂= вагонов после реализации мер по ускорению оборота вагона

∆n= вагона – величина возможного сокращения рабочего парка.

     3. Ускорение оборота вагона - важнейшая задача борьбы за улучшение работы ж.-д. транспорта. Большое влияние на ускорение оборота вагона оказали мероприятия по широкому внедрению на ж.-д. сети электрической и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, внедрению устройств автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением технической реконструкции важное значение имели дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения оборота вагона: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом. 

4. Уменьшение эксплуатационных расходов при сокращении вагонного парка определяется из выражения:

∆

тыс.руб/год,  (3.7)

где ∆n – сокращение потребности в вагонном парке, ваг.;

     С_ваг – эксплуатационные расходы на содержание в рабочем парке 1

               вагона в сутки, руб./сут.

∆ тыс.руб/год

Вывод: экономия на содержание рабочего парка  вагонов составила1495,04 руб, вследствие его сокращения на 64 вагона. 
 
 
 
 

5. ЗАДАЧА №4

ВЫБОР РАЦИОНАЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ  ПУТИ И ЭКОНОМИИ РАСХОДОВ НА ЕЕ СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ 

Исходные данные для решения задачи №4.

Таблица 8

Исходные  данные для расчета расходов на содержание и ремонт пути

 

Таблица 9

Нормы периодичности  ремонтов пути

 

Таблица 10

Стоимость производства 1 км ремонта пути

 

1. Выбор  типа верхнего строения пути, позволяющих пропустить заданный  тоннаж. Из рис. 2 (из методички) видно, что заданный тоннаж 450 млн т брутто может быть пропущен по конструкции пути либо с рельсами Р75, либо с рельсами Р65.

Таким образом, для дальнейшего сравнения  выбираем два типа верхнего строения пути: особо тяжелый с рельсами Р75 (вар. 1) и тяжелый с рельсами Р65 (вар. 2).

2. Сравнение  вариантов конструкции пути по величине суммарного удельного выхода рельсов по графикам рис. 2 (из методички). Для вар. 1 при пропущенном тоннаже 450 млн т брутто она составляет 1 шт./км, а для вар. 2 – 3 шт./км. Согласно действующим нормативам, капитальный ремонт необходимо выполнять, когда суммарный одиночный выход составляет для рельсов Р75 – 3 шт./км, а для рельсов Р65 – 4 шт./км. Таким образом, оба варианта типа верхнего строения пути при пропуске 450 млн т брутто по конструкции пути величина суммарного одиночного выхода рельсов не превышают нормативную.

3. Определение  количества и периодичности выполнения  ремонта. Для обеспечения исправного  состояния пути необходимо соблюдать определенную периодичность выполнения ремонтных работ. Из таблицы 9 видно, что для конструкции пути с рельсами Р75 за время пропуска тоннажа в объеме 450 млн т брутто должно быть выполнено 2 ремонта: 1-й подъемочный, средний; для конструкции пути с рельсами Р65 – 3 ремонта: 1-й подъемочный, средний, 2-й подъемочный.

Увеличение  количества ремонтов ведет к росту потерь в перевозочный работе, так как производство каждого вида ремонтных работ требует перерыва в движении поездов – «окна».

4. Определение  стоимости выполнения ремонтных  работ. Стоимости ремонтов определяются  по данным табл. 9. Для конструкции пути с рельсами Р75 при обеспечении пропуска 450 млн т брутто груза стоимость ремонтов составляет 190 359 руб. Для конструкции пути с рельсами Р65 при тех же исходных данных стоимость ремонтов составит 234 327 руб. Таким образом, по стоимостным показателям более приемлемой конструкцией верхнего строения является путь с рельсами Р75, т.к. для обеспечения пропуска по пути тоннажа 450 млн т брутто потребуется финансирование на произ-водство ремонтов 1 км пути на 43 968 руб. меньше, чем для конструкции с рельсами Р75.

5. Определение  величины амортизационных отчислений  на производство ремонтных работ.

Величина  амортизационных отчислений может  быть определена из выражения: