*то и тр- скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава ТО и ремонте (определяется по формуле 3.18)

*кр- продолжительность простоя подвижного состава , дн.(определяется по табл.2.6 (1) )

L_кр^ср- средневзвешанная величина пробега автомобиля  до капитального ремонта. 

 

 

Следовательно значение =0.87

(3.2)

 

                                   Где:L_кр- скорректированное значение пробега автомобиля до капитального ремонта, км ( определяется по формуле (3.3))

А_кр- количество автомобилей ,прошедших капитальный ремонт,ед;

А- списочное  количество автомобилей в АТП,ед.

 

(2.3) Определение коэффициента использования

автомобиля 

коэффициент использования автомобилей определяется по формуле:

 

(3.3)

 

Где: Дрг- количество рабочих дней в году,дн;

Αт-коэфициент готовности парка;

Ки- коэффициент, учитывающих снижения использования  технически исправных автомобилей  по эксплуатационным причинам(принимаются  в пределах 0,93-0,97)

 

Следовательно значение α_т=0,68.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(2.4)Определение  годового пробега автомобиля  в АТП

Суммарный годовой  пробег автомобилей в АТП определяется пофпрмуле:

(4.1)

 

 

 

Количество ТО-2 за год (N₂) определяется по формуле:

 

N_ео^г=   обслуживаний.

N_ео^г==8687

 

 

Значение N_ео^г=8687

 

(2.5) Расчет сменной программы.

Сменная программа  рассчитывается по общей  для всех видов воздействий формуле:

N_i^см =

Где: С_см- число смен. Принимается в соответствии с выбором режима работы производственных подразделений согласно п.4.4

N_i^см-годовая программа соответственно ЕО,ТО-1,ТО-2, Д-1, Д-2.

Если в  результате расчёта получается сменная  программа

N_ео^См>50; N₁^cм>6 обслуживаний то, рекомендуется принять поточный метод организации  производства.

(5.1)

N_ео^cм=

 

Следовательно значение N_i^cм-28.48

 

 

Годовая трудоёмкостьТО-2 определяется по формуле:

(5.2)

T_ео^г=t_ео*N_умр^г _,чел-час

Где: T_ео^г-трудоёмкость сопутствующего ремонтапри проведении Т ео.

T_ео^г=0.17*9990=1698.3

 

 

 

 

 

 

 

 

(2.6)  Определение количества ремонтных рабочих

в АТП и на объекте проектирования.

                     (6.1)

Где: Ря- число явочных,технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест. Чел.

                                   Т_ео^г-годовая трудоёмкость соответствующей зоны ТО, и ТР,Цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования ,чел час.

                                  Ф_рм – годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный) , час.;

                                  Ф_рв –годовой производственный фонд рабочего времени

Штатного рабочего т.е. с учётом отпуска и выхода на работу по уважительным причинам,ч.

 

 

 

Следовательно значение Ря-0.8

 

(6.2)

 

 

 

 

Следовательно значение Рш-0.91

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(3) Организационный раздел.

     Цель данного раздела  курсового проекта является разработка  вопросов организации работы  проектирования. За исключением  п.4.1. данного раздела все остальные  разрабатываются только применительно  к тому объекту проектирования ,который указан в задании на  проектирование.

     -выбор метода организации  производства ТО и ТР в АТП;

     -выбор метода организации  технологического процесса на  объекте проектирования 

     -схема технологического  процесса на объекте проектирования

     -выбор режима работы  производственных подразделений;

     -расчёт количества  постов в зонах ТО и ТР  и постов диагностики;

     -распределение исполнителей  по специальностям и квалификации;

     -подбор технологического  оборудования;

     -расчёт производственной  площади объекта проектирования;

     -составление плана  размещения технологического оборудования  на объекте проектирования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специализации, различают два основных метода организации работ: по заданию моего курсового проекта я взял универсальный метод организации ежедневного обслуживания.

Сущность  метода специализированных постов в  том, что весь объем работ данного вида ЕО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т.д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуются отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операции независимо от вида ТО. Это могут быть: централизованные посты смазки, посты для контроля и установки передних колес, аккумуляторный пост и т.д.

Метод специализированных постов в основном поточный, т. к. он наиболее прогрессивный. Различают потоки непрерывного и прерывно (периодического) действия. Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже ТО-1. Потоки периодического действия применяются в основном для ТО-1, реже ТО-2. Перемещение автомобилей по постам осуществляется: своим ходом; перекатыванием в ручную авто установленных на роликовых тележках по рельсам, с помощью конвейеров (напольных , подвесных) и т.д. Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов. Недостатком поточной линии является невозможность изменения работ на каком-либо посту, если для этой цели нет запасных рабочих. Поэтому в состав специализированной бригады предусматривать одного - двух слесарей ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15% всего объема работ на линии. Возможно наличие дополнительного поста (тамбура), он позволит сохранить ритмичность в работе поточной линии. При поточном методе проведения ТО-1 и ТО-2 специализацию постов следует предусматривать по типовой технологии выполнения регламентированных работ по видам ТО. Научным институтом автомобильного автотранспорта (НИИАТ) разработаны

типовые схемы поточных линий, ТО-1 с различной  пропускной способностью для грузовых и автобусных АТП, а также типовые схемы организации процесса ТО-2 для различных по мощности предприятий.

         Структурная  схема управления производством  ТО и ТР автомобилей на проектированном  объекте предоставлена на рис 3.1.

 

 

 

 

 

        Рис 3.1. Структурная схема управления производством ТО и ТР автомобилей на АТП.

 

 

 

3.1. Выбор метода организации  производства ТО и ТР на  АТП

 

Среди прочих методов организации производства ТО и ремонта в настоящее время  наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных  подразделений по технологическому принципу (метод технологических  комплексов) с внедрением централизованного  управления производством (ЦУП)

Основные  организационные принципы этого  метода заключаются в следующем:

1. Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляются централизованно отделом (центром) управления производством.

2. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями
3. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы:
• комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД);
• комплекс текущего ремонта (ТР),
• комплекс ремонтных участков (РУ).
4. Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания ТО и ремонта) осуществляется централизовано комплексом подготовки производства (ПП).
5. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.