Транспортні артерії України та перспективи їх розвитку

Аналіз показує, що за інтенсивністю руху пасажирських АТЗ найбільш напруженими є МТК  № 3, 5 (Чоп - Львів - Рівне - Житомир - Київ), Європа - Азія (Київ - Полтава - Харків - Довжанськ) та у напрямку до країн  ЧЕС (Новоазовськ - Маріуполь - Херсон - Одеса - Миколаїв), якими за добу проходить від 7 до 15 тис. АТЗ.

Найбільш високою  інтенсивністю руху вантажних АТЗ  характеризуються МТК №5, №9, Європа - Азія. Напрямок до країн ЧЕС у  міжнародному вантажному сполученні є  другорядним.

За пріоритетністю у черговості здійснення реконструкції  та розбудови об'єктів автодорож  нього сервісу виділяють три  групи міжнародних транспортних коридорів в Україні:

першорядні - МТК  №5, 9 та Європа - Азія. При цьому фінансування розбудови МТК №9 на ділянці Одеса - Київ частково здійснюєть ся в рамках реалізації технічної допомоги ЄС;

другорядні (напрямки із середніми значеннями транспортних потоків 4-7 тис. АТЗ /добу) - МТК № 5 (ділянка  Ужгород - Львів) та Балтика - Чорне море;

третьорядні (дороги з інтенсивністю руху 2-4 тис. АТЗ/ добу) - напрямки Чернівці - Нововолинськ - Ковель, Полтава - Кіровоград - Любашівка.

Значні надії  щодо фінансового забезпечення розбудови  МТК в Україні покладаються на приватний (в тому числі іноземний) капітал. Цьому повинна сприяти реалізація вимог Закону України "Про концесії". Вже зараз розпочато будівництво на концесійних засадах автодороги Львів - Краківець.

Вітчизняні  автошляхи суттєво відрізняються  від західноєвропейських нерозвинутістю дорожньої інфраструктури, малою кількістю пунктів автомобільного сервісу, транспорт них стоянок під охороною, пунктів зв'язку, кафе, готелів, кемпінгів, душів і туалетів. Зараз комерційними структурами на дорогах України побудовано багато автозаправних станцій, але найчастіше це робиться безсистемно.

Слід відзначити, що в даний час лише декілька пунктів  пропуску мають капітальні споруди (Ужгород, Тиса, Краківець, Шегені, Іллічівськ, Дякове, Порубне). На кордоні з країнами СНД створюються нові пункти пропуску. Повністю відповідає європейським вимогам лише прикордонний пункт пропуску Краківець.

Виходячи з  пріоритетності розбудови Міжнародних  транспортних коридорів, найважливі шими автомобільними прикордонними пунктами пропуску визначені:

на кордоні  з РФ - Бачівськ, Ізварине, Новоазовськ;

на кордоні  з Білоруссю - Нові Яриловичі;

на кордоні  з Молдовою - Платонове, Кучурган, Мамалига;

на кордоні  з Польщею - Ягодин, Краківець;

на кордоні  із Словаччиною - Ужгород;

на кордоні  з Угорщиною - Тиса (Чоп), Косини;

на кордоні  з Румунією - Дякове, Порубне, Рені.

До першочергових  завдань розбудови автомобільних  МТК, таким чином, можна віднести:

• реконструкцію автомагістралі Київ - Одеса та розбудову об'єктів дорожнього сервісу;
• реконструкцію автомагістралі Київ - Чоп та розбудову об'єктів дорожнього сервісу;
• завершення будівництва першої в Україні платної дороги Львів - Краківець на концесійних засадах;
• реконструкцію ряду автомобільних мостів з метою збільшення допустимого навантаження на них;
• розширення найбільш перевантажених прикордонних пунктів пропуску, таких як: в першу чергу - Чоп, Ягодин, Платонове, Кучурган, Довжанськ, Гоптівка, Ізварине, Лужанка; в другу чергу - Шегені, Рава-Руська, Могилів-Подільський, Новоазовськ, Бачівськ, Виступовичі;
• розширення існуючої мережі пунктів автомобільного сервісу на МТК.

2.4 Річковий транспорт

У сучасних умовах розрахункова пропускна спроможність річкових портів становить 700 тис. т  за добу. Використовується цей потенціал  в середньому лише на 20-25% переважно  внаслідок загальної економічної  кризи, а також значного скорочення в останні роки обсягів переробки мінерально-будівельних вантажів.

Вузькими місцями  при переробці закордонних вантажів у річкових портах загального користування є:

- фізична і  моральна зношеність значної  кількості перевантажувальної техніки та окремих портових гідротехнічних споруд;

- недостатня  кількість та ємність складських  площадок майже у всіх портах;

- недостатня  глибина причалів у вантажному  районі річкового порту Дніпропетровськ; 

- відсутність  під'їздних залізничних колій до портів Нікополь і Каховка;

- недостатня  кількість необхідної техніки  для перевантаження 40-футових контейнерів; 

- недостатня  кількість плавзасобів для забезпечення  належного комплексного обслугову  вання транспортного флоту у  портах.

До першочергових завдань розбудови МТК слід віднести:

• реконструкцію і модернізацію існуючих причальних споруд;
• поповнення інфраструктурних об'єктів новою перевантажувальною технікою замість фізично і морально зношеної;
• диверсифікацію виробничої діяльності портів (надання нових видів транспортних послуг, робота у міжнавігаційний період тощо);
• будівництво комплексу з переробки глинозему у Запорізькому порту;
• реконструкцію вантажних причалів у Дніпродзержинському річковому порту;
• придбання 8 портальних кранів для Київського, Дніпропетровського, Запорізького, Херсонського портів.

2.5 Водний транспорт та його розвиток

Будівництво каскаду  гідровузлів і водосховищ перетворило  Дніпро в межах України у велику водно-транспортну магістраль від  Херсона до Києва.

Мости, повітряні переходи ЛЕП та лінії зв'язку, як правило, не заважають проходженню великовантажного флоту. Залізничні мости в Дніпропетровську та Кременчуку з обмеженою висотою судноплавних прогонів мають підйомні ферми для пропуску суден з великими вертикальними габаритами.

Певним обмеженням при перевезенні закордонних  вантажів з річкових портів є переривчастість  навігаційного періоду взимку. Так, за даними багаторічних гідрометеорологічних обстежень, середня тривалість фізичної навігації (безльодовий стан ріки) змінюється від 250 діб на верхній ділянці до 280 діб у нижній течії. Одночасно наявність незамерзаючих річкових портів на півдні України - Херсона та Миколаєва - зменшує негативний вплив міжнавігаційного періоду на обсяги перевезень закордонних вантажів річковим транспортом завдяки переключенню вантажопото ків у зимовий період на ці порти.

Аналіз показує, що пропускна спроможність внутрішніх водних шляхів, яка через значне скорочення останнім часом внутрішніх перевезень використовується лише на 15-20 відсотків, не лімітує обсяги закордонних перевезень. На деяких ділянках спостерігається зменшення глибин до критичних значень.

В даний час  через порушення системи освітлення на Дніпрі відсутнє нічне судноплавство.

Наявна в  Україні система морських судноплавних шляхів і морських каналів загальною довжиною більш ніж 130 миль не відповідає сучасним вимогам судноплавства. Параметри каналів значно менші, ніж у світовій практиці. А відсутність єдиної системи експлуатації й постійного ремонтного черпання призвела до значного погіршення технічного стану каналів і умов плавання по них (канали Прорва, Бузько - Дніпровсько - Лиманський, Херсонський, Керч - Єнікальський та ін.).

Відсутність глибоководного сполучення Чорного моря з Дунаєм у територіальних водах України (канал Прорва замулено, обхідний канал в районі Усть-Дунайська має лише триметрову глибину) заважає нарощуванню обсягів перевезень закордонних вантажів з річкових портів України у порти Дунайського басейну. Проходження Сулимським каналом (Румунія) вимагає значних валютних витрат.

До першочергових  завдань розбудови МТК можна  віднести:

• створення глибоководного судноплавного зв'язку Чорне море - Дунай, що забезпечить стабільне судноплавство між Дунаєм та Чорним морем;
• підтримку гарантійних габаритів судового ходу на водних шляхах;
• реконструкцію суднопропускних споруд з метою збільшення пропускної спроможності шлюзів;
• придбання необхідного технічного флоту (земснаряди, землесоси, скелеприбиральний агрегат, шаланди грунтовивізні, мотозавізні, теплоходи буксирні, брандвахти та інше);
• поліпшення судноплавних умов на ділянці Дніпродзержинськ - Запоріжжя з метою підтримання глибини 3,7 м, а в перспективі - реконструкція трикамерного шлюзу в Запоріжжі та заміна воріт на Дніпродзержинсько му судноплавному шлюзі.

2.6 Морський транспорт та його мереваги нат іншими видами транспорту

Україна має 18 морських торгових портів, розташованих у басейнах Чорного, Азовського морів та у гирлах Дунаю і Дніпра. Найпотужніші порти (Іллічівськ, Південний, Одеса) концентруються навколо м. Одеса.

У зв'язку зі скороченням  обсягів перевезень в останні  роки, морські порти України, що здатні переробляти 120 млн т вантажів на рік, мають сьогодні резерви переробної спроможності у розмірі 33,3%. Однак  по басейнах і портах використання пропускної спроможності різне. У портах Чорноморського та Азовського басейнів задіяно 75-90% їх пропускної спроможності. Потужності Одеського нафтового терміналу (внаслідок реконструкції у 1999 р. його пропускну спроможність доведено до 25-28 млн т) використовуються на 65-90% (переробна спроможність терміналу залежить від інтенсивності та ритмічності подачі нафти до причалів). Порти Дунайського басейну використали у 1999 р. приблизно 20% своєї пропускної спроможності. Це було пов'язано в основному з припиненням суцільного судноплавства на Дунаї внаслідок війни в Югославії.

Якість обслуговування замовників транзитних перевезень, терміни  переробки вантажів у портах визначаються станом наявної інфраструктури та ступенем пристосованості портів до вимог  сьогодення. На жаль, у більшості українських портів, що були побудовані ще у минулому сторіччі (за винятком Іллічівсь ка, Південного, Жовтневого та Усть-Дунай ська) не здійснено необхідну реконструкцію.

Причальний  фронт морських портів України має  загальну довжину близько 38 км, з яких у задовільному технічному стані знаходиться лише приблизно 70%. До 30% причалів, які мають незадовільний технічний стан та експлуатуються з обмеженими технологічними навантаженнями, потребують капітального або профілактичного ремонту. Близько 2% довжини причального фронту перебуває в аварійному стані й не експлуатується.

80% портових  огороджувальних споруд побудовані 50-100 років тому і тільки 20% - мають  вік 20-30 років. Потребує ремонту  або повної реконструкції 70% площі  відкритих складських площадок, у першу чергу у портах, які здійснюють перевантаження багатотоннажних контейнерів і навалочних вантажів відкритого зберігання. Бракує закритих складів зі спеціальним обладнанням для зберігання харчових продуктів, а також хімічних вантажів тощо.

Технологічне  устаткування у портах здебільшого  морально застаріле, фізично зношене. Спеціалізовані комплекси для перевантажен ня навалочних вантажів у Миколаєві  та Маріуполі експлуатуються понад 20 років і потребують значної  модернізації.

Технічні засоби забезпечення безпеки мореплавства (радіозв'язок, центри регулювання руху суден, рятувально-координаційний центр) також потребують ремонту і модернізації. Радіозв'язок функціонує задовільно, але необхідна заміна застарілого обладнання.

Берегова інфраструктура, включаєт об'єкти службово-допоміжного та обслуговуючого призначення, мережі і споруди енергопоста чання, водопостачання, каналізаційні мережі, транспортні комунікації, у нинішньому технічному стані здебільшого також потребує профілактичного і капітального ремонту.

Інтенсивність перевантаження контейнерів на спеціалізованих  терміналах у портах Іллічівськ, Одеса, Маріуполь у 2 і більше разів нижча, ніж у закордонних портах.

Головними причинами  цього становища є:

• відсутність стабільного вантажопотоку;
• низький рівень комп'ютеризації та автоматизації вантажних робіт;
• недостатнє забезпечення терміналів сучасною перевантажувальною технікою;
• відсутність необхідної кількості сортуваль них ділянок для розміщення суднових партій контейнерів, що прибувають у порт або відправляються з нього;
• відсутність належної взаємодії з суміжними видами транспорту (залізничним, автомобільним, річковим).

Першочерговими заходами розбудови МТК на морському транспорті є:

• завершення будівництва нафтового терміналу в порту Південний;
• будівництво (придбання в лізинг) танкерного флоту;
• реалізація комплексу заходів щодо реконструкції причалів, відкритих і закритих складів;
• оновлення службово-допоміжного флоту;
• оновлення перевантажувального устаткування;
• забезпечення ефективної діяльності створюваних вільних економічних зон у морських портах Одеса (Порто-франко) і Рені;
• модернізація та поновлення об'єктів енергетичного господарства (котельних, систем електро-, тепло- і водопостачання, каналізації);
• виконання комплексу організаційних і технічних заходів щодо перевантаження рефрижераторних контейнерів;
• завершення реконструкції систем телефонного зв'язку, введення в дію мобільної телефонної станції;
• реорганізація та поліпшення роботи інформаційно-обчислювального центру;
• здійснення комплексу заходів щодо технічного переозброєння вантажних робіт, оновлення перевантажувального устаткування, подовження терміну експлуатації портальних кранів тощо;
• оновлення службово-допоміжного портового флоту;
• реалізація комплексу заходів щодо покращання навігаційної обстановки на підходах суден і в порту;
• створення плавучої бункерувальної бази шляхом установлення танкера, обладнаного засобами для прийому та відпуску різних видів нафтопродуктів.