Транспортні артерії України та перспективи їх розвитку

1.4 Повітряний транспорт

 Повітряний транспорт  частіше використовується для  міжнародного перевезення "технологомістких" товарів, вартість яких дуже висока порівняно з їхньою вагою. До послуг повітряних перевізників звертаються виробники устаткування, якщо їм потрібно замінити частини або механізми, що вийшли із ладу, експортери свіжої або мороженої їжі чи іншої продукції, що швидко псується, та виробників, для яких використання повітряного фрахту знижує загальні витрати. Розширення використання повітряного транспорту було прискорене інноваціями в авіапромисловості. Нові повітряні судна мають велику вантажомісткість, використовують більш ефективне навантажувальне устаткування і можуть доставляти стандартні контейнери і нестандартні вантажі. Технічний рівень аеропортів також став вищим.

Плата за провезення вантажів звичайно здійснюється залежно:

- від ваги вантажу  ;

- від виду товару ;

- від одиниці вантажу  ;

Серед перешкод, що можуть виникнути в торгівлі послугами  в повітряному перевезенні, можна  особливо виокремити проблему каботажних перевезень. Каботажним є перевезення  між портами, що знаходяться в межах однієї країни. Традиційно, іноземним підприємствам заборонено здійснювати каботажні перевезення або їхнє право на це обмежене.

Інші труднощі:

- відповідальність перевізника  за збитки, завдані вантажовідправнику;

- реєстрація судна  і його "національна приналежність";

- узгодження маршрутів  міжнародних перевезень авіакомпаній різних країн;

- забезпечення безпеки  польотів.

У практиці повітряних перевезень багато звичаєвих норм, серед яких слід особливо згадати так звані  свободи повітря. Таких свобод п'ять:

1) право пролітати над територією іншої країни;

2) право приземлятися  на території іншої країни для ремонту і до-заправлення;

3) право перевозити  пасажирів в іншу країну і  перевозити їх назад. Цей принцип  закріплений у двосторонніх угодах;

4) право перевізника  однієї сторони брати пасажирів  із другої країни і перевозити їх у третю країну;

5) право авіакомпанії  однієї країни перевозити пасажирів,  що є громадянами іншої країни.

Існує багато міжнародних  договорів, метою яких є усунення перешкод у торгівлі міжнародними послугами.

Серед угод про повітряні перевезення варто згадати:

- Варшавську конвенцію  1929 р. про уніфікацію деяких  правил, що мають відношення до  міжнародних повітряних перевезень. Стосується таких питань, як: єдині  підстави для подачі позову про відшкодування збитків вантажу або пасажирам із боку перевізника для країн-учасниць; правила визначення випадків, коли перевізник відповідає за збиток вантажу або пасажирам; межі відповідальності перевізника за збитки;

- Чиказьку конвенцію 1944 р. Вона встановила, що регулярне здійснення повітряних перевезень в іншу країну неможливе без спеціального дозволу тієї країни. Завдяки укладенню Чиказької конвенції з'явилася практика укладання двосторонніх угод про контроль за повітряними перевезеннями;

- Токійську конвенцію  1963 р. про злочини і деякі  інші дії на борту повітряного судна;

- Монреальську конвенцію  1971 р. про припинення незаконних  дій, спрямованих проти безпеки цивільної авіації;

- Гаазьку конвенцію  1971 р. про припинення незаконного захоплення повітряних суден;

- двосторонні міжнародні  договори про повітряне обслуговування.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Розділ 2 : ТРАНСПОРТНІ ШЛЯХИ В УКРАЇНІ

2.1 Транспортні коридори України та їх розвиток

Реалізація  транзитного потенціалу України  неможлива без розбудови системи міжнародних транспортних коридорів (МТК) та відповідної інфраструктури. Ряд країн (Панама, Голландія, Литва, Латвія та інші) давно перетворили транзит на суттєву статтю своїх бюджетних доходів, використовуючи вигідне власне географіч не положення. Це сприяє соціально-економічному розвитку та покращує умови для внутрішнього і зовнішньоторговельного сполучення регіонів, територією яких проходять транспортні коридори. На основі сучасних комунікацій створюються логістичні системи, що охоплюють увесь ланцюг просування товарів від постачальників до споживачів і сприяють оптимізації матеріальних та інформаційних потоків з урахуванням ситуації на ринках.

Виходячи з  цього, можна констатувати, що першочерговою  задачею інтеграції української  транспортної системи в європейську є відповідний розвиток національної мережі МТК та їх транспортно-комунікаційної інфраструктури, а також розбудова логістичних систем. Це повинно забезпечити збільшення транзитних та експортно-імпортних потоків при суттєвому підвищенні якості обслуговування (швидкості, надійності перевезень, рівня сервісу тощо).

Визначена у программі створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів на період до 2005 р. система комплексних заходів, спрямованих на подальший прискорений розвиток МТК на території України, сприятиме:

• модернізації ділянок МТК, що лімітують пропускну спроможність;
• приведенню технічних засобів і транспорт ної мережі у відповідність до міжнародних стандартів;
• забезпеченню європейських стандартів якості перевезень - швидкості, безпеки, сервісу, збереження вантажів, інформаційного обслуговування;
• приєднанню до міжнародних конвенцій у галузі транспорту та їх дотриманню;
• всебічному розвитку транспорт но-комунікаційної інфраструктури всіх видів транспорту.

Нагадаємо, що пріоритетний розвиток національної мережі МТК передбачається здійснювати за напрямами:

- № 3 (Критський)  Берлін - Вроцлав - Львів - Київ;

- № 5 (Критський)  Трієст - Будапешт - Братислава - Ужгород - Львів;

- № 7 (Критський) Дунайський водний шлях;

- № 9 (Критський)  Гельсінкі - Київ - Одеса - Димитровград;

- Балтика - Чорне море ( Гданськ - Одеса);

- Євро-Азіатський  нафтотранспортний коридор. 

2.2 Залізничний транспорт в Україні, його рівень та розвиток

У Європі залізнична мережа України є однією з найпотужніших і на початку 1990-х рр. за вантажонапруженістю (обсяг перевезень/км шляху) посідала перше місце. Загальна експлуатаційна довжина української залізниці становить 22,6 тис. км, а розгорнута довжина - 50,2 тис. км. Електрифіковано 8,7 тис. км залізничних шляхів, по яких здійснюється більш ніж 75% перевезень.

Порівняння  вимог до міжнародних транспорт  них коридорів та реального стану  залізнично го транспорту України свідчить, що вітчизняні залізниці відповідають встановленим стандартам чи перевершують їх за більшістю показників, за винятком найважливішого - швидкості руху, яка, згідно з вимогами Міжнародного союзу залізниць, становить 100 км/год для вантажних поїздів та 120 км/год - для пасажирських. Стан пасажирських перевезень не відповідає європейським стандартам не тільки за швидкістю руху, але й за якістю обслуговування пасажирів, комфортабельністю.

Долаючи на окремих  ділянках залізниць України до 80 км/год, вантажні поїзди мають середню  маршрутну швидкість руху всього 31,7 км/год. У структурі обороту вагонів найбільшу питому вагу мають простої на прикордон них і сортувальних станціях. Тому підвищення швидкості руху вантажних поїздів можна забезпечити за рахунок двох основних груп факторів (системи заходів) - технологічних і технічних.

Перша група заходів спрямована на вдосконалення технології перевезення. Це —   виділення міжнародного транзиту в окрему категорію; організація експресних транзитних вантажних поїздів (укорочених, за необхідності); зменшення часу переробки поїздів на прикордон них і сортувальних станціях.

Друга група заходів пов'язана з реабілітацією шляхової інфраструктури. Це — заміна зношених рейок, посилення полотна в ході проведення необхідних малих, середніх і капітальних ремонтів, електрифікація окремих ділянок шляху, що сприятиме підвищенню національних стандартів швидкості до 80 км/год для завантажених поїздів та 90 км/год — для порожніх. За рахунок цих заходів забезпечується скорочення терміну перевезень в середньому на 6-8 годин при вартості робіт приблизно 580 млн дол. США.

За даними Укрзалізниці, для підвищення швидкості руху вантажних  потягів до 100 км/год необхідно  модернізувати певну частину  вагонного парку та обладнати  його новими візками, а також перейти  на використання нових зразків засобів  СЦБ (сигналізації, централізації і блокування) та енергопоста чання тощо. Загальна вартість тільки зазначених заходів оцінюється у 1850 млн дол. США, а ефект від них становитиме 1,5-2,5 години зменшення часу перевезень. Подальше підвищення швидкості до 120 км/год вимагає повної заміни візків вагонів, придбання локомотивів нового покоління, ліквідації перетинів в одному рівні, побудови відповідних шляхопроводів. Витрати становитимуть 4530 млн дол. США, а ефект 1,5-2,5 години.

Шляхом розрахунків  установлено, що скорочення часу проходження транзитного вантажу територією України більш ніж вдвоє тільки за рахунок модернізації технології є цілком реальним (з урахуванням заходів щодо реабілітації шляхової інфраструктури).

Аналіз показує, що в даний час кожний міжнародний транспортний коридор на території України має лімітуючі ділянки, де пропускна спроможність набагато (в 2-10 разів) нижча, ніж в цілому на МТК. Це — одноколійні, здебільшого неелектрифіковані ділянки; ділянки, на яких відсутнє автоматичне блокування; окремі тунелі, що знаходяться в незадовільному технічному стані та ін.

На МТК № 3 лімітуючою є ділянка Львів - Мостиська, де відсутнє автоматичне блокування. Найбільш вузьким місцем МТК № 5 є одноколійний Бескидський тунель, який побудований на початку ХХ століття і потребує реконструкції, а також будівництва другої колії - фактично ще одного тунелю для руху в зворотньому напрямку. Пропускна спроможність одноколійної частини ділянки Ніжин - Горностаївка у два-чотири рази нижча, ніж в середньому на МТК № 9.

Неелектрифікована одноколійна ділянка Ізмаїл - Одеса  належить відразу до двох МТК - № 9 та ЧЕС (Чорноморське економічне співробітництво). Пропускна спроможність тут майже  в 5-10 разів менша за середню на цих міжнародних транспортних коридорах.

На МТК Балтика - Чорне море існують дві лімітуючі ділянки: Здолбунів - Рівне - Ковель - Ягодин (з відсутнім автоматичним блокуванням) та одноколійна ділянка Ківерці - Ковель - Ягодин.

На МТК Європа - Азія лімітуючою є одноколійна  ділянка Красна Могила - Довжанська. Саме ці ділянки потребують першочергової реконструкції.

Як показує  європейський досвід, значні резерви  прискорення перевезень залізничним  транспортом криються у скороченні затримки поїздів на прикордонних переходах. На жаль, ці резерви в Україні  поки що реалізуються недостатньою мірою.

На західних прикордонних пунктах пропуску проблема ускладнюється необхідністю здійснювати перестановку пасажирських вагонів з вітчизняної колії (1520 мм) на європейську (1435 мм) та перевантажувати вантажі. На східних кордонах залізничні станції отримали статус прикордонних, не маючи достатніх умов для виконання відповідних операцій. Тут на швидкість проходження вантажів негативно впливають недостатній розвиток самих станцій, недоліки в роботі тилових станцій та об'єктів митної системи. В цілому це визначає незадовільну якість технічного та комерційного обслуговування перевезень і вимагає пріоритетного розвитку колійного господарства та станцій, що отримали статус прикордонних - Хутір Михайлівський, Кучурган, Квашино, Могилів-Подільський та други.

2.3 Автомобільний транспорт та способи поліпшення його якості, дороги

Мережа автомобільних  шляхів загального користування - це 172,4 тис. км доріг, з них з твердим  покриттям - 164,1 тис. км (без урахування муніципальних, відомчих, внутрішньо господарських).

І хоча ця мережа в цілому сформована, в Україні  поки що вкрай недостатньо автошляхів вищих категорій (трохи більше 1% шляхів першої та 8% - другої категорії). Середня категорійність автодоріг  України становить 3,73. Це свідчить про переважання шляхів з низькою пропускною спроможністю та нерозвинутим сервісом.

Із загальної  кількості автошляхів 130 тис. км вимагають  ремонту. 10 тис. км доріг державного значення і половина мостів потребують реконструкції. В даний час ще 9 тис. км доріг взагалі не мають твердого покриття.

Майже всі автомобільні шляхи України проходять через  населені пункти, що не відповідає вимогам  до міжнародних транспортних коридорів. Усі ці фактори призводять до обмеження  швидкості руху автомобільного транспорту.

Негативно впливає  на створення МТК і лімітування  ваги автомобіля до 38 тонн (з 2001 р. на окремих  напрямках - 40 тонн) через обмеження  навантаження на автомобільні мости.

Необхідність  модернізації мережі автошляхів України  диктується також стрімким зростанням кількості автотранспортних засобів (АТЗ) у країні, перш за все легкових, що вимагає збільшення пропускної спроможності доріг.

Відомо, що міжнародні транспортні коридори проходять  по дорогах першої (М - міждержавні) та другої (А - автостради) категорії. Пропускна спроможність становить для доріг:

Першої категорії - 14 тис. АТЗ /добу;

Другої категорії - 6-11 тис. АТЗ/ добу;

Пропускна спроможність окремих автошляхів України дорівнює або перевищує ці стандарти. Так, дорога Київ - Бориспіль має пропускну спроможність 40 тис АТЗ/ добу.