Сооружение, монтаж и эксплуатация устройств электроснабжения

    В данном курсовом проекте, контактную сеть моста выделяем в отдельный анкерный участок. Сопряжение этого анкерного участка выполняем изолированным – четырехпролетным.

    Число сопряжений анкерных участков без секционирования  принимается равным – 4 шт.

    Устанавливаем Т-образное групповое заземление всех опор. Индивидуально заземляются опоры с разъединителями, ОПН-ами.

        Мост заземляется с одной стороны на среднюю точку дроссель-трансформатора.

    Подвеску проводов ДПР необходимо производить на протяжении всего перегона. Односторонняя анкеровка данных проводов составит 4 шт. у тяговой подстанции.

    При транспортировке оборудования от приобъектного  склада до места установки перевозятся все опоры и анкера, т.е. 160+32 = 192 шт. 

    Количество изоляторов.

    НСК-120-25/1,2

    Количество  врезных изоляторов секционирования  определяется наличием изолирующих  сопряжений анкерных участков. На одно изолирующее сопряжение приходится 4 изолятора НСК-120-25/1,2 в каждое: 4*4 = 16 шт.

    В анкеровках несущего троса и контактного провода применяем стержневой изолятор НСК-120-25/1,2. Количество изоляторов определяется числом сопряжений. На одно сопряжение приходится 4 изолятора в отходящих ветвях контактных проводов и несущих тросов: 8*4 = 32 шт.

    Всего изоляторов НСК-120-25/1,2: 16 + 32 = 48 шт.

    ПС70-Е

    В трос средней анкеровки врезается гирлянда из 5 изоляторов типа ПС70-Е по одной в отходящие концы троса, т.е. две гирлянды на одну среднюю анкеровку: 6*5*2=60 шт.

    Для подвески несущего троса к консолям используем 1 изолятор типа ПС-70Е. Всего: 182 шт.

    Для подвески несущего троса на мосту используются гирлянды из 4 изоляторов ПС70-Е: 5*1*4 = 20 шт.

    Для подвески шлейфов ОПН используется 2 гирлянды из 4 изоляторов типа ПС-70Е. Всего: 4*8 = 32 шт.

    Для подвески шлейфов разъединителей используется  4 гирлянды из 4 изоляторов типа ПС-70Е. Всего: 4*4*4= 64 шт.

    Для подвески и анкеровки проводов ДПР используем тарельчатые изоляторы ПС70-Е:

    160*2*4 =1280 шт. для подвески на опорах,

    6*4*2=48 шт. для анкеровки проводов ДПР,

    5*4*2 = 40 шт. для подвески на мосту.

    Всего 1280 + 48 + 40 = 1368 шт.

    Всего изоляторов ПС70-Е: 60 + 182 + 20 + 32 + 64+1368 = 1726 шт. 

    В изолированных трубчатых консолях в кронштейн устанавливаем изолятор КСФ100-25/0,95: 182 шт., в тягу изолятор ФСФ70-25/0,95: 182 шт., в подкос ФСФ70-25/0,95: 182 шт.

    Для крепления основных стержней фиксаторов на мосту используются изоляторы ФСФ70-25/0,95: всего 5 шт;

Итоговое количество изоляторов:

НСК-120-25/1,2:     48 шт.  ПС70-Е:  1726 шт.

КСФ100-25/0,95:  182 шт.  ФСФ70-25/0,95: 369 шт.

    На  изолирующих сопряжениях по краям моста монтируем по одному продольному разъединителю с ручным приводом, и с моторным приводом на сопряжениях перегона и станций – всего 4 продольных разъединителя ( 2 двигательных и 2 ручных привода).

    Устанавливаем ограничитель перенапряжений с обеих  сторон изолирующего сопряжения, всего 8 ограничителей перенапряжения.

    Материалы, используемые при монтаже, также включены в табл.4. Вес проводов и тросов взят с учетом линейной плотности и развернутой длины проводов. Вес проволоки БСМ принят из расчета высоты контактной подвески 0,8 м. и количества струн в пролете 4 шт.

    Вес проводов и тросов взят с учетом линейной плотности и развернутой  длины проводов. Вес проволоки  БСМ принят из расчета конструктивной высоты контактной подвески 1,8 м. в опорном узле и 0,8 м в середине пролета количества струн в пролете 4 шт при средней длине струны 1 м.:    1*4*9810/63,29= 636,11 м .

    636,11*0,104/1000=0,06 т.

      Вес проволоки БСМ-6.0 принят из  расчета длины рессорного троса  12м и количества пролётов (без моста)  9485/63 = 150 шт :

                                                        150*12=1800 м.

    1800*0,233/1000=0,41 т.

    Вес провода ПБСМ-70 :      0,60*9810/1000=6,03 т.

    Вес провода МФ-100 :         0,89*9810/1000=8,95 т.

    Вес провода АС 50 :             0,20*8910/1000=1,74 т 

Стоимость монтажных работ по сооружению КС                           Таблица 5

 

    Сметная стоимость монтажных работ       Таблица 6. 

 

Выбор основных механизмов, состава бригад 
и трудовых затрат 

  В данном курсовом проекте подразумевается, что все работы по сооружению и монтажу контактной сети выполняются методом «с пути», а, следовательно, автомобильная техника не будет использована. При данном методе сооружения контактной сети необходимо обеспечить безопасность движения поездов и минимальные потери от нарушения графика движения, связанные с предоставлением технологических «окон»

     При электрификации железных дорог применяют  поточный метод. По окончании определенного вида работ на одном объекте бригада переходит на следующий объект, причем состав бригады и ее техническое оснащение не изменяются. На предыдущем объекте к новым видам работ приступает другая специализированная бригада. Сначала производят все строительные работы, затем по их завершении выполняют комплекс монтажных работ.

     Разработку  фундаментов и установку опор, фундаментов и анкеров будем  производить механизированным способом, не допуская разрыва по времени между окончанием разработки котлованов и установкой в них фундаментов, опор или анкеров более суток.

     При установке нераздельных опор «с пути» применяются следующие машины:

   Для разработки котлованов – котлованокопатель ВК-5 на железнодорожном ходу (служит для разработки котлованов сечением 0,4х0,9 глубиной 5 м. В грунтах I-III групп); котлованокопатель БМ на железнодорожном ходу (служит для разработки котлованов диаметром 0,63 м.); железнодорожный кран КМЖТС-10 для установки опор; тепловоз для перемещения поезда к месту работ; платформа или полувагон для перевозки опор; классный вагон для рабочих.

 Состав  бригады, обслуживающей данный поезд:

Звено по разработке котлованов (на один котлованокопатель) – 2 чел. (машинист и помощник);

Звено по установке опор в котлованы  – 7 чел. (машинист крана, четыре электролинейщика, два землекопа);

Звено по обеспечению работы установочного поезда – 5 чел. (машинист тепловоза, помощник, кондуктор и два сигналиста);

Звено по вертикальной регулировке опор, засыпке и уплотнению грунта в  котлованах – 4 чел. (два электролинейщика, два землекопа);

Звено по монтажу оттяжек анкерных опор – 4 чел. (электролинейщики).

   Технология  выполнения работ по сооружению опор контактной сети «с пути» в период окна следующая:

Движение  поезда к месту работ;

Расцепка  поезда для производства работ;

Разработка  котлованов под железобетонные опоры;

Установка железобетонных опор в котлованы;

Сцепка  поезда, следование поезда наследующую станцию. 

  Монтаж  контактной подвески будет производиться  поверху с раскаткой  несущего троса непосредственно на консоли, навеской струн и раскаткой контактного провода с подвязыванием к струнам.

    Прорабский  пункт, который выполняет все  основные виды работ, по монтажу КС имеет 4-5 дрезин АРВ, 2 раскаточные платформы, автокран, автомобиль. В зависимости от производственной необходимости прорабскому пункту придаются и другие машины (автомотрисы, машины с шарнирной стрелой и др.). Электромонтеры прорабского пункта распределены по бригадам. Каждая бригада состоит из 5-6 электромонтеров и 1-2 или более сигналистов, назначаемых в бригаду в зависимости от характера выполняемых работ. 

Общая сметная стоимость строительства КС       Таблица 7 

 
 
 
 
 
 

Определение потребности в  технологических  окнах

в графике движения поездов 

     Для выполнения строительных монтажных  работ "с пути" примем в расчет продолжительность "окна" 2 часа. Продолжительность "окон" при производстве работ "с пути": время "окон" включает в себя время чистой работы, простой на пропуск поездов по соседнему пути; время, затраченное на проезд со станции отправления до места работ и возвращение на станцию после работы.

Общая продолжительность "окна" определяется по формуле:

T_o = t₁ + t_x1 + t_x2 + T_T + St_п + 2t_c, мин    (1)

где t₁ – время от момента закрытия перегона до момента отправления рабочего поезда на перегон (t₁ = 5мин)

t_x1 - время следования поезда от станции до места начала работ, мин;

t_x2 - время обратного следования от конечного места работы до станции, мин;

T_T - общее технологическое время работы на перегоне в "окно", мин;

t_c - время установки ограждения места работы и время снятия сигналов (t_с = 5мин);

St_п – время, затраченное на пропуск поездов по соседнему пути, мин.

t_x1 = (L_стр*65/2)/V_п

где - строительная длина перегона;

     V_п - скорость рабочего поезда, V_п = 65 км/ч.

Длина участка:

L_a =(1310+1310+1370+1385+1490+1550+1415)=9810м.-развернутая длина перегона

L_стр = 9810 – 6*150= 8910 м-строительная длина перегона

(При средней длине пролета lср=63.57 м) 

t_x1 = (8910*65/2)/65 = 4,4 мин

t_x1 = t_x2 = 4,4 мин 

T_T = n_k*t_k + ((60*l_cp*10^-3)/V_min)*(n_k – 1)    (3)

где

t_k -  время разработки 1-го котлована (с учетом 2-х котлованокапателей ВК-5), мин

n_k - число котлованов (примем 17 котлованов за «окно»)

l_cp - среднее расстояние между опорами;