Жизнь и нахождение на посту министра С.Ю. Витте

Летом 1888 г. С.Ю. Витте, как начальник дороги, сопровождал поезд Александра III во время его проезда по дороге на юг и не допустил его движения со скоростью, превышающей установленную инструкцией, хотя этого требовал генерал-адъютант Черевин с согласия министра путей сообщения Посьета, также сопровождавшего поезд. На их требования Витте ответил: « ... Я государю голову ломать не хочу ... ». По его словам, этот спор слышал император, но ничего не сказал. Впоследствии некоторые современники связывали быструю служебную карьеру Сергея Юльевича именно с этим эпизодом. Жизнь подтвердила, что опасения Витте были обоснованными. 17 октября на 277-й версте Курско-Харьково-Азовской дороги царский поезд, возвращавшийся с Кавказа, потерпел крушение именно из-за превышения скорости (22 пассажира погибли, 41 получил ранения, из них 6 со смертельным исходом).

В 1889 г. С.Ю. Витте написал книгу «Национальная экономия и Фридрих Лист», в которой изложил идеи о необходимости взаимоувязанного во времени решения таких проблем, как индустриализация экономики, развитие транспорта, модернизация сельского хозяйства, введение твердой валюты, определение роли государства в экономических проблемах, привлечение иностранного капитала, активная внешняя политика. Важное место в этой теории отводилось государственному регулированию экономики, защите ее от конкуренции иностранных предпринимателей с помощью льготных тарифов, пошлин, налогов особенно для приоритетных отраслей и инвестиционных проектов.

Министр финансов И.А. Вышнеградский попросил Витте представить свои соображения о ликвидации дефицита частных железных дорог. Витте считал, что основная причина – порочность тарифов, и предложил разработать закон о постановке тарифного дела под контроль правительства, создав в Министерстве финансов Департамент железнодорожных дел. 10 марта 1889 г. состоялось назначение Витте директором нового департамента и производство его из титулярных советников в действительные тайные советники (имея чин IX класса, он сразу получил чин IV класса, что соответствовало генерал-майору). Чтобы он понес меньшие материальные потери, Александр III распорядился увеличить его казенный оклад в два раза за счет средств императорской фамилии.

Витте укомплектовал свой департамент деловыми людьми «со стороны», до этого служивших в частных железнодорожных обществах. В январе он стал представителем Министерства финансов в Совете Министерства путей сообщения. Активно участвовал в разработке покровительственного таможенного тарифа 1891 г., сыгравшего значительную роль во внешнеторговой политике России. Положительные результаты дало и государственное регулирование железнодорожных тарифов: дефицитность частных дорог значительно сократилась, расходы казны на ее покрытие также заметно уменьшились.

Витте – министр ПС

После отставки министра путей сообщения Гюббенета в феврале 1892 г. С.Ю. Витте назначен управляющим Министерством путей сообщения. За короткое время в министерстве произошли значительные изменения: появились новые люди, назначенные по деловым качествам и знаниям, работа железных дорог стала улучшаться, сократилось количество не вывезенных грузов, продолжился выкуп в казну частных железных дорог, постройку новых линий вели в основном за счет государства. В августе 1892 г. в связи с болезнью Вышнеградского С.Ю. Витте назначен управляющим Министерства финансов, а с января 1893 г. – министром финансов.

В 1892 году, после всеподданнейшего доклада управляющего Министерством путей сообщения действительного статского советника Витте, последовало высочайшее повеление об упразднении технического отдела Совета Министерства путей сообщения, а административный отдел переименован в Совет министерства, с применением к нему общих положений о советах других министерств. Кроме того, для разработки и обсуждения технических вопросов общего значения и для рассмотрения проектов, смет и технических условий наиболее важных сооружений был учрежден Инженерный совет, состоящий из председателя, директоров Департаментов железных дорог и шоссейных и водных сообщений, председателя Управления казенных железных дорог и восьми членов. Впоследствии количество штатных членов, по высочайшему повелению от 5 марта 1893 года, дополнено должностью одного сверхштатного члена. Кроме указанных лиц, министру финансов и государственному контролеру было предоставлено право назначать в Инженерный совет по одному представителю от вверенных им ведомств для участия в обсуждении рассматриваемых в совете смет и технических условий, требующих для своего осуществления значительных финансовых средств, а равно вопросов, имеющих особое финансовое значение.

Для делопроизводства Инженерного совета в распоряжение председателя было откомандировано нужное количество штатных инженеров министерства и других чинов.

В 1893 году гофмейстер Кривошеин, признав необходимым учреждение центрального органа для общего надзора за шоссейными и водными путями сообщения, а также для выяснения на месте эксплуатационных нужд шоссейных и водных путей подобно тому, как это существует на железных дорогах, и спросил высочайшее соизволение на обсуждение в Государственном совете выработанного в министерстве проекта Положения о Главной инспекции шоссейных и водных сообщений.

Государственный совет, рассмотрев представленный проект и находя неудобным из-за предстоящего вскоре общего преобразования всех центральных учреждений ведомства путей сообщения утвердить его в законодательном порядке, ограничился лишь предоставлением министру путей сообщения на три года средств, необходимых на содержание проектируемого учреждения, с тем чтобы Министерство путей сообщения, пользуясь присвоенным ему высочайшим повелением от 31 декабря 1879 года правом производить в штате центральных управлений необходимые изменения, не выходя из общей суммы, по штату назначенной, организовало этот надзор по своему усмотрению, впредь до утверждения положения и штата этого учреждения.

Сумма, назначенная Государственным советом в распоряжение министра путей сообщения на содержание Главной инспекции шоссейных и водных сообщений, составляла на 1893 год 58300 руб. и на 1894 и 1895 годы – по 100 тыс. руб. При этом министру было предоставлено право до истечения трехлетнего срока внести в законодательном порядке проекты положения и штата Главной инспекции в соответствии с положением и штатами всего центрального управления министерства или тех его частей, в которых сосредоточивается заведование шоссейными и водными путями. С учреждением Главной инспекции лежавшие на техническом отделе Департамента шоссейных и водных сообщений инспекторские обязанности были переданы в новое учреждение и вследствие этого личный состав отдела был сокращен на два места штатных инженеров, получавших из штатных сумм 8 тыс. руб., и одного места морского офицера, получавшего, по особому высочайшему разрешению, 4 тыс. руб.

В 1893 году, узнав о практической пользе Съездов инженеров-гидротехников и деятелей судоходства для выяснения нужд водных путей, министр испросил высочайшее соизволение на ежегодный созыв между 15 и 25 января Съезда русских деятелей по водным путям, во время которого выяснялось бы настоящее положение водных сообщений, осуществлялась разработка мер по улучшению и рассматривались вопросы административного, экономического и хозяйственного характера, относящиеся к водным путям.

Для заведования делами съезда был учрежден комитет, избираемый съездом из числа членов, проживающих в Санкт-Петербурге, причем председатель комитета утверждался в должности министром, а делопроизводитель избирался председателем из числа членов комитета.

По мнению Государственного совета, высочайше утвержденному 9 января 1890 года, при Управлении казенных железных дорог была образована Главная заводская инспекция Министерства путей сообщения для надзора за правильным изготовлением железнодорожных принадлежностей для казенных и частных дорог. Согласно приведенному высочайшему повелению штат Главной заводской инспекции состоял из главного заводского инспектора, делопроизводителя, запасного инспектора и необходимого количества канцелярских чиновников и переписчиков. для непосредственного же наблюдения за изготовлением на заводах железнодорожных заказов были образованы местные заводские инспекции из заводских инспекторов.

В 1892 году была преобразована Инспекция железных дорог, подведомственных Министерству путей сообщения. Как было сказано выше, инспекция для наблюдения за правильностью, удобством и безопасностью движения по частным железным дорогам и вообще для надзора за действиями управлений была образована еще в 1857 году. С того времени в Положение об инспекции неоднократно вносились, по высочайшим повелениям, различные изменения, и к 1892 году в штате центрального управления Министерства путей сообщения, кроме инспекций, образуемых для наблюдения за строительством частных дорог и для надзора за эксплуатацией последних, имелись особые чины – старшие и младшие инспекторы, причем расходы на содержание инспекции достигли суммы в 369 900 руб. ежегодно. После высочайшего повеления о предоставлении управляющим частными железными дорогами прав государственной службы Министерство путей сообщения получило возможность руководить деятельностью и казенных и частных железных дорог на совершенно равных условиях, и потому в прежнем сложном порядке наблюдения за эксплуатацией дорог частных железнодорожных обществ не было уже надобности. Поэтому, после всеподданнейшего доклада управляющего Министерством путей сообщения действительного статского советника Витте, 16 июня 1892 года было высочайше повелено образовать инспекцию из главного инспектора, подчиняющегося непосредственно министру, и 12 инспекторов, прочих же чинов как центральной, так и местных инспекций железных дорог оставить за штатом, на общем основании.

Главный инспектор по делам личного состава инспекции имел права директора департамента. С целью объединения действий органов министерства, ему предоставлено было право участия в Инженерном совете по вопросам, касающимся железных дорог, и в Управлении казенных железных дорог. для ведения дел инспекции при главном инспекторе состояли два инженера для технических занятий, делопроизводитель с помощником и канцелярские чиновники соответственно надобности. Всего на содержание инспекции при новом ее устройстве расходовалось ежегодно по 101500 руб.

Округа путей сообщения с 1881 года, после некоторых частных изменений, оставались в том же положении до 1 января 1893 года, когда с высочайшего разрешения, последовавшего после всеподданнейшего доклада министра путей сообщения 11 декабря 1892 года, были упразднены правления двух округов – Вышневолоцкого и Могилевского, а в штате Варшавского округа (существовавшего с 1860 года на особом от прочих округов положении) были введены следующие изменения: а) учреждены должности помощника начальника округа и инженеров в распоряжении правления; б) упразднены должности начальников шоссейных отделений и одного инспектора шоссе, в) содержание столоначальников и помощников столоначальников в искусственном отделении правления уравнено с содержанием по этим должностям в прочих округах. В 1893 же году было разрешено, в виде опыта, в Казанском округе путей сообщения совершенно отделить службу по надзору за судоходством по реке Волге от надзора технического, образовав первую из инспектора судоходства по всем рекам округа, подчиненного начальнику округа, и помощников инспекторов судоходства (из морских офицеров), с подчинением их инспектору судоходства.

На реках Цне, Оке, Эуше, Москве, Западной Двине и Хопре были учреждены судоходные депутации при начальниках дистанций, в помощь им для поддержания на водах полицейского порядка для производства строительных работ и судоходного надзора на реке Дон были учреждены два комитета – Донских гирл и Речной Донской. Кроме перечисленных учреждений, были образованы по особым высочайшим повелениям отдельные временные управления и инспекции местных работ.

К этому же периоду времени относится учреждение при Институте инженеров путей сообщения им. императора Александра 1 общежития студентов. Предложение об устройстве общежития возникло в Министерстве путей сообщения во время управления ведомством гофмейстера Кривошеина и после всеподданнейшего доклада министра путей сообщения 16 июля 1893 года удостоилось высочайшего одобрения. Средствами на сооружение общежития послужили пожертвования железнодорожных обществ и частных лиц, участвующих в железнодорожных предприятиях. для сооружения здания был образован Временный строительный комитет под председательством действительного статского советника академика архитектуры И.С. Китнера. 18 февраля 1894 года был высочайше утвержден Устав общежития, причем общежитию с высочайшего соизволения было присвоено наименование «Николаевского имени августейшего председателя Комитета Сибирской железной дороги общежития студентов Института инженеров путей сообщения императора Александра 1». Торжественное открытие и освящение Николаевского общежития состоялось 1 октября 1895 года.

Строительство Сибирской железной дороги

Последним учреждением в центральном управлении Министерства путей сообщения по времени своего образования является Управление по сооружению Сибирской железной дороги. Первоначально заведование строительством Сибирской железной дороги было возложено на Управление казенных железных дорог, но с развитием работ было признано необходимым образовать особое учреждение в котором и сосредоточить всю исполнительную часть по выполнению сооружения.

По рассказу Витте, во время управления им Министерством путей сообщения на одном из докладов Александр III рассказал ему о своей задумке – о строительстве железной дороги до Владивостока, которая не находила поддержки у Комитета министров и Государственного совета. Он хорошо запомнил этот разговор и стал проводить в жизнь идею постройки дороги через всю Сибирь. В своих «Воспоминаниях» Сергей Юльевич позже писал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной сначала императором Александром III, а потом императором Николаем II ... Став министров финансов, я отдался этому делу всей душой, и все средства, которые только мог давать на это дело, я давал».

В начале ноября 1892 г. Витте представил Александру III доклад «О способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути». В нем убедительно обосновывалось значение будущей магистрали: вовлечение в общерусскую жизнь огромной территории, новые горизонты развития отечественной и международной торговли, отмечалось стратегическое значение дороги и подчеркивалось, что ее сооружение должно быть признано задачей первостепенной важности.

Витте внес ряд предложений: о необходимости «образовать особый Комитет Сибирских железных дорог, который имел бы значительные полномочия, чтобы избегать всяких проволочек по различным отношениям с министрами и затем различных затруднений как в Комитете министров, так и в Государственном совете, чтобы этот Комитет был снабжен не только полномочиями по вопросам управления постройкой дороги, но и решениями, касающимися постройки, законодательного свойства»; для сооружения магистрали установить три очереди; об источниках получения средств на постройку первой очереди.

По совету Витте, председателем Комитета Александр III назначил наследника престола Николая. Сергей Юльевич, будучи членом Комитета, сумел фактически взять руководство им в свои руки. По его инициативе началось переселение значительного числа жителей из центральной части страны в Сибирь. Весной 1896 г., во время приезда китайской делегации на коронацию Николая II, Витте провел переговоры о продолжении Сибирской дороги во Владивосток через Маньчжурию. Окончательно договор о строительстве Китайско-Восточной железной дороги был подписан 27 августа 1896 г.