Жизнь и нахождение на посту министра С.Ю. Витте

Выполнила:

студентка группы  ГСТ-212

Кулакова Екатерина

Проверил:

Доцент Федякин А.В.
Содержание

Введение              3

Биография С.Ю. Витте              5

Тилигульская катастрофа              6

Конец Русско-турецкой войны              8

Витте – министр ПС              12

Строительство Сибирской Железной дороги              17

Витте – выдающийся деятель              22

После отставки с поста министров              23

«Манифест 17 октября 1905 г.»              24

После смерти              26

Заключение              27

Портрет С.Ю. Витте              28

Список литературы              29

Введение

«Из-за стремления к совершенству не задерживайте роста жизни. Ошиблись - сознайтесь и исправляйтесь. Россия страдает от избытка самокритики и стремления отыскать безошибочные решения, которые удовлетворили бы даже глупых людей...»

С.Ю.Витте

17 июня 2010 года известному крупному государственному деятелю Российской империи – Сергею Юльевичу Витте насчитывается 161г со дня рождения.

О Витте написан ряд книг, как русскими, так и иностранными авторами, которые повествуют нам о нём как о министре, так и о великом реформаторе.

Как известно, Сергей Юльевич многое сделал для развития и совершенствования отечественного железнодорожного дела. Он внес весомый вклад в разработку принципов тарифной политики при перевозке грузов, был последовательным сторонником выкупа частных дорог в государственную собственность и создания единой сети государственных железных дорог в стране, активно поддерживал строительство Транссибирской железнодорожной магистрали и Китайско-Восточной дороги.

Будучи на постах министра путей сообщения и финансов, возглавляя Комитет министров, он всегда последовательно проводил курс на усиление государственности, подъем отечественной промышленности и транспорта.

В своём реферате хочется уделить должное внимание не Витте - как реформатору, а Витте - как министру Путей Сообщения. Открыв завесу прошлого, мы окунемся в мир истории, которая расскажет нам биографию Витте, о его назначении на должность министра,  о теоретических разработках на посту министра и после выхода в отставку, о том, как он избежал тюрьмы, благодаря умению искусно вести переговоры, а также мы узнаем о практических результатах его деятельности.

Мне очень интересна личность этого человека, поскольку никто и предположить не мог, что мелкий железнодорожный чиновник, который с первой попытки даже в университет поступить не смог, впоследствии сумеет сделать столько всего для страны, особенно в период нахождения на посту министра! Что стоит только вспомнить о его денежной реформе, которая  укрепила внешний и внутренний курс рубля в стране.

Цель моей работы заключается в том, чтобы  рассмотреть теоретические и практические разработки С.Ю. Витте на посту министра ПС, а также проследить за всеми его достижениями и нововведениями в этот период, чтобы в конце проделать вывод по данному государственному деятелю.

Чтобы достичь своей цели, необходимо сформулировать основные задачи реферата:

1.       Выяснить биографию С.Ю. Витте.

2.       Узнать с чего он начал свою железнодорожную деятельность, перед тем, как стать высокопоставленным лицом.

3.       Рассмотреть интересное положение, по мнению некоторых людей, о причине быстрого продвижения его карьеры.

4.       Ознакомиться со всеми деяниями, совершенными Витте на посту Министров.

5.       Изучить, что нового сделал Витте после своей отставки.

Биография С.Ю. Витте

Родился Сергей Юльевич в Тифлисе 17 июня 1849 г. Его отец – Юлий Фёдорович Витте, выходец из Голландии, получил русское дворянство в 1856 г., был членом Совета наместника императора на Кавказе, возглавлял Департамент государственного имущества, а позже Департамент земледелия и сельского хозяйства., изучал металлургию , имел поместье в Пруссии. Перешёл из лютеранства в православие для женитьбы на Екатерине Андреевне Фадеевой (из рода князей Долгоруковых,  сподвижников Петра 1), дочери саратовского губернатора А. М. Фадеева, сестре известного писателя, генерал-майора Р. А. Фадеева и Е. А. Ган. Двоюродные сестры Витте — основательница Теософского общества Е. П. Блаватская и писательница Вера Петровна Желиховская.

В 1892 году женился на вдове Матильде Ивановне (Исааковне) Лисаневич, удочерив её ребёнка (своих детей у Витте не было). Женитьбе предшествовал скандал, так как Витте начал встречаться с Лисаневич до её развода и вступил в конфликт с её мужем. Это могло стоить С.Витте карьеры, так как скандальная женитьба на разведённой еврейке (Лисаневич, в девичестве Нурок, была еврейкой, принявшей православие) тогда не приветствовалась. В результате и без того не самые тёплые отношения Витте с высшим светом ещё более ухудшились.

В 1866 г. Сергей, по выдержании экзамена при Кишиневской гимназии, поступил в Новороссийский университет в Одессе и через четыре года окончил его со степенью кандидата физико-математических наук.

Под влиянием своего дяди, генерала и писателя Р.А. Фадеева, Витте отказался от пути ученого и преподавателя университета и стал сотрудником казенной Одесской дороги с окладом 1200 руб. в год.

Тилигульская катастрофа

Свою деятельность на железной дороге начал с низовых должностей – прошел ступени билетного и грузового кассира, помощника и начальника станции, контролера и ревизора движения, затем возглавил контору движения. В 1871 г., когда дорога из казны перешла в руки Русского общества пароходства и торговли, Витте назначили начальником службы эксплуатации.

В декабре 1875 г. на перегоне Балта – Бирзула (186-я верста от Одессы) произошла известная Тилигульская катастрофа. Здесь на участке путевых работ потерпел крушение эшелон с новобранцами, погибли 65 человек и 85 получили увечья. Каменец–Подольская судебная палата приговорила директора общества адмирала Чихачева к трем месяцам содержания на гауптвахте, а Витте – к
четырем месяцам тюрьмы. В связи с началом Русско-турецкой
войны 1877-1878 гг. исполнение приговора отложили.

Главнокомандующий русскими войсками великий князь Николай Николаевич при встрече с Витте сказал: «Если сумеете успешно провести перевозки на фронт и обратно, то я буду ходатайствовать перед императором об отмене приговора», В ходе войны Сергей Юльевич энергично и умело обеспечивал воинские перевозки, проявив себя «распорядительным администратором». Для увеличения пропускной способности дороги было введено обезличенное обслуживание паровозов, что сокращало простои поездов на раздельных пунктах, в дневное время пропуск поездов осуществлялся «вслед» – друг за другом.

Главнокомандующий сдержал свое слово, и по его ходатайству Александр II отменил приговор суда в отношении Витте. Однако министр юстиции возразил императору, что он может помиловать, но не имеет права отменять решение суда. Александр II согласился с министром и наказал Витте «по-отечески», заменив четыре месяца тюрьмы двумя неделями пребывания на гауптвахте. Да и это наказание, по просьбе графа Баранова, на третий день пребывания Витте на гауптвахте Сенной площади в Петербурге по высочайшему повелению было изменено – днем Витте отпускали на службу, а на ночь он приходил спать на гауптвахту.

Интересно, что еще до войны Витте разработал и ввел на
Одесской дороге систему премирования работников службы движения за сокращение расходов. Половина экономии расходов выдавалась в виде премии тем, кто добивался сбережений.

Конец Русско-Турецкой войны

После войны три частные железные дороги: Одесская, Киево-Брестская и Бресто-Граевская, ввиду их бездоходности, были объединены во вновь созданное Общество Юго-Западных железных дорог. Дорога протянулась от Одессы до Киева и далее через Казатин до Граева, от Бирзулы до Елизаветграда, от Раздельной до Кишинева и Унген. Председателем правления Общества избрали И.С. Блиоха, вице-председателем – И.А. Вышнеградского, который фактически вел все дела. Витте стал начальником эксплуатационного отдела Правления Юго-Западных дорог в Петербурге.

К тому времени ситуация вокруг российских железных дорог значительно осложнилась. В апреле 1876 г. военный министр граф Д.А. Милютин представил доклад Александру 11 о кризисном состоянии отечественных железных дорог, в котором отмечалось, что это представляет «большую национальную опасность» для страны. Для выяснения причин такого состояния железных дорог и выработки программы по их подъему в июле была создана Высочайшая Комиссия для исследования железнодорожного дела в России во главе с председателем Департамента Государственного совета графом Э.Т. Барановым. Но разразившаяся Русско-турецкая война помешала ее деятельности.

После войны Комиссия приступила к работе, управляющим ее делами был заведующий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водою генерал М.Н. Анненков. Он, хорошо зная Витте, пригласил его в Комиссию. И не ошибся - Сергей Юльевич стал одним из самых активных и компетентных членов. За время работы в Комиссии он написал трактат «История и деятельность съездов представителей русских железных дорог» и подготовил проект Общего устава российских железных дорог, изданием которого и завершилась деятельность Комиссии.

Высокую оценку работе С.Ю. Витте в этой Комиссии дал известный юрист и почетный академик Петербургской Академии наук А.Ф. Кони.

Пожелания, высказанные Витте, более подробно были им изложены в серии статей, опубликованных в семи номерах журнала «Инженер» и в изданной затем книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» (1883 г.). Это был обширный труд по истории тарифного дела, его экономическом значении и правильной постановки дела. Витте выступал за правительственный контроль над железнодорожными тарифами, как по форме, так и по существу, с тем, чтобы устранить здесь злоупотребления. По его мнению, в разработке тарифов должны участвовать не только экономисты дорог, но и представители промышленности, торговли и общественности. Витте также ставил вопрос о выкупе железных дорог государством.

Книга обратила на себя внимание специалистов, вызвала и критику, и самостоятельные работы о железнодорожных тарифах. Однако замечания не изменили взглядов Витте, он отнес это на счет недостаточной ясности изложения. Поэтому через год вышло второе, более полное издание книги о железнодорожных тарифах.

Для борьбы с транспортной разрухой Комиссия предлагала в качестве «первого и самого важного шага к предстоящей железнодорожной реформе» учредить Высший железнодорожный совет в виде междуведомственного органа с широким выборным представительством, с постоянно действующими центральными и местными распорядительными комитетами. Это предложение вызвало сильное недовольство со стороны железнодорожных «королей» и чиновников Министерства путей сообщения. В своих «Воспоминаниях» Витте позже писал, что чиновники Министерства путей сообщения всячески мешали Комиссии.

После доработки проект «Общего устава российских железных дорог» в августе 1882 г. внесли в Государственный совет на утверждение. Министр путей сообщения Посьет развернул кампанию против него. Однако решение Комитета министров о введении Общего устава российских железных дорог и организации Совета по железнодорожным делам все же было утверждено Александром III в июне 1885 г. С его введением было окончательно утверждено положение о пере возках прямого сообщения по разным дорогам по единым билетам и накладным, выдаваемым станциями отправления на весь маршрут. Железнодорожная администрация несла ответственность за потерю или порчу груза по вине дорог.

Еще в 1880 г. Витте переехал из Петербурга в Киев. По его словам, «правление Юго-Западных ж.д. решило дать ему бразды правления: на дороге, назначив начальником службы эксплуатации. Через шесть лет, в 1886 г., Витте стал управляющим Юго-Западными железными дорогами. Под его руководством дорога добилась больших успехов. Было проведено усовершенствование тарифов, сокращены расходы по перевозке грузов, увеличены скорости движения поездов, строились ветки и подъездные пути к промышленным предприятиям и местам массовой погрузки грузов. Все это обеспечило значительный рост основных экономических показателей. Чистая прибыль дорог увеличилась с 470 тыс. руб. в 1880 г. до 13 млн. руб. в 1889 г.

На дороге большое внимание уделялось поощрению работников за снижение расходов на тех же принципах, что и на Одесской. После долгих поисков удалось найти способ борьбы с провозом безбилетных пассажиров. Витте ввел премии кондукторам за обнаружение безбилетных пассажиров: они получали полную стоимость проезда этого пассажира, а с 1885 г. ввели и особое дополнительное вознаграждение «за вполне исправное сопровождение поездов» пассажирскими кондукторами. Кроме того, для взаимного контроля кондукторы выбирали из своей среды старосту. Эти меры оказались весьма действенными.