Геополитика и проблемы пространственной организации территории РК

Плотность населения невысока –  немногим более 6 чел. на 1 км², наибольшая в Алматинской области (20 чел. на 1 км²). Доля детских возрастов превышает 33%, но постепенно снижается из-за спада рождаемости, доля пожилого населения растет и достигла 11%, это явление ведет к увеличению демографической нагрузки на трудоспособное население. Доля городского населения не превышает 60%, большая часть городов была создана в советские годы. Наиболее крупными агломерациями стали Алматинская, Карагандинская и Шымкентская. Самый крупный город – Алматы (1,7 млн.чел.).

1.2 Структура хозяйства, инфраструктура  и научно-технический потенциал

Промышленность

В Казахстане в 1990-е гг. произошло  резкое сокращение добычи угля, все  перспективы топливно-энергетического  комплекса связаны с нефтью и  газом. Добычу нефти предполагается довести до 130-150 млн.т в 2015 г., при этом половина ее будет добываться с каспийского шельфа. Подписаны соглашения с иностранными компаниями на сумму более 50 млрд., которые будут инвестированы в нефтедобычу в ближайшие десятилетия. Крупнейшими инвесторами стали американская компания “Chevron” и французская “Elf-Akiten”. В первую очередь эти проекты касаются разработки крупнейшего месторождения Тенгиз. С увеличением добычи нефти обостриться проблема ее транспортировки. Есть несколько проектов трасс трубопроводов от  этого месторождения.  

В самом Казахстане действуют НПЗ в Атырау, Шымкенте, Павлодаре.  Выработка электроэнергии в Казахстане сократилась с 86 млрд. кВтч в 1991 г. до 52 млрд. кВтч в 1997. Основу электроэнергетики составляют теплоэлектростанции. Мощный комплекс ТЭС создан в Экибастузском бассейне, крупнейшими являются Ермаковская, Экибастузские ГРЭС-1 и ГРЭС-2. на Иртыше работают Усть-Каменогорская и Бухтарминская ГЭС, на Или – Капшагайская, осуществляется строительство Мойнакской ГЭС на Чарыне и Шульбинской ГЭС на Иртыше, которая будет самой мощной в республике. На побережье Каспия в Актау работает Шевченковская ГЭС.

Цветная металлургия имеет традиционно большое значение для стран региона. Особое развитие она получила в Казахстане. Основными районами добычи и переработки являются Центральный и Южный Казахстан, Рудный Алтай, Актюбинская и Павлодарская области. Центральный Казахстан специализируется на добыче и обработке медных руд: действуют Жезказганский и Балхашский комбинаты полного цикла, а также Карасакпайский медеплавильный завод. Руды комплексные, и помимо меди извлекаются молибден, свинец, серебро, редкие и рассеянные элементы. В Южном Казахстане разрабатываются месторождения полиметаллических руд, на их базе работают Ачисайский и Текелийский ГОК. В Рудном Алтае наиболее мощными комбинатами являются Усть-Каменогорский и Лениногорский, на них производятся десятки различных металлов. В Павлодаре действует глиноземный завод (строится алюминиевый) на местных бокситах, глинозем вывозится в Сибирь для дальнейшей переработки. Для металлургической промышленности важна проблема комплексной переработки сырья, ибо в отвалах накоплено более 17 млрд.т ценных отходов.

Черная металлургия региона получила развитие в Казахстане. Она представлена Карагандинским комбинатом полного цикла в Темиртау. По производству чугуна, стали и проката Казахстан находится на 3-м месте в СНГ после России и Украины. Производство чугуна за 1990-е годы сократилось с 5 до 2 млн.т к 1997 г., проката с 4,7 до 3,9 млн.т. Комбинат работает на угле Караганды и рудах Костанайской области, марганцевая руда поступает из Жезды и Атасу. В Актюбе и Ермаке действуют заводы ферросплавов. Казахстан – крупнейший поставщик хромитовых руд в СНГ.

Химическая  промышленность Казахстана использует как первичное сырье (фосфориты, соли), так и отходы черной и цветной металлургии, продукты переработок нефти и газа. На юге сложился крупный комплекс по производству фосфорных удобрений на базе Каратауского месторождения фосфоритов, они производятся также в Актюбе и Караганде, но в 1990-е гг. производство сократилось в 10 раз. Синтетический каучук и пластмассы вырабатываются в Темиртау, полиэтилен – в Атырау, искусственные волокна – в Костанае.

     Машиностроение Казахстана начало формироваться более быстрыми темпами в годы Великой Отечественной войны, главное его назначение – обслуживание профилирующих отраслей (угольной, нефтяной, металлургической). Горно-шахтное оборудование производится в Караганде и Усть-Каменогорске, в Кентау действует экскаваторный завод, нефтяное оборудование производится в Атырау и Актюбе. В Усть-Каменогорске на базе СП “Азия-Авто”. В Павлодаре производятся тракторы; центром сельскохозяйственного машиностроения стала Астана.

Легкая  промышленность в Казахстане общесоюзное значение имела мясная промышленность – в Семипалатинске действует один из крупнейших комбинатов мясных консервов СНГ. В общем, легкая промышленность отстает от потребностей региона, более 40% товаров народного потребления ввозится.

Сельское хозяйство

Ведущее место в сельском хозяйств. В Казахстане одновременно росла доля личных подсобных хозяйств в общей массе выпуска сельскохозяйственной продукции (в производстве мяса, молока, картофеля их доля достигает 60-80%). Это не относиться к зерну, сбор зерна составил в 1997 г. 12,3 млн.т, поставки его в СНГ составили 7,2 млн.т (при потребности страны в зерне на уровне 5 млн.т). Главной зерновой культурой является яровая пшеница, посевы ее сосредоточены на севере Казахстана, на юге выращивается озимая пшеница, а также рис. По поголовью скота Казахстан занимает 2-е место в СНГ после России, в северной части развивается животноводство мясомолочного направления, на остальной территории – овцеводство. На юге разводят каракульских овец, в горных районах – маралов, лошадей, верблюдов. На юге развивается шелководство.

Транспорт

Ведущая роль в транспортной системе  принадлежит железнодорожному транспорту. Большая часть грузов перевозится  железнодорожным транспортом, связывающим  все оазисы региона. Железная дорога Кунград – Бейнеу – Макат в начале ХХ века дала новый выход из азиатских стран в Европейскую часть России. Территорию региона в меридиональном направлении пересекают магистрали Турксиб, Трансказахстанская (Петропавл – Караганда – Чу), Оренбург – Ташкент, Кунград – Макат – Астрахань; в широтном – Транссибирская, Среднесибирская и Южно-Сибирская дороги. Основной поток грузов из европейских регионов России в восточные и обратно идет по Транссибирской магистрали, проходящей через Северный Казахстан; протяженность ее здесь составляет 200 км. Важное значение имеет автомобильный транспорт, протяженность дорог с твердым покрытием составляет более 160 тыс.км. Автотранспорт играет большую роль во внутрирайонных перевозках. В последние десятилетия быстрыми темпами развивался трубопроводный транспорт. Авиация имеет важное значение для труднодоступных горных районов и сообщения с другими странами.

Водный  транспорт играет небольшую роль в перевозках, судоходными являются лишь реки Иртыш и Урал, крупнейший морской порт – Актау. Важная роль принадлежит паромной переправе  Туркменбаши – Баку. По территории региона проложены мощные трубопроводы, строительство их продолжается.

Инфраструктура

Казахстан не имеет выхода к морю и удален от крупных рынков. Этот недостаток для конкурентоспособности, конечно же, можно исправить путем сокращения экономических издержек. Важным элементом является не физическое расстояние, как таковое, но экономическое расстояние до рынков или сумма всех различных затрат, временных и денежных, на перемещение партии товара на определенный рынок, а также свобода, с которой люди могут устанавливать связь и получать доступ к информации посредством сетей телекоммуникации. Это мерило экономического расстояния отражает все временные и денежные затраты, связанные с перемещением партии товара на определенный рынок или связь с остальным миром посредством голоса или данных. Таким образом, сокращения экономического расстояния можно добиться не только путем улучшения физической инфраструктуры, но и путем улучшения информационных потоков, упрощения процедур или путем сокращения коррупции. Так, даже удаленные и не имеющие выхода к морю страны, такие как центрально-азиатские, могут преодолеть свои физические недостатки и сократить свои “экономические расстояния” с целью повышения своей конкурентоспособности.

Дорожная и воздушная инфраструктура в Казахстане используется менее  интенсивно, чем в странах ЕС8 и У&Р (Украина и Россия). Хотя и напрашивается легкий вывод, что  это является результатом географического  расположения и размера страны, более  вероятно то, что Казахстан оказался в такой ситуации по собственному выбору (т.е. из-за бюрократических барьеров и необоснованных отраслевых стратегий). Политика открытого неба и профессионального  и независимого управления крупнейшими  аэропортами страны должна стать  более эффективной в увеличении числа вылетов самолетов и  увеличении воздушных перевозок, по сравнению с текущими стратегиями. Такая политика будет выигрышной со всех точек зрения, поскольку  она снизит издержки всех бизнес- структур и, путем увеличения “бизнес-пирога”, обеспечит рост прибыли для всех участников отрасли, включая национального  оператора. В зависимости от выбранного стратегического направления национальный перевозчик может стать либо глобальным оператором (т.е. сравнительно небольшой  компанией на огромном глобальном рынке) либо национальной монополией (т.е. крупной  компанией на очень маленьком  рынке). В любом случае, судя по всему, Казахстану еще нужно повысить интенсивность использования своей воздушной и дорожной инфраструктуры.

Результаты работы железной дороги трудно сопоставлять. Тем не менее, в 2002 году средняя эксплуатационная скорость на железной дороге составила  около 40 км/час. Это означает, что  при 24-часовом передвижении можно  достичь скорости около 700 км/час. К  сожалению, фактические эксплуатационные характеристики гораздо ниже данного  уровня: средняя скорость контейнерных перевозок по отдельным маршрутам  может падать ниже 200 км/час, что значительно  ниже уровня, которого могут достигать  морской и автодорожный транспорт. Традиционная железнодорожная перевозка  из Стамбула в Алматы занимает от 30 до 35 дней при эксплуатационной скорости чуть выше 150 км/час. Если бы эксплуатационная скорость составляла 700 км/час, что технически возможно, грузоотправитель мог бы сэкономить до 22 дней. В финансовом выражении сэкономленное время  составило бы приблизительно 20-22% от стоимости транспортировки. Основная мысль здесь заключается в  том, что крупным инвестициям  обязательно должна предшествовать реализация стратегий, потому что именно стратегии, с большей вероятностью, могут обеспечить наибольшую общественную отдачу. Тем не менее, следует отметить, что технически осуществимые скорости никогда нельзя достичь на железнодорожных  сетях, где пассажирские и грузовые потоки разделяют одну сеть, так  как они сильно друг друга замедляют.

Телекоммуникация

     Обеспечивается не в полной  мере, и ее дорого использовать. Доступ к телекоммуникационным услугам в Казахстане, измеряемый, к примеру, числом линий (включая закрепленные и беспроводные линии) на 1000 жителей, ниже, чем в странах ЕС8 и У&Р. Такое измерение доступа, конечно же, маскирует тот факт, что большинство линий в Казахстане не цифровые, таким образом, кроме отставания в области доступа, Казахстан также отстает и в области качества услуг. Более того, стоимость звонка из Казахстана за рубеж гораздо выше по сравнению со странами ЕС8 и У&Р. Причем, это не результат расстояний или географии, ведь трехминутный звонок из Австралии в США в шесть раз дешевле аналогичного звонка из Казахстана. Скорее, такие цены связаны с недостаточностью реформ в отрасли телекоммуникаций. Как и в случае железных дорог, инвестициям должны предшествовать стратегии – с единственным исключением, что в данном случае есть мало оснований для активного участия правительства (или госпредприятий) в инвестициях.

Телекоммуникационная  система Казахстана уступает по качеству и стоимости системам стран ЕС8, Украины и России; а инфраструктура дорожных и авиаперевозок недоиспользуется. Политика в этих отраслях должна быть направлена, преимущественно, на увеличение размера рынка, способствование входу на рынок новых участников (отечественных и иностранных) и развитие конкуренции. Это единственные устойчивые пути сокращения экономических и денежных затрат использования инфраструктуры.

Научно-технический  потенциал

          Инновации  и НИОКР

Казахстан унаследовал ряд отраслей (металлы, руды, уран, нефть), которые  характеризуются интенсивным проведением  НИОКР и новыми технологиями, необходимыми для поддержания уровней производства и увеличения рациональности. После  Советского Союза республика также  унаследовала оборонную научную  базу, некоторая часть которой  исчезла вследствие эмиграции и  старения. Таким образом, существует настоящая потребность в понимании  того, насколько эта научная база пострадала и можно ли ее спасти, и если это так, можно ли адаптировать ее навыки и системы при разумных издержках для общества для обслуживания потребностей добывающих отраслей или, нужно ли привлекать требуемые экспертные знания из внешних коммерческих источников. Необходима серьезная модернизация системы высшего образования, которая в настоящее время полностью “отрезана” от предприятий и потребностей экономики в целом. Интеграция потребует осуществления качественного скачка в преобразовании научных кругов.

В любом случае, Казахстан при  тесном сотрудничестве с частным  сектором должен развить научный  потенциал в нескольких сферах, где  страна обладает значительным экономическим  потенциалом и где технические  задачи должны решаться предприятиями  и научным сообществом (нефть  и газ, металлургия и минералы). В этом отношении, необходимы небольшие  объемы финансирования для предоставления долгосрочных исследовательских грантов  научным группам (состоящим из ученых институтов, ВУЗов и отраслей и  инженеров), оказания поддержки послевузовскому  образованию и исследованиям, привлекая, таким образом, новое поколение ученых в эту определенную отрасль, для улучшения лабораторных объектов, модернизации учебных объектов и учебной программы, привлечения преподавателей мирового класса из заграницы или удовлетворения других конкретных научных и экономических потребностей развития. Также необходимы небольшие объемы финансирования для обеспечения экспериментальной группы инкубаторов и технопарков, создаваемых при поддержке государства, с привлечением консультантов и руководителей с международным опытом. Эти специалисты предоставляли бы экспертные консультации по таким темам, как маркетинг, НИОКР, менеджмент, разработка бизнес-планов, источники финансирования, глубокое понимание бизнеса и отраслевых тенденций в глобальном масштабе. Эти и другие меры вмешательства в сферу конкурентоспособности и инноваций можно осуществлять через недавно созданные институты развития, технопарки, инкубаторы, НИИ и ВУЗы.

Тем не менее, конечным фактором, определяющим конкурентоспособность, всегда и везде  было качество человеческого капитала, а старые советские системы уже неадекватны для потребностей XXI века. Казахстан должен приступить к совершенствованию своего человеческого капитала уже сегодня, начав с тщательно нацеленных интервенций в сферу здравоохранения, образования и водоснабжения.