Транспортные расходы

      отнесение общих и транспортных расходов на соответствующие подразделения, службы, функции, отдельных лиц, т. е. установление меры ответственности за их расходование;

      прогнозирование и планирование общих и транспортных расходов, составление сметы расходов на будущий период с учетом других показателей и специфики работы Лоевского райпо.

Важнейшими элементами модели управления общих и транспортных расходов являются: цель системы, объект и субъект управления, находящиеся под воздействием спроса потребителей и условий, определяющих общественно необходимые затраты, группа элементов, формирующих прямую информационную связь с объектом управления; контролируемые и неконтролируемые факторы, оказывающие влияние на основные элементы системы.
Система управления издержками обращения является одной из подсистем общей системы управления торговым предприятием. Она тесно взаимодействует с подсистемами управления; товарооборотом, товарными запасами, валовыми доходами и прибылью/6/.

Процесс оптимизации общих и транспортных расходов достаточно сложен, поскольку он требует учета разнонаправленных интересов: государства, отрасли, организации, контрагентов, покупателей. Основная задача создания системы оптимизации общих и транспортных расходов, таким образом, состоит в том, чтобы увязать эти интересы и создать саморегулирующийся механизм их формирования и изменения. При этом важно ранжировать интересы по их значимости. Действовавшие до недавнего времени административно-хозяйственные методы управления требовали учета прежде всего государственных интересов. Социальные факторы при формировании расходов не учитывались. Система оптимизации общих и транспортных расходов в рыночных условиях определяется как система экономических средств и методов направленного воздействия на интересы отрасли, предприятия, работника с целью оптимального согласования с интересами потребителей и всего общества в целом по соблюдению соответствующих общественно необходимых с учетом спроса населения пропорций в формировании затрат/4/.

Важнейшим показателем, характеризующим качество оптимизации общих и транспортных расходов, является показатель их управляемости — способность оперативно и динамично в заданных пределах изменять параметры издержек в соответствии с изменениями системы экономических методов и средств.

Процесс оптимизации общих и транспортных расходов включает:

1) организацию информационного обеспечения в соответствии с содержанием, составом и структурой расходов, целевыми ориентирами;

2) оценку способностей формирования затрат в прошлом и плановом периоде, т. е. оценку условий функционирования Лоевского райпо;

3) полный анализ общих и транспортных расходов в динамике и за текущий период;

4) прогнозирование размера и уровня затрат различными методами при разных объемах товарооборота и прибыли и с учетом имеющихся ограничений;

5) планирование максимально и минимально допустимых уровней затрат;

6) нормирование затрат в разрезе статей расходов;

7) доведение планового уровня расходов до подведомственных подразделений, служб, отдельных лиц;

8) контроль и оперативное управление общими и транспортными расходов с учетом изменения условий функционирования организации;

9) совершенствование учета общих и транспортных расходов;

10) поиск резервов снижения и введения их в действие.

В современных условиях возрастает роль оперативного управления общих и транспортных расходов и контроля за ними, эффективность этой деятельности оценивается в ее взаимосвязи с конечными социально-экономическими показателями работы Лоевского райпо. Контроль следует понимать как проверку умения использовать ресурсы таким образом, чтобы вести бизнес как можно эффективнее и в желаемом направлении. Такой контроль касается ценообразования, объема продаж, инвестиций, развития дополнительных услуг, компьютерных систем, кадров, кредиторской и дебиторской задолженности, очередности оплаты счетов, капиталов, вложенных в основные и оборотные фонды, связей с контрагентами, маркетинга, рекламы, организационных мер и т. д/3/.

Работники финансовых служб могут сформировать свою подсистему контроля только после того, как будут определены общие цели и задачи организации. Только ориентируясь на общие цели, можно найти резервы экономии затрат и роста объемов деятельности исходя из конкретных условий, в которых работает предприятие, и конкретного времени, в которое возникает та или иная проблема.

Критерии контроля и оперативного управления общих и транспортных расходов определяются взаимосвязью с конечными показателями хозяйственной деятельности — прибылью и товарооборотом, которые в условиях рынка в основном должны обладать тенденцией к росту. При этом барьером на пути роста затрат становится конкуренция, не позволяющая расточительно использовать имеющиеся ресурсы. Конкурентоспособными являются те торговые предприятия, которые обеспечивают более высокие темпы прироста прибыли и валовых доходов по сравнению с темпами прироста издержек при условии роста товарооборота в сопоставимых ценах.

Для организации контроля за общих и транспортных расходов необходимо их разделить на регулируемые и нерегулируемые. Нерегулируемые постоянные издержки невозможно существенно снизить или увеличить за короткий срок, они, как правило, требуют долгосрочного планирования. К таким затратам можно отнести арендную плату или расходы на подготовку кадров и т.п. К регулируемым относятся многие прочие расходы, такие как расходы на выписку газет, журналов, справочной литературы, представительские расходы и т. п.

Рис. 3.1 Модель управления общими и транспортными расходов Лоевского райпо.

Большая часть переменных затрат, поскольку они связаны с товарооборотом, является нерегулируемой. Только отдельные виды переменных затрат — регулируемые. Например, затраты на торговую рекламу. Их можно сократить или увеличить, так как они не напрямую связаны с организацией товарооборота/6/.

Управляемость общих и транспортных расходов напрямую связана с обоснованным распределением затрат по отдельным подразделениям предприятия, хозяйственным единицам, которые непосредственно зарабатывают прибыль. Кроме вышеперечисленных методов отнесения затрат на подведомственные подразделения, существует еще один способ, который широко используется за рубежом и с помощью которого все подразделения (склады и т. п.) могут быть представлены как хозяйственные единицы, обеспечивающие получение дохода. Это— трансфертное ценообразование, позволяющее учитывать услуги как продукцию для внутреннего потребления, которую можно оценить «выставить счета» за эту продукцию или услугу тем подразделениям, которые их потребляют, вывести «трансфертную прибыль». При этом никакие реальные деньги по этим счетам не перечисляются, только учитывается, что произведено и что потреблено.

При распределении затрат внутри организации между секциями, складами и другими отделами целесообразно соблюдать следующие требования: 1. Учет затрат необходимо осуществлять не в фактических, а в нормативных ценах, чтобы то подразделение, которое пользует­ся этой продукцией (услугами), не страдало из-за неэффективной работы другого подразделения. 2. Во всех общих и транспортных расходах следует выделять: а) постоянный элемент (торговая площадь и т.п.); б) переменный элемент (фактическое се использование и т. п.) , В практике управления общих и транспортных расходов необходимо решать также вопрос о методе определения затрат, связанных с содержанием обслуживающих подразделений (бухгалтерия и т. п.) и отнесении их на хозяйственные единицы. Существуют два метода, с помощью которых и решается этот вопрос: это метод прямого переноса общих и транспортных расходов вспомогательных подразделений на хозяйственные еди­ницы итак называемый «шаговый» метод, согласно которому и вспомогательные подразделения выступают, как хозяйственные единицы и их продукция может быть оценена, определена при­быль, приносимая ими организации.

Анализ за­трат и результатов должен включать учет затрат по видам, по местам возникновения, по носителям затрат, учет результатов за определенный период. Основные требования к учету — оператив­ность и полнота. Принятию правильных управленческих решений содействует организация учета по системе «директ-костинг». За­падногерманский ученый-экономист Д. Бернер «директ-костинг» охарактеризовал как систему учета общих и транспортных расходов, базирующуюся на разделении общих затрат организации на постоянные и перемен­ные. Такое деление широко применяется за рубежом, где управ­ленческие решения по уровню цены, размеру прибыли и т. п. принимаются с учетом тенденции их изменения. В разных странах эта система именуется по-разному. В Германии и Австрии она называется учетом частичных либо граничных затрат, или учетом суммы покрытия; в Великобритании — учетом маржинальных затрат; во Франции — маржинальным учетом. Иногда его называют учетом ограниченной или сокращенной себе­стоимости/2/.

Основные особенности и преимущества «директ-костинга»:

а) общие и транспортных расходов для оперативного управления планируются только в части переменных затрат, что значительно упрощает сам процесс планирования;

б) появляется возможность изучать взаимозависимость между объемом реализации, затратами и прибылью. В этих целях стро­ится график, на котором показывается зависимость переменных, постоянных затрат от объема товарооборота, точка критического объема реализации, точка рентабельности.

Этот график достаточно часто используется в управленческой деятельности зарубежных фирм;

в) он позволяет с помощью экономико-математического и графического методов определить формы зависимости затрат от объема реализации или использования производственных мощностей, получить необходимую информацию о прибыльности (убыточности) отдельных товаров, рассчитать соответствующие критические точки, прогнозировать поведение издержек обращения в целом и по отдельным элементам и на основе всего этого принимать стратегические управленческие решения;

г) «директ-костинг», являясь важным элементом маркетинга, позволяет определить изделия с низкой рентабельностью и отказаться от их производства или продажи, а также установить предел изменения цены;

д) создается возможность повысить обоснованность планов, эффективность оперативного контроля за постоянными расходами.

Вместе с тем следует отметить, что наряду с внедрением учета по системе «директ-костинг» в условиях недостаточно развитой конкуренции не исключается расчет полных затрат и жесткий контроль за расходованием средств. Как известно, только жесткая конкуренция заставляет организацию строго следить за уровнем расходов, потому что более высокие затраты снижают уровень рентабельности, а тем самым постепенно ведут к банкротству.
Поэтому «директ-костинг» необходимо рассматривать как дополнение к принятой и действующей системе учета, анализа и планирования расходов. «Директ-костинг» можно применять там, где это целесообразно (когда требуется более детальная оценка поведения переменных затрат в связи с изменением условий работы с контрагентами, когда удельный вес переменных в общей сумме издержек составляет около 75% и т. и.). За рубежом в целях совершенствования управления затратами применяют несколько (три-четыре) методов их калькулирования (директ-костинг, полная калькуляция, пропорционально валовым доходам и др.)/10/.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Главная цель организации – это получать прибыль, для чего она должна производить продукцию (оказывать услуги, выполнять работы). В ходе своей деятельности организация, естественно, расходует находящиеся в ее распоряжении материальные, трудовые и финансовые ресурсы. Поэтому, именно сегодня, в быстро изменяющихся рыночных условиях очень важно проследить, сколько было затрачено средств и как их следует отнести себестоимость продукции (работ, услуг).

Вообще управление общими и транспортными  расходами организации является сложным процессом. Оно означает по своей сущности управление всей деятельностью организации, так как охватывает все стороны происходящих процессов.

Таким образом, из всего выше сказанного вытекает, что анализ общих и транспортных расходов необходимы, чтобы организация смогло подсчитать свою прибыль и  принять решение, следует ли ей продолжать свою деятельность. Определение содержания анализа общих и транспортных расходов создаст реальные предпосылки для моделирования экономики организации в будущем.

Процесс оптимизации общих и транспортных расходов достаточно сложен, поскольку он требует учета разнонаправленных интересов: государства, отрасли, организации, контрагентов, покупателей. Основная задача создания системы оптимизации общих и транспортных расходов, таким образом, состоит в том, чтобы увязать эти интересы и создать саморегулирующийся механизм их формирования и изменения. При этом важно ранжировать интересы по их значимости. Действовавшие до недавнего времени административно-хозяйственные методы управления требовали учета прежде всего государственных интересов. Социальные факторы при формировании расходов не учитывались. Система оптимизации общих и транспортных расходов в рыночных условиях определяется как система экономических средств и методов направленного воздействия на интересы отрасли, предприятия, работника с целью оптимального согласования с интересами потребителей и всего общества в целом по соблюдению соответствующих общественно необходимых с учетом спроса населения пропорций в формировании затрат.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1.      Аванесов Ю.А. и др. “Экономика предприятия торговли и сферы услуг”. - М.:ВУЗ-Маркетинг,2006.

2.      Борисов Е.Ф., Петров А.А., Стерликов Ф.Ф. Экономика. Экономическая теория. Общая экономическая теория. – М.: МОСУ, 2005.

3.      Григорьев, А.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятий./ Калмычин И.Ф., Флейшман Ф.М. М., «Транспорт», 2006. - 312 с.

4.      Ермолович, Л.Л.  Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. Пособие. / Л. Л.Ермалович– Мн.: Интерпрессервис; Экоперспектива, 2003. – 105c.

5.      Емцов Р.Г., Лукин М.Ю. Микроэкономика. – М.: МГУ им. Ломоносова,  изд –во “ ДИС”, 2003.

6.      Журнал «Экономический анализ: теория и практика», №2, 2008г. «Анализ финансовой устойчивости организации с использованием различных критериев оценки».

7.            Журнал «Экономический анализ: теория и практика», №4, 2008г.  «Обеспечение долгосрочной доходности предприятия на основе стратегии развития»