Отчет по практике в Одесском морском порту

Для погрузки на судно металл тем же краном с магнитами перемещают из штабеля на прикордонную передаточную площадку или грузят на тягач с ролл-трейлером и доставляют на причал. Здесь груз стропят к причальному крану стропами и опускают в грузовое помещение судна.

Индивидуальное задание

Проволока – изготавливается из круглого, реже квадратного, шестиугольного, трапециевидного или овального сечения стали, алюминия, меди, никеля, титана, цинка и их сплавов. Стальная проволока может иметь антикоррозионное покрытие. Диаметр проволоки может колебаться от 0,005 до 17 мм. Предъявляется к перевозке в мотках, увязанных с помощью стальной ленты или проволоки в пакеты цилиндрической формы. УПО составляет 1,0 – 2,5 м3/т. Наружный диаметр пакета около 110 см, внутренний – около 90 см. пакеты укладываются на образующую, как правило, поперек судна, с максимальной плотностью. Стальная проволока, не имеющая специального покрытия, проволока подвержена коррозии, на что получатель обращает серьезное внимание. В остальном нейтральный груз.

Проволоку упаковывают в зависимости от ее ценности и подверженности влиянию внешних условий: мотки обертывают водонепроницаемой бумагой, укладывают в деревянные ящики и герметичные жестяные банки, обшивают рогожей или мешковиной и перевозят без упаковки. Проволоку покрывают смазочным материалом; мотки не менее чем в трех местах связывают мягкой проволокой.

Маркировка катанки содержит следующую информацию:

       диаметр проволоки;

       вес бухты;

       марка стали;

       номер контракта;

       страна назначения.

Коносаментные партии маркируются с помощью краски различных цветов, которой наносятся полоски на бухты.

Проволоку в бухтах для предупреждения смещения укладывают плотными поперечными рядами от борта до борта, на металлический настил в трюме укладывают доски. Иногда этот груз используется для заполнения пустот между другими грузами в трюме.

Проволока в мотках может быть упакована в ткань или нет. Первая перевозится по железной дороге в крытых вагонах, а вторая – в полувагонах. Мотки могут быть упакованы с сохранением центрального отверстия или его зашивают.

Неупакованные мотки размещают в полувагоне на образующую ровными рядами вдоль него. Разгрузку и загрузку полувагонов производят двух- или трехстропной подвеской. Стропы продевают в отверстия мотков с помощью проволочных крючьев. Внутрипортовое транспортирование, штабелирование и разборку штабелей на складах и в подпалубном пространстве судов осуществляют автопогрузчиком с двухвилочным захватом и удлинителями, штабель формируют стенкой с наклоном в сторону специальных упоров (на складе) или бортов и переборок (в грузовых помещениях судов) и подклинкой крайних рядов сбоку во избежание раскатывания. Каждый последующий ярус мотков устанавливают в углубления между соседними рядами нижележащего яруса. Таким же образом, но в один ярус, мотки устанавливают на передаточных площадках (причале и железнодорожном грузовом фронте).

Масса неупакованных мотков составляет 100 – 350 кг и ручное перемещение их при перегрузке не применяют. Однако по эффективности (трудоемкости, себестоимости и интенсивности обработки транспортных средств) такой технологический процесс уступает перегрузке магнитами. Особенно трудоемкой является операция застропки, так как в полувагонах и судах приходится ломиком раздвигать часть мотков, с трудом продевать проволочные крючья и протаскивать стропы.

При перегрузке упакованной проволоки в мотках складские, причальные и судовые операции осуществляют те же, что и для неупакованной. Штабель в крытом вагоне формирует погрузчик с вилами. Мотки устанавливают на образующую параллельно торцу вагона с наклоном к этим стенкам. Штабель формируют равномерно по всей ширине вагона (или проема двери) в два-три яруса стенкой. Если проволока, подлежащая отправке морем, прибывает установленной в вагонах таким же образом, выгрузку ведут в обратной последовательности комплексно-механизированным способом. Вагоны с мотками проволоки, установленными вдоль бортов вагона или уложенными плашмя, выгружают с применением тяжелого ручного труда: первые разворачивают, вторые кантуют на образующую и затем устанавливают у штабеля в вагоне в ряд параллельно торцевым стенкам. Далее мотки вывозят из вагона погрузчиком с вилами.

Укладка катанки должна производиться поперек судна; в носовом и кормовом подпалубных пространствах допускается укладка вдоль судна. Укладка производится от бортов к диаметральной плоскости, от поперечных переборок к просвету люка с подклиниванием каждого ряда нижнего яруса. Ряды верхнего яруса должны быть плотными и опираться на борта либо поперечные переборки судна. При невозможности выполнения этого требования сквозь неполные или неплотные (с зазорами) поперечные ряды пакетов верхнего яруса необходимо пропустить канаты, закрепляемые на противоположных бортах. Для заполнения пустот у бортов, переборок или в диаметральной плоскости судна допускается укладка отдельных мотков в направлении перпендикулярном укладке в основании штабеля, при условии, что такая укладка не нарушает устойчивости штабеля. 

В грузовых помещениях со сходящимися обводами корпуса судна, где не представляется возможным выполнить укладку в полном соответствии с указанными требованиями, допускается производить погрузку мотков навалом с закреплением поверхности груза.

Рабочая технологическая карта перегрузки проволоки в бухтах и извещения об изменениях представлены в Приложении 9.

Большие трудности при перегрузке доставляет катанка, которая доставляется в порт в неудовлетворительном состоянии: бухты слабо затянуты, в результате чего при выгрузке из вагонов и транспортировке на склад обвязки сдвигаются на одну сторону и бухты не держат форму – «ложатся». Кроме того, часто в бухтах имеются деформированные, погнутые витки, выдернутые нити катанки, некоторые бухты имеют неодинаковую высоту по диаметру бухты и плотность намотки. В этом случае в порту предусмотрен ремонт бухт, однако в целях экономии времени средств желательно, чтобы производители учитывали указанные недостатки и максимально их исправляли. Плохое состояние бухт видно на фотографиях, представленных в Приложении 10.

В целях исключения деформации бухт катанки транспортировка по территории порта производится специально оборудованными площадками с ограничителями для каждой бухты по длине, что исключает падение бухт при движении, если бухты хорошо упакованы, и не требуется наличия бортов у автотранспорта. Выгрузка с автотранспорта и складирование производится автопогрузчиками, оборудованными специальными насадками полукруглой формы на всю длину бухты, что исключает возможность деформации и нарушения бухт. 

Заключение

Во время практики был проведён цикл бесед с ведущими специалистами подразделений службы по вопросам организации портового производства и совместной деятельности с частными стивидорными компаниями, по вопросам организации охраны труда в порту, правилами внутреннего трудового распорядка рабочих и служащих порта.

Данные беседы, а также экскурсии по порту позволили на практике понять работу порта, его подразделений, взаимосвязь между этими подразделениями, а также в некоторых случаях выявить ряд недостатков в работе отдельных составляющих порта.

Таким образом, теоретические знания, полученные на лекциях, стало возможным приложить на практике, а значит расширить свои возможности и способности как будущего специалиста в области портовой деятельности.

На мой взгляд, подобная практика необходима всем студентам ОНМУ и возможно даже в большем объеме, чем она имеет место на сегодняшний день.

Литература:

1.      Козырев В.К. Грузоведение: учебн. для вузов – М.: Транспорт, 1991. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок –          М.: Транспорт, 1980.

2.      Снопков В.И. Морская перевозка грузов. Справочное пособие. –             М.: Транспорт, 1978

3.      Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.

4.      Общие и специальные правила перевозки грузов 4М,                                 М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.

5.      Белинская Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте – М.: Транспорт, 1990.

6.      Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах – М.: Транспорт, 1989.

7.      Механик Л.А., Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы (планирование, организация и технология) – М.: Транспорт, 1983.

8.      Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник сюрвейера – С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ», 1999.

9.      Все о портах Украины – 2001: Справочник – О.: «Порты Украины», 2001.

10. Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции.– М.:Транспорт, 1975.